ノーズコック、、
昨日沖縄那覇空港で離陸しようとしたF15が前輪のタイヤがはずれ滑走路上で立ち往生したため定期便のダイヤが大きく乱れるトラブルがあったそうです。
この影響でJAL機のほか一部自衛隊機も嘉手納米空軍基地へ一時着陸したようです。
あまり最新の戦闘機の構造は知らないのですが、このF15のトラブルの原因はたぶんノーズコックと言う現象だと想像します。
旅客機など大型機にはステアリング装置が着いていて、車と同じようにハンドルで前輪を左右に向きを変えて変針しますが、戦闘機や車輪タイプのヘリコプターも同じような構造で、ステアリング装置はなく、前輪はフリーになっていて、向きの調整は左右の主車輪のブレーキ操作の加減でフリーの前輪が必要なだけ左右に向きを変えるようになっています。
前輪はバイクや自転車と同じようにキャスターと言って、軸受けを支える垂直のポールが前方へ傾いていますので、スピードがあるほど直進性が強くなります。
速度が極端に遅い状態で急カーブをしようとして左右どちらかのブレーキを使って、前輪の方向を変えると、稼動範囲いっぱいまで行ってしまい、タイヤが横を向いてっまっすぐに戻らなくなる現象が起こることがあります。
この状態でパワーを最大にして離陸しようとすると、前輪が横を向いたまま走り出すのでタイヤが外れるか摩擦で焼けてパンクすることになります。
このように前輪のタイヤが横を向いて動けなくなることをノーズコックと言い、車輪式のヘリコプターでも同じ現象が起きることがあります。
この状態から脱出する場合、ヘリならバックするか、ホバリングすれば簡単に前輪はまっすぐになってくれます。
戦闘機などはバックできないので、確かT33ではノーズを整備員が２、３人で持ち上げて荷重を抜いてやればまっすぐに戻ったように思いますが普通は自力では脱出できなくなります。
車輪式のヘリは空港などで地上滑走が長いときなど大変便利なのですが、民間ヘリが飛ぶには一般的にかなり扱いにくく、傾斜地、雪、でこぼこ、ぬれた板のヘリパッドなど滑ったり、タイヤが傷んだりと大変気を使うものです。
空港から離陸するとき、時間余裕があるときなどは飛行機を操縦するようなつもりで滑走路までゆっくりとタクシーして、滑走離陸で飛行機のように離陸していくことも風情があります。
ただし 普通は忙しく飛んでいく場合が多いので、３３２の大きな機体でもいきなりエプロンからホバリングして、さっさと離陸していく場合がほとんどでしたが、なんと味気ないものだと思ったりしたものです。
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北海道防災ヘリ 道警で運航へ、、、、
北海道は防災ヘリの２４時間運航を行うため、運行受託業者にパイロットの増員を求めていたが、パイロット不足で増員できないとの返事を受けて、１７年度からパイロットを養成し、２１年度から道警との共同運航はじめることと決めたようです。
読者の方から新聞情報を送っていただきました。
防災ヘリのパイロットの技術的条件は通常３０００時間以上の飛行時間が標準で、技術的には１０人のへりパイロットがいたら、５番以内程度のレベルが必要となります。
６人養成したら３人しか機長にはなれない程度ですが、もちろん個人の技量ですから分布はさまざまで、６人養成して６人とも機長になるかもしれませんし、一人も機長になれないかもしれません。
北海道警には５機もヘリがあり、小型機と大型機があって、大型機の難しいフライトの山岳救助などは出来なくても、小型機でのパトロールの任務もありますし、副操縦士と言う配置もありますから、気長に育成していくことも可能でしょう。
ただし、パイロットの技量が航空隊の技術力ですので、ある程度見込みのない訓練生は基準を定めて、別職種へ転換させるような制度は必要となるでしょう。
と言うような背景があり、パイロットが２名しかいない小さな県の県警やパイロット２，３名で自主運航している県の防災ヘリ、消防ヘリなどは自分でパイロットの養成育成がまったく出来ないと言う致命的な欠陥を持った組織となっていて、今後民間会社や自衛隊からの転職が減っていく中、自滅の道をたどる可能性が高く、大改革が必要となるでしょう。
北海道の改革は大改革と言えるのですが、真っ白の素人から事業用操縦士の養成などは金さえ出せば誰でも取れるようになっている現状から、ほんとうに難しいのは、いかに能力が高くて適性が十分な人材を選抜して養成コースへ入れるかでしょう。
北海道の計画予算処置は事業用操縦士の資格取得をヘリパイロットの養成と勘違いしていますが、事業用操縦士資格はヘリパイロットの入り口を覘いた程度のレベルでしょう。
しかしながらいかに優秀で適性があると判断して訓練したとしても、うまく伸びるかどうかはやってみないとわからない面が強くあり、比較的簡単で、単純運航が多い定期便のパイロットでさえ、機長になれない一生副操縦士のまま終える者が多数います。
ならばどうするかということなのですが、それは簡単なことで、公的ヘリパイロット要員を５０人ずつ毎年採用し、集合教育で訓練し、よほどだめな者１０人は首にし、残った４０人は全員、技量の進捗に合わせて全国的な配置転換を繰り返し、１０年後に優秀な山岳救助可能な機長を１０人程度を育て上げるようにすることが正解と言えるでしょう。
このような制度を実現するには航空局、警察庁、総務省消防、各県、ドクターヘリを入れれば厚労省、など関係省庁の合意が必要で、北海道単独ではとても出来ません。
厚労省 ドクタージェット予算化、、、、
共同通信の４７ニュースによると厚生労働省がメデイカルジェット いわゆるドクターヘリの予算１億円を１７年度予算に決めたと言うニュースが入っています。
すでにこのニュースは今年の年明けに入っていましたので、すでにニュースではありませんが、今日はこの話題をもう一度取り上げてみます。
広大な面積を持つ自治体や離島を抱える自治体で医療過疎地域から都会へ搬送するのにドクターヘリに比較して足が長く早いので有効であると判断したそうです。
小型機とは言えジョットですからやはり２０００メートル近い滑走路が安全ですので、使える地域、飛行場はかなり限定されますので、まずは実験運航をした北海道に導入されるでしょう。
後は沖縄県と鹿児島県、そして東京都くらいが有効な地域でしょうか。
患者の搬送以外に実は脳死判定後の臓器移植に際して、短時間で運ぶと言う大きな需要がありますのでこの地域に限らず、県単位を超えた各地方で１機ずつという配置も、有効である可能性がありますが、これには詳細な調査が必要でしょう。
ドクターヘリに関係していた当時、長距離間の患者搬送の事例を時々見聞きしましたが、民間のヘリを使用したり、たまにはドクターヘリが県境を越えて飛んだり、あるいは医師や看護師が同乗する民間救急車を雇ったり、公的救急車が搬送したり、新幹線に介護氏が付き添ったりと様々な患者の移動が数多くあるようでした。
厚労省はこれらの患者の移動を相当程度大規模に調査して、どの部分を公的な費用で行い、他のどの部分が個人費用で行うべきなどの線引きをするべきでしょう。
もちろんこの様な調査の中には災害時の患者の移動や、何らかの原因で起こるかもしれない病院機能の停止なども念頭にこ国家としてどのように対応するのかを描いておくべきでしょう。
厚労省はそろそろドクターヘリの普及が終わって、次はドクタージェットだという考えかもしれませんが、ドクターヘリもまだまだ多くの課題を抱えていると言うことはどうぞお忘れなくと言っておかないとなりません。
ドクターヘリの機能、大原則、、、、
ドクターヘリが存在する目的は急病や大怪我で救急搬送される患者さんが、処置が遅れて亡くなることをヘリコプターの機動性を使って助けることにあります。
この目的以外のものは２次的なこととなり、離島の病院から本土の病院へ搬送したり、より高度な医療的処置を受けるために病院を移動することなどは、本来の目的を達成することの障害とならない範囲内で行うことがが望ましく、訓練やデモフライトで基地を離れることもむやみに行うべきではないと思います。
もしどうしてもそのような本来の任務以外に出動する場合には当然、何らかの代替手段を講じておくべきで、防災ヘリの出動態勢を取っておくとか、ドクターカーを出動可能な体制を持つことなどとなります。
このようなことがなぜ必要かというと、一度死んだ命は帰ってこないからで、そもそもドクターヘリで飛んでいたら助かったかもしれないなどと疑われるようなことはあってはならないでしょう。
１１９番で救急車が出動し、患者の元へ救急隊員が着いたら心臓が止まっていますからドクターヘリを出動させてくださいでは間に合わないでしょう。
またそのような患者をランデブーポイントへ搬送しますからヘリはそこへ着陸してくださいではとても間に合わないでしょう。
いち早く患者を診断して救命処置して効果があるのはやはり、救急車と同時かより早くドクターが現場へ着くには、現場直近へ着陸することが理想と言うことになります。
救急車が患者の元へ到着後症状を見てヘリを要請し、ランデブー方式で、処置が始まると言う方式でスタートしたドクターヘリという制度は、１１９番とほぼ同時にヘリが離陸するキーワード方式と、直接患者の元へ着陸する現場着陸と言う理想形が理想的と言えるでしょう。
それ以上に時間を短縮する方法はありませんので、あくまでもこれを理想としてやっていくことに最大の努力をすることがドクターヘリを運航するものの勤めであり、その理想形を無事故でやれるように修練していくべきでしょう。
昼間運航でこのような目標を相当程度達成できない限りは、夜間運行などは絵に描いた餅で、段階を追って理想に近づいていくべきでしょう。
愛媛県ドクターヘリ 運航開始へ、、、、
愛媛県の広報によると、２月１日からドクターヘリの運航をはじめるようです。
最近の話題では機体に広告を貼り付けて広告料を取って高い運航経費を少しでもまかなうと言うことが話題になっていました。
正確には良くわかりませんが、総運航費用約２億円として、その４分の３程度は国の補助金らしく県の負担は多くても５０００万円、そのうち広告料で６００万円ほどは補填できるそうです。
運航料金は運航回数に関係なく同じなので、５００回飛ばせば一回当たり４０万円、１０００回なら２０万円、１００回しか飛ばなければなんと一回当たり２００万円と大変な高額になってしまいます。
防災ヘリはどこの県でも出動回数が少なくて、実際に実働として出動する回数は５０回ほどで一回あたり３００万以上は普通に掛かっています。
ドクターヘリの場合１回当たりの費用を全国的に平均すると４００回程度出ていますので、５０万円程度となりますが、各患者さんを早く診療できるので、国民保険などから支払われる医療費の総額が必ず節約できると言う効果があり、支出が増えるばかりではないと言うことになります。
つまり出来るだけ多く飛ばして、県民の救急医療に貢献し、命を救うことや後遺症の提言に役立てることが大変重要となり、タダ飾っておくだけでは何の役に藻立たないということになります。
ここで問題となるのは愛媛県ドクターヘリは松山空港から飛ぶと言うことと給油も空港ですることになりそうだということです。
それがなぜ問題になるかと言うと、空港から出動すると、１回出動するたびに約１時間弱、出動できない空白の時間が出てしまうと言うことです。
どこでロスタイムが出るかと言うと、搬送してきた患者さんを屋上へリポートで降ろす場合に、医師は患者情報の引継ぎをする必要があることと、ストレッチャーが戻ってくるまで、ヘリは空港へ向け飛び立つことが出来ません。
医療機器の入れ替えや消耗品類や薬品類の補充が必要となりますが、これは空港で行っても良いでしょう。
空港に着いたら給油するのですが、空港の給油は下手をすると定期便優先の原則に重なるとすぐには出来ない可能性があります。
また天候状態や、定期便の飛行状況で離着陸が遅くなる可能性もあります。
基地病院に給油設備があって、待機室がそばにあり、医局も救急外来も近ければ１０分以内に次の出動が可能となりますが、報告されている運航形態で３回出動すると、一日の運行時間のうち３時間飛べない時間が出る可能性があります。
と言うことなら一日５回の出動は不可能となる恐れがあり、災害や多数傷病者の大事故には対応が出来ないと言うことになります。
このような運航形態を取らざるを得ないのは、給油設備の問題ともうひとつにはヘリポート周辺地域への騒音問題があるようですが、私が経験したある場所では自治会会長さんが気にしないでどんどん飛んでくださいと言われたことがありました。
住民の意識の差なのでしょうが、時代は徐々にですが正常になってきているようです。
イタリアでレスキューヘリ墜落６名死亡、、、、
Italian rescue helicopter crash kills six
イタリアで１８日に起きた地震でホテルを雪崩が直撃して死者が出る被害が報告されていましたが、２４日に負傷者をヘリで搬送中に墜落し、６名が死亡する事故が起きたようです。
英文のニュースなので正確でないかもわかりませんが、ヘリはAW１３９でパイロットとホイストのオペレーター、山岳救助隊２名 そして医者が１名乗り、患者１名を収容して搬送中に、私が昨日の記事で取り上げた、巡航中のホワイトアウトで墜落したようです。
現場は標高２０００フィートとあまり高くありませんが、地震発生後悪天候が続いていて、救助隊は徒歩で救助に向かったと言うことも報道していました。
地震発生から相当日にちも経っていますので、救助隊にはかなりの焦りがあったことも予想され、悪い天候を押して救助に向かった可能性があり、雪の運航の罠にはまったとでも言えそうです。
いろいろな任務で飛ぶ場合、ヘリが今回のような大型機なら、パイロットにとってもいろいろな面で余裕があって有利なのですが、雪の運航の難しさに関してはあまり有位性がなく、残念ながら雪にまかれて機位を失い雪山に激突したようです。
テールローター部分を残して機体はバラバラになってしまっていたようです。
事故原因についてネット情報でもほとんど何も入ってはいませんが、雪の運航にかかわる原因が濃厚で、日本も同じような天候状態にあるこの季節、十分安全運航に徹してもらいたいものです。
ヘリパイロット 雪の運航技術、、、
ヘリコプターが雪とかかわりを持って飛ぶ場合、経験の少ないパイロットがある程度経験をしておくべき操縦技術と言うものはかなりあります。
巡航飛行、離着陸の場合はやはりホワイトアウトと言う現象が起きる可能性があり、パイロットはどの程度で逃げるか、あるいは飛行や離着陸を継続するかと言う判断に迫られることがあります。
巡航飛行中のホワイトアウトは通常の場合に突然雲に入る状況と良く似てはいますが、違いは比較的、徐々に見えなくなるということが起こる場合が多いと言うことになります。
強い雪の振り方で視界を失う場合、背景の山や地面が深く降り積もった雪で覆われている場合はより、視界を失う危険性が高くなります。
着陸の場合、自ら吹き降ろす強いダウンウオッシュで積もった雪が煙幕のようにパイロットの視界を奪い、１メートル先も見えなくなって、水平に着地するはずが姿勢を見失って、前後左右に大きく傾いて接地するとヘリは横転してしまいます。
パイロットは着陸時は通常前方およびやや下を向いて、操縦していますから、強く舞い上がりだした雪が視界を奪うのは、下から上へと巻き上がって行って、最後に真上の視界を奪うことになります。
あるいは積もった雪が舞い上がって、雪の柔らかい部分が飛んでしまうと、視界の悪化は止まるかもしれませんので、ある程度の高度で視界を維持しながらホバリングするか、降下率をおさえて様子を見ながら着陸するとぎりぎり視界を保持して着陸できるかも知れません。
あるいは視界の悪化することが止まらず、着陸をあきらめる場合は下や前方、側方の視界が失われていても真上は最後まで見えることが多いので、真上方向の視野も参考に垂直に上がることが安全でしょう。
失いかけた下や前方、側方の視界に依存して上昇しようとパワーを上げるとより舞い上がりが強くなって視界を失い、姿勢が大きく崩れて、雪面に激突しかねませんので注意が必要でしょう。
雪の舞い上がりのない場合の離着陸はどうしてもチンバブルから下を見がちですが、普段から前方水平よりやや上を主に見ながら、姿勢を安定させて離着陸する癖をつけておくと、雪の舞い上がりの場合でもより安全に離着陸できることになります。
雪の面に接地する瞬間は、前方を注視しながら極めてゆっくり接地させ、スキッドのどの部分かが着いた状態で必ず、傾斜の状況を視覚ではなく、操縦かんとピッチレバーで確認しながら荷重をかけていくようにします。
雪の白い一面は傾斜の様子がまったくわからないこともありますので、いきなりピッチを下げると即横転となる危険性も在ります。
視界の失う条件は必ずしも雪の舞い上がる強さに比例しないことがあります。
それは周りの景色がどの程度雪に覆われて白いか、また空がどんより曇っている場合などは少しの舞い上がりでも視界を失うこともあり、舞い上がり方をパワーコントロールで調整しながら高度を加減するような慎重な操作が大変重要となります。
パワーを下げて機体がある程度安定した状態になっても、テールが急激に下がったり、左右方向の沈下のバランスが崩れる場合もあるので慎重な操作が重要でしょう。
今日の記事は世間の大雪ニュースにちなんで雪の中での操縦法を書いてみました。
MRJ納入再延期、、、、
ついに納入が２０２０年半ばまで延期すると三菱が発表したようです。
このニュースを聞いた私の感想は「ああ やっぱりか」でした。
三菱ではボーンイングなどの下請けで大型機の主翼などを作っていますし、P1やヘリ、戦闘機など多くの種類の航空機を製造、整備し、エンジンも作っていますので、小型旅客機などそう難しいものだと思っていなかったのですが、どうもそうではなかったようです。
当初の予定ではすでに実用機が飛んでいる時期ではないかと思うのですが、今から３年もかけてどのような設計変更をするのでしょうか。
３年もあれば物の新しいものを設計できるほどの期間がありそうですが、そのような長期間をつかって火災時などの安全性向上のために操縦系統のアビオを分散するのでしょうか。
開発費の増加分は当初見込みの４０％ですから２０００億円の４０％で800億円にもなり、１機５０億円程度でしょうから５００機売ったとしても1.5億円以上は価格が上がります。
P&W製のGTFと言う新型のエンジンを積んで、高燃費を歌った競合他社に対する先行性も５年も遅れれば何の優位性もなくなったのではないでしょうか。
これではこの新しい旅客機の開発はほぼ失敗と言われても仕方がないほどのダメージなのでしょうか。
仏の顔も３度までと言うことわざもあるようですが、すでに延期は５回目、三菱は果たしてこのピンチをどう切り抜けるつもりなのでしょうか。
佐賀県 防災ヘリ導入か、、、、
最近の報道によると日本国内で防災ヘリを持たなかった、佐賀県でついに防災ヘリを導入することが決まったようです。
防災ヘリが導入されて約３０年過ぎて、沖縄県と佐賀県の２県だけが頑として導入していなかったのですが、ついに後残りは１県となりそうです。
早期に導入した県ではヘリコプターの耐用年数が来てすでにより高額、大型のヘリに更新していますので、いまさらと言う感じもしないではありませんが、昨年の隣の熊本地震が最後の決断に結びついたのでしょうか。
私は各県に配置する防災ヘリにあまり賛成意見ではないのですが、それは県単位と言うあまりにも小さい範囲ごとに配置する弊害が大きすぎると言うことです。
東北震災のときに全国から集まった防災ヘリがほとんど飛ぶことなく地上にいたことは有名な話で統制できる組織がない、烏合の衆はいくら良い道具を持っていてもあまり役に立たない良い例でした。
それと県単位で発生する救助事案に、警察、政令都市消防、防災ヘリ、海上保安庁、自衛隊とこれもあまりにも多くの組織が１件の救助事案に出動する機会を持ちながら、救助技術の平準化や技術レベルの評価などが出来ないと言うこともあります。
それは取りも直さず、要員の育成訓練がバラバラ 評価組織もないと言うことでこれは佐賀県のせいではありませんが、運航能力を維持向上させていくことは大変なことになります。
沖縄以外はすべての県が持っている状態でいまさら佐賀県に止めろと言うことは出来ませんが、事故が多い、実任務出動はほとんどないと言うことは良く理解して運航していただきたいものです。
沖縄で米軍へ不時着（２）、、、
昨日に続いてAH-1の予防着陸の話題です。
このニュースを少し気をつけてフォローしていますが、機体の整備は午前中に終わり、１１時過ぎには離陸して普天間へ戻ったようです。
故障の内容は先ほどのテレビニュースではオイルが漏れたと言っていましたのでチップではない可能性がありますが、緊急手順としてはほぼ同じで速やかに着陸と言うことになります。
ニュース映像を見ていると、機体の整備している様子が写っていました。
チップの場合はチップデテクターをはずして検出された金属片を確認して毛髪状かごみが付着している程度なら、そのまま約２０キロ離れた基地まで飛行するでしょう。
やや大きなものな物が検出されたら、チップデテクターを清掃して元通りつけて、いったんギアボックスのオイルを全部抜いて、新しいオイルを入れて、エンジンを始動して試運転し、チップの警報灯がまたしても着いたらほぼ陸送します。
点灯しなければエンジンを止めて、チップデテクターをはずして何も着いていないか目視でもう一度点検し、異常なければエンジンを再スタートして離陸して基地まで飛行します。
テレビの映像を見ていると、オイルの缶２０リッター入りが１本だけヘリのそばへ置いて作業をしていたように見えましたが、この作業には抜いたオイルを入れる空の缶と新しいオイルの缶と２つなければおかしいことになります。
一缶しかないということになると故障の状態がまったく違うことになります。
私が米軍海兵隊を贔屓目に見すぎていたことになります。
この事故機は一昨日７時過ぎに普天間を離陸して２０分くらいでトラブルが起きて、たった２０キロ５分少し程度で帰還できる基地までの飛行をあきらめて予防着陸をしています。
情報がないので不正確ですが、ふつう新しいヘリにはチップデテクターにハズバーンと呼ばれる、飛行に差し支えない程度の細かい細い金属片なら焼き切れる装置が着いていて、一回だけ作動できることになっています。
これを使って警報灯が消えれば基地までの飛行は十分に出来ることになっていて、確か以降数十時間、点灯しなければ正常状態というような規定もあったように思います。
基地までたった５分も飛べないということなら、オイルが何らかの理由で全部抜けてしまったと言う可能性が高くなります。
これなら修理中のヘリのそばにオイル缶が１缶と言う事がうなずけることになります。
ギアボックスの設計強度はオイルが全部抜けても３０分または４５分間の耐久性は保障されてはいますが、すぐに着陸できる場所があるならたとえ基地まで５分でも、飛び続けるパイロットはいないでしょう。
ではなぜ離陸して急にオイルが空っぽになるような故障が起きたのでしょうか。
このような故障の可能性で一番多いのは、飛行前の点検でオイルを継ぎ足してキャップを閉め忘れたか、チップデテクターを点検して手で閉めたまま本締めすることを忘れたかどちらかでしょう。
このようなポカミス以外の理由、たとえばシールが悪くなったとか、締め付け部分のあたりが悪くなったとか言う理由でオイル漏れが起きた場合がそう簡単には修理できませんので、陸送かヘリで吊るしか方法はないでしょう。
もーーちゃんとしめろよーーと言いながら復旧整備をして、ジャー飛んで帰るかとなります。
チップ警報灯の点灯という見方は少しひいき目に見すぎたか、まさか閉め忘れとは情けないし、それにしても陸送したり、CH47で吊って移動させなかったのはやはりギアボックスに異常はなかったと言うことになります。
真相はわかりませんが状況から判断するとかなり怪しいと言うことになるでしょう。
