空港から飛ぶドクターヘリに欠陥は無いか、、、



 ドクターヘリが基地とする病院に適当な離着陸場所が無い場合や、離着陸の回数などで制限を受けるヘリポートがある場合、近隣の空港やヘリポートから出動する形態のドクターヘリがみられます。

 ドクターヘリが基地とする病院にはいつでも自由に離着陸できるヘリポートとこれもまたいつでも給油できる設備、そして無線機や気象情報入手設備、パイロットが待機する部屋は窓から周りの天候が自由に見えるところ、そしてパイロットがいつでも使えるトイレや給湯設備、大地震や大事故のニュースが見れるテレビなど、多くのものが必要となります。

 それに待機しているパイロットや整備士がヘリの場所まで30秒程度で行ける場所にあること、搭乗するドクターやナースも同じように30秒程度でヘリに乗り込めるところと言うことが必要です。

 もちろんその医師や看護師はいつでも離れることが出来る程度の医療行為をしていることが望ましいのですがそれは、ドクターヘリ基地病院の救急外来やICUなどでどのような患者がいて、どの程度の余力があるか、あるいはどのような患者は受け入れできないかなど、刻々と変わる状態をある程度は承知していて、ヘリで救急患者のところへ向かうべきでしょう。

 フライトドクターとナースが基地病院から離れた空港などで待機している場合は受け入れる病院の状態がわからないまま飛ぶことになります。

 ドクターヘリが空港で待機する場合に一番の欠点は、離陸するときに空港の気象状態によっては、すぐに出られないことがあるということです。

 空港当局がドクターヘリに優先権の便宜を計るということを了承していたとしても、空港の気象状態が計器飛行状態(IMC)の場合で現に計器飛行方式で離着陸している航空機がある場合は、その航空機の着陸か離陸して当該空域を出るまでは誰がなんと言ってもドクターヘリは飛べないということになります。

 空港の問題点は他にもあり、給油の問題なのですが、いつでも給油できると言う保障はありません。 定期便に給油をする場合はいったん給油を始めたら終わるまで待つしかありませんし、それ以外でも定期便の給油予定時間は給油してもらえない可能性が高くなります。

 また基地病院のヘリポートに給油設備がある場合は、患者を降ろした瞬間に給油が始められますので、ストレッチャーが帰ってきた瞬間には次の出動が可能ですが、空港で待機、給油の場合、基地病院で患者を降ろしてもすぐには空港へ飛べません。 ストレッチャーやドクターナースがヘリの元へ帰るまでは、空港に向け飛ぶことは出来ません。

 つまり空港を基地として飛ぶ場合には一回出動するごとにかなり長時間のデッドタイムが発生し、その時間はどんなに空港と病院が近くても30分程度は次の患者さんの元へは飛べない時間となります。

 また朝夕のミーティングや救急科全体の医師や看護師さんたちとのコミュニケーションが疎遠になる可能性も否定できないでしょう。

 このようなことが起こるのは、基幹病院に屋上へリポートを作る場合にヘリポート関連の基本的な設計に大きな見落としがある場合が多く、その欠陥を十分修正しないまま、空港などを利用してとにかくドクターヘリを飛ばそうとする安易な考えが先行しているものと見受けられます。

 後になって、地上へリポートや給油設備、格納庫、待機室などを整備するのはまだいい方で、10年以上たっても、遠くの給油場所へ飛んだり、格納庫もなしに年中待機したり、いつまでも空港から飛んだりと、欠陥ドクターへリを平気で飛ばし続けるところも多いようです。

 そのようなところではドクターヘリが何なのかよく理解していないということの現われで、出動回数も少なく、あまり役に立っていないのではないかと疑われてもおかしくは無いでしょう。
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ヘリコプター 重いものを運ぶときは、、、



 ヘリコプターで重いものを運ぶときにはそれなりのテクニックが必要となります。

 ヘリの機種ごとのマニュアルには最大重量と言うものが決めてあり、これを超えて重いものを吊り下げることは出来ません。

 おおむね地上の高さで標準大気、1013ヘクトパスカル、15度Cの状態でヘリの許容される最大馬力を使ってホバリング状態で持ち上げられる最大重量、ヘリの自重と燃料と荷物の合計が許容される最大重量とほぼ一致するようです。

 気温が上がったり高度が上がると空気密度が下がって、ホバリング状態での、性能上の持ち上げられる重量は低下してきますので、標高の高いところや気温が高くなると、マニュアル上の許容最大重量は上げおろしできなくなります。

 ただしその低下加減は搭載しているエンジンにより余裕のある大馬力のである場合は、上空へ行ってもローターへ入る馬力を維持できる関係上、重量の低下率は少なくなります。

 ベル204Bは1100馬力のエンジンで確か900馬力のローター入力でしたので、真冬は1700キロも吊り上げることが出来ましたが、真夏になると900キロまで下がってしまいました。

 同じ機体でベル204B-2型は1400馬力のエンジンでより余裕があり、真夏も真冬も5000フィートでも1650キロを吊り上げることが出来ました。

 なぜ50キロ少ないのかと言うと積んでいるエンジンの重さが50キロ程度重かったようです。

 一番気を使うのは、地上付近でめいっぱいの重いものを吊って標高の高いところへ降ろすときで、下手をして着地寸前に降下率の制御をミスって止められなくなると、ガシャーーンということになります。

 そんな重いものを吊らなければ良いと言うものですが、ユンボのキャタビラや鉄塔材の重いものは分解できず、分解した3トンのユンボのエンジン部分を330で運ぶことがあり、もし持ち上げられなければ中国地方から現場の東北地方へたった1回のために332を呼ばなければならず、ヘリ会社は大赤字です。

 富士山頂へレーダードームを上げた大先輩は、ヘリのドアーや要らない座席、そしてもちろん要らない内装などはすべて取り外し、早朝の気温が低くて気流が安定した時を狙って運んだようです。

 もちろん燃料は往復プラス20分くらいの最小で飛んだことでしょう。

 機外に吊り下げるときは、いつでも切り離しが出来るとは言うものの、お客さんの高価な資材ですからそうやすやすとは切れませんが命には代えられないので、3回くらいは切って助かったことがありました。

 このようなフライトではヘリの性能いっぱいの重量で飛ぶことがかなりあって、自然と操縦操作やパワーコントロールが慎重で、スムースになり、見違えるように上達するものです。

福島第一 賠償廃炉に20兆円、、、




 私がこのブログのトップに「どうするのか原発?」 と言う記事がにいつも来るようにしているのはやめろと言う意見だからなのですがそれをまた補強するような報道が流れています。

 福島第一の保障と廃炉に当初10兆円と見込んでいたそうですが、それが倍の20兆円となるような見通しを政府が発表したそうです。

 東電の売り上げが年間6兆円くらいだそうですから、3年分収入ゼロと言う計算ではとても会社としてはやっていけないでしょうし、それを税金で負担するなり電気料金に加算するにしても国民は納得しないでしょう。

 これはすでに済んでしまった事故に対する金額ですから、誰かがどこかで工面するしかないのですが、これでは今後、技術的な問題をまったくクリアーできたとしても、手かせ足かせを噛まされた50基近い原発がうまく稼動して採算性を取り戻せるとは思えません。

 いまや石油はシエールガスの実用化でだぶついている状態で、1000年程度はまったく資源量には問題が無いそうですから、わざわざ危険な原発にこだわる必要は無いでしょう。

 ここで原発推進者はすぐに地球温暖化というところですが、20兆円も金を使うと言うことは、それだけ余分な温暖化活動をしているので、20兆円分の温暖化を推進していると言うことを忘れてはなりません。

 電源が落ちてあれだけの被害を出しながら、今回のように震度5程度で冷却用の電源を切る羽目になっていますのでとても信頼は出来ないでしょう。

 何しろ阪神大震災から熊本地震まで気象庁の危険予測はことごとく外れていて、今後どこで大きな地震が起こっても不思議はなさそうですから、浜岡、高浜、大井、美浜、柏崎、伊方、などなどいつ大きな地震に見舞われても不思議ではありません。

 研究用に2,3基残して運転し、その他は早く廃炉して、その敷地を石炭か石油に転換するべきでしょう。

 いつまでも不安定な原発に依存していると、ますます日本の経済は落ち込むばかりでこの辺で大英断をするべきでしょう。

 夢の原子力は100年後の世代に任せて、ここは地に足を着けて踏ん張るところです。

すっきりしない佐川 駐禁替え玉問題、、、




 もう古いニュースですが、佐川の運転手が駐車禁止違反をして、身代わりが出頭したことがばれて芋ずる式に拡大しそうです。

 私は過去に駐車禁止で捕まって反則金を支払ったことが無いので、あまり身近に感じたことがありませんでした。

 報道によると身代わりは相当多くありそうで、会社ぐるみは当たり前に行われているようです。

 宅配便や運送業は駐車禁止を忠実に守っていたら、仕事にならないのは当たり前のように思うのですが、それは運送業と言う仕事が悪いのか、交通法規が悪いのか、あるいは外部委託している駐禁取締りの方法が悪いのでしょうか、ドライバー個人がそう悪党とは思えないのですがいかがでしょう。

 全部悪いのかもしれませんが、最前線で働くドライバーだけに厳しく取締りをするとさらに不正を働き今回のように替え玉で何とかすり抜けようとすることも一概に批難できないように思います。

 ちょうど建前ばかりの航空法で違反ばかりしないと飛べないヘリパイロットと同じですが、ヘリの場合は取り締まりがほとんど無いために、あまり表ざたにならないで、罰金を支払うこともほとんどなく、免停もなく過ぎていますので、法改正もされることはありませんでした。

 ところがドクターヘリが導入されて、着陸する場所に従来どおりの許可申請を求めると、そうやすやすと許可を取れる場所はなく、ドクターヘリはほとんど飛べないことが明らかになりました。

 運送業者のドライバーに駐車違反も速度違反も信号無視もすべてOKと法改正したようなもので、運送業はうまくいくかもしれませんがドライバーは大変な度胸と技術が必要となるでしょう。

 ドクターヘリのパイロットは今まで許可申請で安全が確認された方法でした飛べなかったことがほとんど何をやっても良いことになり、と言うことで、飛ぶことを命令する方 つまりトラックなら運送業者がドライバーに何を命令しても法的には何でも出来る状態となりました。

 ルールをきちきちに運用すれば、ちょっとした違反でどんどんつかまり、身代わりでもさせないと仕事にならなくなり、逆に野放しにすれば危険なことばかり起こって、ドライバーは大変危険にさらされると言うことになります。

 今回の佐川の悪事はある程度のところで手打ちが行われて、何の法改正もなされないでしょうし、ドクターヘリのパイロットには安全のための規制はすべてなくし、パイロット判断で何でもやって良いと責任放棄です。

 何か中間の良いやり方と言うものを模索するような動きは出来ないものなのでしょうか。

 替え玉出頭にはそれなりの事情があり、そのあたりをよく検討してうまくいくように出来ないものなのでしょうか。

海上幕僚長 機種選定介入で処分、、、





 海上自衛隊のトップ海上幕僚長がUHX次期多用途ヘリの機種選定に不当に介入したとして、訓告の処分を受けるそうです。

 普通公務員は処分を受けると昇進の道は絶たれるそうで、大変なことなのですが、海上自衛隊のトップに上り詰めて、年明けには定年退職されるそうなので、本人には実害がなく、出来レースなのでしょう。

 機種選定の対象は川崎のEH101 ヨーロッパ製と三菱のSH60改 アメリカ製との戦いで、海幕長はすでに数機導入されている最新型でより大型のEH101の方を欲しかったようで圧力を掛けたのでしょう。

 SH60改は原型機が古い設計であるのと、やや小型であることがお気に召さなかったのでしょうが、S55からの長い三菱シコルスキーとのお付き合いを切るには相当抵抗があったようです。

 昔から自衛隊の航空機の選定には政治家、商社、メーカー、フィクサーが入り乱れて、性能や価格を無視した大変汚れたうわさが飛び交い、総理大臣が逮捕されるほどしたが、最近は現場に近い人間が上げられているようで、それだけ公正になってきたと言うことでしょうか。

 さて民間機の導入にはほとんどそのような、黒いうわさはあまり流れてこないので、競争の厳しい民間業界はさぞ公正に競争をしているように見えます。

 ドクターヘリの機種選定においても4機種がほぼ平等に導入されていて、また防災ヘリも多くの機種が採用されていますので、一見清く正しい世界なのかと思えばあにはからんや、民間の世界には贈収賄の罪はないと言い放った人間がいます。

 と言うことは、飲めや歌えや程度はかわいいもので、どこまでやっているのか大変疑わしいのですが、タダ酒を飲みすぎるのは寿命をちじめるようです。

 これは某大先輩パイロットのお言葉で、私のような下っ端パイロットにかかかわりの無いお話でした。
 

 

アシアナ機広島事故調査報告、、、、





  昨年4月14日夜8時過ぎに広島空港で起こった韓国アシアナ航空機の着陸失敗の事故に関して国土交通省安全運輸委員会の事故調査報告が公表されたようです。

 私は報告書の全文を読んでいませんが、報道された内容から判断するとまったく事故調査の程をなしていないと思います。

 私ははっきり言って韓国が大嫌いですし、さらにアシアナ航空もサンフランシスコの事故などを知ると、とてもまともな航空会社だとは思えません。

 しかしだからといって事故調査がいい加減で罪をすべて韓国の航空会社とパイロットに擦り付ける態度は、とても事故調査をしているとは言えないでしょう。

 事故当時、私は上のURLのブログで取り上げていますが、気象観測体制と空港運用体制が事故の大きな要因になっていることは間違いありませんが、その責任の所在と改善策については、いつも言うとおり事故調査委員会は身内の不始末は取り上げないようです。

 たしか、ほかの記事で取り上げた気がしますが、新広島空港を位置決めして工事に掛かる前に、ベル204Bで移動式のVORDME(無線標識)を吊り下げて、将来広島空港となる本郷と言う町の山の中へ設置したことがありました。

 その移動式無線標識を使って実際に試験機を何回も飛ばして、気象状態や空港の運用に支障が無いか調べるためのものです。

 関西空港の場合も和歌山県の友が島に同じものを設置しました。

 当時から新しい空港は山を削って谷間に埋めて作るか、海を埋め立てるかしか方法がなく、山間部は今回のような気象状況が予想されましたが、計器着陸装置類の精度が上ってほぼ安全に飛べるようになっています。

 新広島空港も東側は数百メートルの高台にあって、しかもすぐ下の沼田川に向かって切り立っています。

 と言うことで雨や雪の時には霧が掛かることが多くあり、その霧が滑走路の東端に掛かることもあって、着陸時の障害になうことが結構起こり、東京からの便が着陸できないこともありました。

 空港の西側は傾斜が緩やかで東側に比べると霧の発生は少なかったようです。

 普通に考えれば西風のときが多く、東京からの便が一番多いのですから東から西へ向かう、滑走路28の着陸方向が一番有利ですから、その方向の向きでILS(計器着陸装置)をつけるべきでしょう。また霧が掛かりやすいのもその方向ですからなおさらです。

 霧が掛かって天候がかなり悪かった、アシアナ機の着陸しようとした滑走路28にはILSが設置されていなくて、逆の東向きには着いていました。

 それはなぜか詳しいことは確信は無いのですが、両隣の岩国米軍と岡山空港の空域の関係だと今でも思っています。

 この事故の場合、アシアナ機は韓国から飛んで来て、鳥取の日御碕付近をを通過して、わざわざ東側に回されて、着陸精度の低い、VORDEM R/W28でアプローチをさせられています。

 その理由は、一番多い東京便の効率を上げるためと、西からのILS進入では岩国の空域との調整が必要だからでしょう。

 滑走路が霧でリスクがあるなら、ある程度効率は犠牲にしてもR/W10ILSに切り替えるべきですし、急激な気象変化、霧の状態は地上で観測している気象部門がわかるはずですし、パイロットには逐一詳しく伝えるべきでしょう。

 アシアナ機は進入中は確か視程を1500メートルと通報していながら着陸に失敗して2,3分後には300メートルと通報しています。

 実はそのときには300メートルもとても無くて、50メートルも見えなかったのかもしれませんが、詳しいことは良くわかりません。

 今回に事故でゴーアラウンドが遅れてアンテナに激突したことは事実でしょうけれども、私が推測するようなことがあったのか無かったのかすべて闇の中でしょう。

 つまり気象観測と通報、そしてパイロットへの周知、空域調整や滑走路の使用方向の決定など、悪天候をなめていい加減にやっていたのではないのかと言う疑いがあります。

 アシアナ機が滑走路10で着陸していたら絶対に起きなかった事故でしょう。

 韓国の航空のレベルも低いことは確かですが、日本も大して変わらないようです。

季節はずれの寒気団 冬の到来 ドクターヘリは、、



 まだ11月の中旬ですが季節はずれの真冬並みの寒気団が南下してきて関東地方まで積雪の予報が出ています。

 日本でヘリコプターを運航するパイロットは雪の中で運航する技術や経験を持つ必要があります。

 雪の中の運航は飛行場を拠点として運航する固定翼の航空機とはまったく次元の違う、リスクがあって日本では暖かい地方、九州鹿児島のパイロットも例外はありません。

 日本で雪の運航の心配をしなくて良いのは唯一沖縄だけで、鹿児島や宮崎の暖かい地方でも少し山間部へ行くと積雪の可能性があって、通常の緊急性に無い任務のヘリコプターなら雪が降って積もったと言っても今日は飛びませんで済むでしょうが、ドクターヘリはそうはいかないでしょう。

 まして北海道や東北、さらに中国四国地方の山脈の北側に位置する地方は冬期間、日常的に雪の中のフライトがある可能性が高くパイロット自身と機体の装備は十分に備えて置くことが必要でしょう。

 何が危険なのか、何が難しいのかは、過去に雪が絡んだ事故例が数限る無くあり、教材には事欠きません。

 この種の技術的な困難度は吊り下げやホイスト作業に並ぶかそれ以上の危険予知の困難さや操縦技術的なテクニック、そして天候判断や積雪地の状況判断など、相当な訓練と経験がものを言う領域となっています。

 ドクターヘリのパイロットや運航グループに対する訓練や教育はお世辞にもいえないほどの低レベル、あるいはまったくやっていないと言うお粗末さです。

 事故例の精読だけでも大変効果がありますが、まったく雪の運航経験が無い者とっては、ほぼ、ちんぷんかんぷんで事故内容の意味すらわからない、あるいはまったく実感できないことが多くありえるでしょう。

 これから約半年、長い冬に入ります。

わぁ--大地震か、、、、、




 昨日朝八時過ぎに家を出る予定があったために、珍しく7時に目覚ましをかけて眼を覚ますとテレビが狂ったように同じことを繰り返していました。

 私は奈良県に住んでいるので、まさか津波情報はいるわけもなく、なぜ国営放送が狂ったように全国へ避難を命令する放送をするのか良くわかりません。

 必要な地域に正確な情報を流すことが報道の仕事であって、まったく関係の無い地域へまで狂ったように、避難命令を叫び続けるのはいかがなものでしょうか。

 また例によって責任回避のアリバイ作りなのでしょうか。

 気象庁も東北地方だけでなく、遠州灘や高知沖に至るまでかなりの潮位計を震源地になるような海域に設置したはずなので、相当正確な情報がわかるはずで、東北震災での失敗をしないために観測結果を無視して逃げろとがなり続けたのでしょうか。

 もうひとつは例の国営放送は大変、身分不相応の高級ヘリを全国に配置しているのですから、直ちに沖へ飛んで津波の情報を生中継するべきなのに、最初に出てきた空撮映像は自衛隊の撮った絵でした。

 もうひとつの大間抜けは、東電と、原発の危険性を伝えない国営放送です。

 今回のあのようなどこにも家屋の被害やけが人すらほとんど無い、小さな規模の地震の揺れで、福島原発の使用済み燃料プールの冷却用ポンプの電源が落ちて2時間近くも止まったままだったそうです。

 東北地方のほとんどところでどこにも停電すら起きていない状況の中で、使用済み燃料の冷却用と言え、電源が落ちて冷却できないとは、あんたたちは本当に電気屋なんでしょうか。

 まさか東北震災時の原発の大惨事は電源が落ちたことが原因だったことを忘れたと言うことは無いのでしょうね。

 またこのような重要な原発のありえない危険状態をまったく放送しない報道機関は要らないでしょう。

 全国放送でほとんど関係ない地域へ津波だ非難しろーーこんな報道機関は要らないでしょう。

オーバースピードリミッター、、、



 そろそろ我が身自身も高齢者の仲間入りなので、毎日のようにニュースで取り上げられる、悲惨な交通事故が気になって仕方がありません。


 高齢者の事故は、特徴的な事故はほぼ2種類で、ひとつは逆走、そしてもうひとつはアクセルとブレーキの踏み違えによる暴走事故です。

 最近の車には自動ブレーキと言う高級な装置が着いているそうでが、たしかマツダの新車試乗会のデモでモロにぶつかったことがありました。

 自動ブレーキが掛かるには初期設定速度があるそうでこれを外れた速度からデモをしたために、車は設計どおりにぶつかったようです。

 富士ベル204B-2にはこれと似たような安全装置が取り付けてあったことがあります。

 確かローターがオーバー回転して110%まであがると自動的にエンジンをアイドルまで絞り、ローターが吹っ飛ばないようにする安全装置でした。

 過去形で書いたのは、過去に何回もローター回転が正常なのにアイドルへ絞ろうとする誤作動が相次いで、大変危険なので取り降ろしてしまったようです。

 AS332にも同じようなものが着いていたように記憶していますが、2つのエンジンコントロールの不具合でローターが飛ぶ大事故が複数回起きていますので取り降ろしてあったかもしれません。

 いずれにしてもスロットル(アクセル)がどの位置にあってもいきなりアイドルまで絞ってしまいますので、オーバー回転で破断する最悪の事態は防ぎますが、単発機の場合はすぐにオートローテーションに入れて滑空しながら、恐る恐るもう一度エンジンをふかして回復するか、オートローテーションのまま着陸するかになり、大変な緊急事態です。

 車はオートマ車が普及してからこの手の事故が絶えないのですがメーカーはこのオーバースピードリミッターをつけようとしなかったのはなぜなのでしょう。

 そしていきなり自動ブレーキとはあまりに知恵が無いのか、儲けたいのかどちらなのでしょう。

 ブレーキだと思い込んで間違ってアクセルを踏んだ場合は、必ず止まろうとして底着きまでいっぱいに思いっきり踏み込みます。

 アクセルの底着きまで踏み込まれた場合にオーバースピードリミッターの様な装置で、エンジンをアイドルまで下げて同時にブレーキがいっぱい効くようにすれば、少なくとも激突は避けられて、3メートル5メートルで止まるように出来るでしょう。

 優秀そろいの自動車メーカの技術陣がこの程度のことを思いつかないはずはないと思うのですが、また国土交通省の車の型式審査部門はなぜ推進しないのでしょうか。

 人間の心理でブレーキとアクセルを間違って踏み込んだ場合、必ず思いっきり底まで強く踏み込む習性が出るようで、激突して止まっていてもまだアクセルの踏み続けるほどだそうです。

消防防災ヘリの配備状況から読めること(2)



 昨日に続いて消防防災ヘリの配備状況から読めることのその2です。

 各県の防災ヘリを初め、政令指定都市の消防ヘリなどで76機ものヘリが飛んでいますが、驚くなかれ、これ以上になんと警察関係のヘリが100機弱も飛んでいるそうです。

 それに民間運航ですがドクターヘリがすでに50機弱と言うことで、このほかに国土交通省の地方整備局は持つヘリが10機程度あり、全部あわせると230機程度になります。

 海上保安庁はほぼ50機程度は持っていると思いますので300機弱の公的なヘリが民間仕様の法律の下で運航しています。

 3自衛隊はほぼ600機程度と言うことですので、民間仕様運航の公的ヘリがその3分の一以上もあるのはかなり多いと言えるでしょう。

 民間運航のヘリで確立された継続的なパイロットの養成組織を持っているのはほぼ海上保安庁だけで、民間ヘリ運航会社は大手と言えども、必要に応じて最小限の訓練をするだけですので、確立され継続的な養成組織とはとても言えないでしょう。

 この現状を見て、消防防災ヘリの配備状況を見、公明党が推進すると言っている、ドクターヘリパイロットに自衛隊退職者投入すると言う政策がいかに馬鹿げているか良くわかるでしょう。

 ドクターヘリに自衛隊OBを入れる前に、もしそのような願ったりかなったりの自衛隊を退職したヘリパイロットがいたとしたら、ほぼ養成制度が皆無と言える県警ヘリや消防防災ヘリに引く手あまたで移籍することでしょう。

 このような数字を羅列しただけで、砂上の楼閣である日本の民間仕様の公的ヘリの将来を見ると絶望的にならざるを得ないことは明らかです。

 しかも多くの公的ヘリ、防災ヘリ、消防ヘリともにほぼ3000時間以上のベテランに近い機長レベルでないと勤まらないフライトが多く、県警ヘリの一部に比較的経験の少ないパイロットでも務まりそうなフライトがあるのみでしょう。

 昨日書き込んでいただいたように、一部優秀なパイロットは1000時間程度でも相当技量の高いものもいることは確かですが、そのようなものがうまく伸びていくような素地は少人数の運航組織には難しく、日本全体のヘリパイロットの需給と総合的な能力の向上をうまく運用するには根本的な改善が必要でしょう。

 公明党がドクターヘリ導入を推進したから、自衛隊の優秀なヘリパイロットを割愛で移籍させろとはあまりにも木を見て森を見ずで、とても一国の責任ある政党の言うようなことではないでしょう。

 ドクターヘリだけ飛べば他の公的ヘリはどうなっても知らない、自衛隊の戦力低下も知ったことかと言っているようなもので、ドクターヘリ運航会社から注射でもされたのかと言いたくもなります。
プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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