ヘリパイロットはわき見運転ばかり?、、、




 車の運転でナビを見るのは2秒以内でそれ以上見つめるとわき見運転であると言う見解が確か警察関係からあったように記憶しています。

 車に詰まれたテレビはサイドブレーキをはずすと画面が消えるようになっていて、これを改造すると違法だとも言われています。

 また走りながらの携帯電話も違法ですし、最近はポケモンゴーをやっていて死亡事故を起こした不届き者出たようです。

 ところがパイロットはと言うか主に一人操縦のヘリや戦闘機の場合の話ですが、車では違法になるようなことをいつも行いながら飛ぶと言うことが常識となります。

 人間の目も耳も手足も二つありますが、聖徳太子でもなければ一度に見ることが出来るのは一点で、聞く音もひとつしか聞こえません。

 訓練を十分しないと、普通はピアノも弾けませんし、人間は同時に二つのことが出来ないような構造になっていて、ヘリコプターのような複雑な操縦方法が必要な乗り物をうまく乗りこなすには、2つのことを同時に出来ない人間にとって、今の瞬間にするべきことは、速度計を読んで修正することなのか、無線機の周波数を変えることなのか、パワーを足すべきか下げるべきかなど数多い事柄の中で今やるべきことは何かを間違わないで、出来るだけ短時間に間違いなくこなして行くことしかありません。

 元陸自の高官パイロットは民間に来て、212の訓練で離陸して周波数を変えようとしただけで、ヘリが横転するのではないかというほどロールを売ったのに気がつかなかったそうですが、普段は「おい 周波数を変えろ」と言わないまでも、横乗りの部下が気を利かしてやっていたからでしょう。

 離着陸や、取り込んだときなど、パイロットは新米ほどあちこちきょろきょろ、操縦かんやピッチレバーも行ったり来たりするようで、すべて気を配って飛ばしています一生懸命ですが、ベテランで優秀なパイロットほど物静かで、下手をすると寝ているのかと思うほど静的で落ち着いたものです。

 静かな動きの中でチェックするべきものはすべてお見通し、操縦かっやピッチレバーの動きは最小限で、ほんとに操縦しているのかと見間違うほどです。

 そして頭の動きや目の動きも本当にゆったりとしたものになるようです。

 カーテレビが着いていたりすれば、十分テレビを見ながらでも湯ありとtt飛ぶことでしょうし、ナビを2秒以上見つめても他の必要なチェックポイントは逃さないことでしょう。

 周波数の変更で思い出したことがありますが、今はデジタル表示で、回転式のノブなのですが、かなり多くのパイロットは所望の数値を行き過ぎて少し戻すような、無駄な動きをするような人も結構多いようです。

 ヘリのパイロットは、横に乗って5分も飛べばおおむね実力がわかるのですがそれは一人で飛ぶことばかりで、自分が好きなように飛ぶので、あまり自らを振り返って、より良い操縦をと反省する機会が少ないからでしょうか。

 操縦上の必要性から、わき見をすることが多いヘリパイロットですがそのような中でも、どのような動きをするべきなどたまには反省することも必要でしょう。
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ドクターヘリに広告載せませんか?





 報道によると来年度導入予定の愛媛県ドクターへりの機体に表示する広告を行うことになり募集を始めたそうです。

 このような広告はすでに実施されていて、証券会社のロゴが入ったヘリに乗っていたことがありました。

 F1のレーシングカーのデカルの広告は数千万円とか桁違いで、ヘリの場合は50万程度からだそうです。

 ドクターヘリの場合は中継カメラが追いかけてくれませんし、普段は高い空の上で誰も見ることはなく、たまに地上に着陸しても、機体に貼り付けた広告を見るような人はまれでしょう。

 と言うことですから商行為としての広告ならほとんど効果はないのでスポンサーは捨て金ですが、寄付行為としてみるなら金額が少なすぎるでしょう。

 寄付行為として行うなら、ある意味恩恵にあずかる生命保険会社や自ら製造販売した製品の自動車が原因で毎年数千人が事故死している現状を思えば、自動車メーカーは数億円単位の寄付をしても多すぎることはないでしょう。

 自動車メーカの中には、逆にD-NETなんちゃらでドクターヘリにただ乗りしてさらに儲けようとまでしてるようではとても寄付など望むべくもありません。

 自動車工業会では全国各地の消防に救急車を寄贈していますのであまり悪口はいえないのですが、、

 ドクターヘリというある意味救急車と同じような神聖な業務に当たる物に、年間数百万の収益が目的でつまらない広告などすると、純粋に寄付をしていただける企業や個人は皆無と言うことになってしまいかねません。

 ドクターヘリの地元では乗り組む医療関係者の防寒具や作業服などに多額の寄付をいただいているところもある中、あまりにせこい広告などは張らないほうが良いと思うのですがいかがでしょう。

宮城県ドクターヘリ 運航開始、、、、


         東北大病院屋上へリポート 震災時着陸


 ニュースによると東北地方で一番最後の県となった宮城県で、28日12時からドクターヘリが運航を始めたようです。

 やはり最後となるだけあって、問題点や課題があるようで、順調な導入とは行かなかったようです。

 元ドクターヘリに携わった関係者として一番気になったのは、拠点病院の東北大病院のヘリポート設置に関して、騒音問題がネックになってうまくいかなかったという点です。

 ドクターヘリの目的とも関係するのですが、救急車で対応した場合に手遅れで亡くなる可能性が大きい重症の救急患者さんにいち早く処置を施して救命することです。

 ヘリがうるさいから飛ぶなと言うことなら、ドクターヘリの目的を理解していただいていないと言うことになりますし、ドクターヘリは普通そう頻繁に飛ぶ事もなく、一回飛ぶにあたり騒音は5分以内で、多くても一日に数回飛ぶだけでしょう。

 ドクターヘリが10回飛ぶと2,3回は必ず生命の危険がある患者さんが乗っていることが普通で、県で一番の救急病院の東北大病院へ直接入れないと言うことなら救命効果はずいぶんと落ちることでしょう。

 ドクターヘリが運航を開始した15年前のころにはずいぶんと騒音被害を心配したり異議申し立てをしたところがありましたが最近はあまり聞かなくなっていました。

 私が運航開始にあたって関係したある大学病院の周りの自治会長さんはどんどん飛んで命を助けて上げてくださいと、涙が出るようなお言葉をいただいたことがあります。

 また先進的に導入した他の県で、地域に分かれた消防本部でドクターヘリの導入に積極的な地域と導入に反対する消防本部まであったそうです。

 おおむね都市地域で基地病院に近い消防が積極的ではなかったようですが、近い地域ほど劇的な救命効果が出る可能性が高いことも認知されてきて、ずいぶんと様子が変わったようです。

 その大学病院の院長氏が県議会で質問されて、答えられなかったほどですから医師でさえドクターヘリは遠くから患者を運んでくるものだと思っていたようです。

 その質問はヘリで5分以内、救急車でも10分20分で着くところへなぜヘリを飛ばすのだ、無駄なことはするなということがその質問だったそうです。

 ドクターヘリが劇的な救命を出来る地域は5分以内で救急車なら10分20分程度のところが一番可能性が高く、ヘリで30分もかかるようなところは普通、超重症の患者さんならとうに亡くなっていますというようなお話をしたことがありました。

 騒音がうるさいと反対した地域の住民の方はほぼドクターヘリの世話になる可能性はありえないでしょうけれども、自らの親戚や友人が少し離れた地域に住んでいて、ヘリポートが使えないことで遠方に搬送されて亡くなったら初めてわかることでしょう。

 宮城県のドクターヘリ関係の報道に接すると、ほぼ全県的に上から下まであまり理解が進んでいないようでたいへん気になるところです。

MRJ予防着陸の原因は、、、、




 今月13日能登空港へ予防着陸したMRJですが、その原因の一部が報道されました。

 主翼の後方に飛び出して着いているフラップの駆動装置を収納する部分のカバーが飛行中に飛んだのではないかと言うような報道ですが、はっきりとは言っていません。

 どうも奥歯に物が挟まったような言い方で、もうひとつ真の原因を公開したくないような言い方です。

 ヘリが飛行中に物を落としたら、ほんの小さな窓の一部やボルト類でも報道し、地上の被害を確かめるような扱いをします。

 今回の場合、フラップの駆動装置のカバーなら相当大きなものですし、名古屋から日本海まで相当な距離、陸上を飛んでいますがそのような報道の仕方はないようです。

 このような状況を見て原因と事故の経過を想像します。

 当日、若狭湾上空の自衛隊訓練空域でフラップの速度超過試験をやっていたのではないかと思います。

 ジェット機には普通、フラップの使用時の速度制限があります。

 フラップは大面積で大きな空気抵抗がかかるため強度との兼ね合いで、機種によって最大速度が200ノット程度から170ノット程度を最大速度と規定していますが、新造機は強度を正しく判定し、その速度制限を決めて、その速度に安全率を加算して、通常170ノット制限なら、試験では220ノットまでと言うように最大速度を出して強度や振動の具合を確認します。

 この試験にはある程度のリスクがありますので、今回のようにカバーが飛んでしまったと言うことがわかれば今後、強度を向上する改修が必要でしょう。

 フラップを出した状態で異常が起これば、もし作動させて上げれば、うまく動かなくて、最悪スプリットフラップ(左右のアンバランス)が起こる可能性がありますので、格納することなく最寄の空港へ着陸することが必要となります。

 このような速度制限は格納式の車輪にもあり、制限速度以上で飛べば、格納時に開閉するドアーが風圧で変形し、上げ下ろしがうまくいかなくなる可能性があります。

 このようなものの試験は制限速度以上を出しますので、平常の試験飛行の継続は問題なく可能となりますが、試験結果によっては相当部分の強度強化の必要が出てくることでしょう。

売り手市場のドクターヘリ、、




 ドクターヘリの導入が進んで、大手と中小が受注を争うはずの民活市場は、飛行経験を十分に要求を満たすパイロットがいなくなってしまったことと、補助金の増額がなされことで、競争がなくなってしまいました。

 いよいよドクターヘリがいきわたっていない県は、5県ほどで、ほとんどなくなってしまっていますので新規導入の競争受注はほとんどなくなってしまっています。

 運航料金の契約価格も厚労省が補助金を上げたために競争する必要もなくなっています。

 そして今現在運航を担当している会社が事故を起こしたり、運航能力や安全管理などに欠陥があって、一定の契約期間が過ぎて次の期間の契約締結を他社に変えるにしても、代わりに請け負う企業がなければ変えるわけにもいかないという状態になっているでしょう。

 変わる企業がいくらでも控えていると、事故や不安全などの安全上の問題や、パイロットなどの技量不足による運航能力の不十分さが表に出ると、直ちに別の企業に変えることができますが、今の状態では運航会社のほうが強いということになってしまいます。

 これを無理やり変えるには今の一部の防災ヘリのように、県自体が運航要員を雇い入れて、自主運航をするということをやるしかありません。

 これとても、雇い入れる運航要員が十分な技量を持っているかどうかを見極める能力がない素人の職員が選定するようではどこかの県のようにヘリが飛べないという事態になるでしょう。

 このように技術者が不足して十分充足できない状態にありながら、その技術者の処遇が下がる方向へ動いているようでは、このような降下状態の方向が当分良い方向へ向くようになるとは考えられない状態でしょう。

 このような負のベクトルに入ってしまった公的ヘリの運航環境はどのようにすれば改善されるのかは大変むつかしいところで、ただ単に給料を上げても解決しないでしょうし、運航会社が受け取る契約金額を上げても改善しそうにないでしょうし、下げればさらに悪くなるということが目に見えています。

 このもともとの原因はすべてにおいて絶対的に有利な大手運航会社のふがいなさにあると思うのですが短期的にはこれと言った解決方法はないと思われます。

 これは最大手が事故を起こしているのに、運航能力に限界があるはずの中小が頑張っているというところにこの問題の根の深さがあります。

 そしてまたこのような状況にあることを誰も認識していないところが、また不気味というしかないでしょう。

ドクターヘリの見込み違い、、、


 2001年10月1日に日本医科大千葉北総病院で始まった日本の医療用へり、、ドクターヘリの制度運用は始めた当時、運行会社の見込みや描いた将来像から大きく外れた面があります。
 

 その内容は後に書きますが、見込みが外れたことがよかったか悪いのかは当事者によって評価が分かれるところかもしれません。

 運航業者の希望的な見込みでは、ヘリを飛ばすパイロットを中心とする運行技術や運行経験からは大手のヘリ会社で独占できる程度のものになるであろうと見込んでいたようです。

 そのために主管庁と相談してパイロットの経験飛行時間を最低2000時間とし、運航契約のためには予備機があるという条件を付けさせて、弱小企業が入れないようにしました。

 もちろん大手といえどもそうやすやすと予備機は持てないので大手3社が結託して融通しあう話し合いを行って、独占を図ったのですが、弱小企業が資金力で予備機を買ったり、弱いもの同士でJVを組んで、予備機の面をクリアーしてしまいました。

 パイロットの2000時間は当時のヘリ業界が主要な仕事の内容からはほぼ初心者のパイロットレベルでしたが、弱小の参入を防ぎ、かつ自社の新米を投入できる微妙な数値であったことは確かです。

 また2000時間経験と言っても、官のパイロットの技量審査があるわけでもなくほぼ自己申告でしたので、いったん参入してしまえばどんどん実績が作れる、抜け穴だらけといってもあまりはずれていないでしょう。

 また業者を選定する場合の交渉はすべて、配置される県単位で、しかも選ぶのはまったくの素人ですから、技術評価もさることながら地元優先や営業展開など何が理由で選ばれるかわからない程度のことが普通に行われたようです。


 そしてそのように選定された運航会社は、実際の実力のほどはとにかく、ほぼ大過なく運航を続けていますので、それまでほとんどのシアーを独占していた大手の威光はどん底に落ちてしまったようです。

 つまり今では大手も中小も実力差はもしかするとほとんどない状態になってしまったかも知れません。

 大手の会社から見たらこんなはずではなかったと嘆きが聞こえてきそうですが、その大手が一番先に墜落させるのですから、中小はそれ見たかとほくそ笑んでいることでしょう。

 

オスプレイ 木更津へ


      新たに建造中の”新”戦艦大和(笑) 実は映画用のセットでした


  
 米海兵隊のオスプレイが日本の自衛隊の観閲式でのデモフライトを終えて、陸自の木更津駐屯地へ入ったようです。

 どうやら木更津駐屯地がアジア地域のオスプレイの整備工場になるようです。

 富士重工は三菱重工、川崎重工と並んで自衛隊のヘリコプターの製造、定期整備を受け持つメーカで、主にベルのヘリを中心に受注してきましたので、ベルが開発したオスプレイを受け持つことは自然の流れだったのでしょう。

 宇都宮の工場では手一杯で新たに木更津の駐屯地に整備工場を新設して、今後長くオスプレイの定期整備を担当することになるのでしょう。

 沖縄海兵隊24機のほか自衛隊が当面17機、そして米空軍も導入することでしょうから、日本国内に配備される数は50機程度にもなり相当な受注額、作業量となりそうです。

 日本の陸自のオスプレイも、佐賀空港のめどがつくまでは木更津へ配備し要員の訓練に当たることでしょうから、木更津は日本のオスプレイのメッカとなりそうです。

 さてこのような計画ですすむと、中国人や韓国人、そして地元沖縄人はほとんどいなくて、日本人それも本土人ばかりの過激派だと言われている反対運動はどうなるのか大変気になるところです。

 反対派は新たに木更津のほか、さらに佐賀にも拠点を持つ必要があるでしょうから、反対の理由付けや資金手当ての面で沖縄だけに集中するのでしょうか。

 反対運動の場所が3箇所ともなると、反対の理由付け、根拠が希薄になって沖縄のような過激な反対はできないような気がします。

 少なくとも日本本土内で中国人や韓国人が反対運動に加わるようなことは世論が許さないでしょうし、直接的に尖閣や中国への脅威となることは少ないので盛り上がらないかも知れません。

 それとも没落中国はあくまでも日本の軍備強化を国内から崩壊させようとの悪あがきをするのでしょうか。

 三菱重工ではすでに日本向けのF35のノックダウンも始まっていますし、新型の駆逐艦も進水したようですし、中国の相次ぐちょっかいがかえって日本の防衛力の強化の後押しをしてくれているともいえるでしょう。
 
 防衛装備はただ単に新しくて性能の良い武器を持つことだけで強化されるわけではなく、運用技術力、後方整備能力、そして最後にはそれを支える国民の強い支持が必要なことは言うまでもありません。

 どうやら物はおおむねそろいそうですが、最後の国民の支持と言うところが一番危ういようでは中国韓国の思う壺と言うことになります。

 国民の強い支持と言う面ではドクターヘリもまったく同じなのですが、支持するだけでは十分でなく、何が足りないのか、どうすべきなのかなどはよく見極めて国家としての方向性を誤まることのないようにしないと、この先危ういと言うことになります。

日本で自家用ヘリを所有する意味があるか?


 

  バブル当時日本では自家用ヘリを持つことが流行しました。

 その草分けは本田宗一郎氏でもともと航空マニアと言うか愛好者であって将来は航空機を作って売り出したいと言う壮大な夢を持っていて、現実に小型ジェット機を製造して売り出すところまで行ってしまいました。

 206Bを朝日ヘリコプターからチャーターして全国の本田販売店を回っていたようですから、実用的な使い方と言うことだったようです。

 このような先駆者が切り開いてヘリコプターの自家用機が全国隅々まで飛び回るような時代が来るのではと一瞬期待された時期がありましたが、藻屑と消えたようです。

 それはなぜかと言うと、一般にヘリコプターは少し広い場所があればどこにでも着陸できそうなので、機体価格が多少高くてもそれを上回る利便性があるのではないかと思われたようですが現実にはまったくただの夢であったと言うことでしょう。

 トヨタやソニーやパナソニックなどのように全国各地に広い工場があって、その工場の間を任意に飛行する需要があれば、ヘリコプターは自家用機として多いに普及した可能性があったのですが、そのような需要はごく限られていて、馬鹿高いヘリを飛ばすような必要性はなかったと言うことでしょう。

 必要性のないところに多額の費用を使うことは、ワンマンオーナー会社の社長でも、株主の目が怖くて出来ないでしょう。

 会社や法人出ない単なる個人が自腹で自家用へりを買って飛ばすことに何らかの実用的な意味を見出せるでしょうか。

 自家用に限らず、車でもヘリでも飛行機でも舟やヨットでも動かすことのみで満足するならとにかく、すべて移動手段ですから、少なくとも2地点を結ぶところを移動することは必須の条件でしょう。

 出来れば2地点間だけでなく、あっちにもこっちへもへ自由自在に移動する道具として使えるかと言うとこれが自家用ヘリにはまったく出来ないと言うことになります。

 所有するヘリの基地は多額の費用をかけて、広大な敷地を用意して作ったとしても、飛んで行ける先はほぼ地方空港だけで、赤の他人が飛んでくるヘリの着陸用地を提供してくれるような、善人はいないでしょう。

 誰でも使用できる公共用のヘリポートはほとんどありませんし、車で旅行に行くようにヘリで行くことはほぼ出来ないでしょう。

 バブルの時代は物好きな経営者がやっているゴルフ場や温泉ホテルなどにヘリの着陸スペースがありましたが、今はほとんどなくなっていますし、万一使えるものが残っていたとしても、書類をもらって許可申請をその地域の航空事務所へ10日前くらいには提出する必要があります。

 3日後に行くと決めても許可が間に合わないと言うことになります。

 ヘリコプターと言う世紀の大発明の文明の利器も自家用で使用するにはほとんど実用性がないと言い切っても間違いではないでしょう。

 セスナのような小型機は全国の地方空港はほぼ自由に使えるところが多いのでまだ実用性はあると言うことになります。

 ヘリの場合少し広いところへ着陸できるのに、空港へしか着陸しないなら何の意味もないと言うことになるでしょう。

 このような状態ですから、日本で自家用のヘリや小型機を持つ人たちはほとんどが飛ぶことが好きで趣味で飛ぶような方でないと、持つ意味がないと言うことになります。

 ヘリや小型機の利便性がたいへん有効なものなのに、なぜこのようないびつな航空行政になってしまったのかは、航空法の目的、航空の発展と言う第一原則が、航空の発展ではなく、大手航空運送会社の発展と読み替えて行政を行ったためでしょう。

 

ヘリパッドとヘリポート


        これは木製のヘリパッドです。


  沖縄の米軍演習場内の高江ヘリパッドの建設現場で大阪府警の機動隊員が反対派を差別用語の土人と罵ったと大揉めに揉めています。

 世の中というかマスゴミが先導して、左翼、中韓手下のヘイトスピーチは言い放題で、保守派、政府側だけが締め付けられていたら、口の悪い大阪河内の警察はいずれ切れるでしょうから、反対派も命には気を付けたほうがよさそうです。

 あまりに機動隊員がかわいそうで、話がはじめからそれましたが今日はヘリパッドとヘリポートの話です。

 ヘリパッドというヘリの着陸場所の呼び方は世界中でヘリが飛びだしたときからありましたが、日本ではこのような名称は航空法上はもとより、業界関係者でも使うことはありませんでした。

 ということで日本のヘリの世界ではヘリパッドというものは存在せず、そのような用語もないのですが、アメリカの軍事施設を反対するにはそのような世界の常識のヘリ用語が使われることになったのでしょう。

 日本ではヘリパッドへの離着陸は出来ないということになります。

 なぜかというと、日本では法的に、ヘリコプターはヘリポートか、それに準じた空域と着陸帯を持った臨時へリポート(飛行場外離着陸場)しか離着陸することが許されていませんので、ヘリパッドに着陸するということがないためそのような呼び方が受け入れられなかったということになります。

 ヘリコプターの機能を十二分に生かして使うには、ヘリポートのように十分に広い障害物から離れた空域や、ヘリが着陸するための着陸帯も法の求める投影面積の1,5倍も必要でないことは世界中誰でも知っていますので、スキッドが入る5メートル四方のヘリパッドでも十分であると言えるでしょう。

 頻繁に使うことが想定されないところや、給油も整備もしない、兵隊を降ろすだけのような臨時的に着陸するなら、つまりへリポートの基準にこだわることなく、一定の安全が確保できる5メートル四方、10センチ厚のコンクリートのヘリパッドで十分と言うことになります。
 
 もちろん屋上ヘリパッドも河川敷きのヘリパッドも農薬散布のヘリパッドも何も馬鹿でかい空域と、投影面の1,5倍もの着陸帯の広さも、ヘリの重さの2,5倍も重量に耐える必要もありません。

 そんなことは世界中のヘリ関係者の常識なので、わざわざヘリポートを作らないでヘリパッドで十分であるということになり、ヘリパッドと言う言葉が世界中で使用されてきましたが、日本では通用しませんでした。

 私が1980年当時、一年飛行したインドネシアでもヘリはヘリパッドへ着陸するものでしたので、ヘリポートなどという言葉はほとんど聴くことはありませんでした。

 ヘリパッドの大きさや強度、そして空域が障害物からどの程度離れていれば良いかなど、運航安全と効率上の判断はすべて運航する会社やパイロットなどが決めることになっていて、何もわざわざ航空行政の役人に決めてもらう必要などさらさらないということなのでしょう。

 ヘリパッド反対派はヘリパッドは航空法上危険なので作るな、十分な広さと空域と強度を備えたヘリポートを作れと航空局の手先になってわめいているのでしょうか(笑)。

鳥取で大地震、



 昨日午後自宅でパソコンで作業をしているとテレビから緊急地震情報のアラーム音がなりスワーという気持ちで緊張しました。

 もはや現役のヘリパイロットではないのに習性でしょうか、なんともいえない緊張感で精神はヘリパイロットそのままでした。

 震度6弱の鳥取の地震のあった地域は、大きな被害がないようで何よりでした。

 地震の規模は大被害が出る寸前の威力で、本当に不幸中の幸いで、これで地殻変動のエネルギーが放出されたのならたいへん幸運と言うほかないでしょう。

 それにしても熊本地震の影響で余震という言葉は一切使わなくなったようで、テレビ報道を聞いていてたいへん違和感を持ちました。

 近隣の防災ヘリはほとんどが鳥取県へ応援に飛んだようですし、震度4を記録した豊岡ドクターヘリも倉吉へ飛んだようです。

 中国地方の日本海側から豊岡舞鶴にかけては数十年ごとに大きな地震に襲われているようです。

 昨年93歳になる義母を天橋立近くの加悦という出身地の小さな町へ連れて行ったことがありました。その地で5歳のときに丹後震災に会い、たんすが倒れて妹を亡くし、避難した土手で燃える町並みを見ながら夜を明かしたと言っていました。

 それにしても最近の日本列島は地震が続発していて、いつどこで起きるかわからない状態です。

 公的ヘリの一元統一運用の組織化、訓練、などの重要性がますます重要となりますので、自衛隊だ警察だ防災だ保安庁だドクターヘリだなどと好き勝手に飛ぶようではその効果も半減することでしょう。
プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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