都合の悪い要人はやはり抹殺されるのか、、、
今日は物騒な話なのですが、私が愛読しているブログの主で新進気鋭の若手経済評論家、三橋貴明さんが先週の土曜日にブログを更新してから音信不通になっているようです。
日本国家だけでなく、世界の中の力関係から都合の悪い人間な抹殺されることはどう見ても本当のようです。
古くは田中角栄、１０年ほど前でしたか中川一郎 昭一親子、小渕総理などと続いています。
三橋貴明氏は財務省と真反対の論陣を張り、見事に理論で打ち負かしていて、とにかく目の上のたん瘤で抹殺したいと思っていることはあまりにも明らかで、どうやら阿部総理も財務省の口車に乗ってしまって今は失敗したと気がついたような様子です。
私が大ファンで講演会を何回も聞きに行った、武田邦彦先生も三橋氏とは全く別に活動していながら、論点はかなりの共通性があり、財務省など日本の主流をお見事強烈に批判しています。
エコ、省エネ、リサイクル、地球温暖化、財政均衡化、消費税を上げて後世に負担を残さない、などなどすべては日本を滅亡に導くばかげた政策で、そのすべてのものは誰かが利権をかすめ取るための屁理屈だそうです。
政府が国民から借金した、GDPの２年分もある１０００兆円の返済のために消費税を５％１０％セント上げても１００年たっても返せないそうですが、国民から借りた金を返すために、さらに国民から増税で巻き上げるそうですから、景気など良くなるはずはありません。
とにかくエコや省エネ、温暖化、水素自動車などはやめて、経済活動を活発にして、国民の活動を活性化するしかないでしょう。
三橋さんが無事でいますように、武田先生も身辺には気を付けていただいて、さらに活躍して馬鹿げた日本社会を正してほしいものです。
私が取り上げているヘリコプターの世界の矛盾など取るに足らない小さなものですが、根は同じような気がして仕方がないのですがいかがでしょうか。
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ロスト ポジション、、、、
ロストポジションという言い方は英語的そのもので、直訳すれば位置（場所）を失うとなりますが、迷子になるという意味になります。
一般に地理的な直観は女性が弱いと言われますが、男性でも必ず強いとはいえず、方向音痴は多くいるようです。
パイロットが飛行訓練を受け初めのころ、場所がわからなくなって飛び立った飛行場などへ戻れなくなってしまうことがありました。
飛行機のパイロットが飛行場以外の場所へ着陸することはありませんので、普通、無線方向探知装置やレーダーの誘導で戻れなくなるということは普通ありえないのですが、ヘリのパイロットは飛行場以外の場所でしかも大変狭いところが着陸場所になるので、相当のベテランでも迷子になるということがよく在ったものです。
それが一挙に解決されたのはGPSの導入で、衛星からの電波なので他の誘導無線のように、山間部で受信できなくなるということはありません。
ヘリコプターのパイロットにとってGPSのデータで位置がわかるということですべてOKかと言うとそうはいかない点があります。
飛行機の場合は通常は山間部や高い送電線のはるか上空を飛び、着陸する飛行場は広い平野の障害物のない場合がほとんどで、GPSのデータで飛行場などからの距離と方位が正確にわかるだけで十分であると言う場合がほとんどでしょう。
ヘリの場合移動の場合のほか、写真を撮ったり、レーザーのデータを撮ったり様々な作業が多くあり、また悪天候時に山間部などで山々の中腹以下の高度を巡行したり、場合によっては高い送電線のまじかの高度を飛行するような場合も多くあります。
このような場合GPSで位置情報を正確につかむだけでは十分ではなく、その位置の周りの地形や障害物の情報を自らの経験で知っているか、正確な地図で読み取ったりする必要があります。
もともとロストポジションは位置がわからなくなり、飛行場などへの方位や距離がわかなくなってしまうことで、飛行機の場合はGPSの出現でほぼ解決されましたが、ヘリの場合はただ単に位置が正確に分かっただけでは不十分ということになります。
ヘリのパイロットは数多くの飛行経験で、ある意味、頭の中へ地図データや地形、障害物などの情報が書き込まれていて、航空図や地形図がなくても、そしてもちろんGPSがなくても自由自在に飛べることが理想とされたのですが、最近はGPSがあまりにも正確な位置情報を常時教えてくれるので、昔からのように、自ら得て蓄積するヘリ運航専用の地図情報が得られない環境となってしまいました。
もちろんヘリパイロットにもロストポジションという言葉が死語になってしまったようで、それがいいのか悪いのかわからない時代になってしまいました。
D-CALL-NET 自動救急要請システム、、、
広島でD-Call-netの試験運用が始まったというニュースが流れたようです。
もう一度この装置のシステムをおさらいしておきますと、自動車に積まれた携帯電話回線を使用した自動発信装置が事故の発生と同時に、衝突Gやシートベルトの使用状況、事故現場のGPSによる位置情報などを瞬時に発信し、運転者や同乗者が重症で気を失っていても自動的のドクターヘリを呼ぶというものだそうです。
ということで、もしこの装置によってドクターヘリが自動的に出動離陸した場合は普通の１１９番通報によるドクターヘリの出動よりも１５分程度も早く治療が開始でき、より救命効果が高いそうです。
ということで大変すばらしい装置で今回の広島でのテレビ放送によると、日本国内だけでなく世界中にも売り込みを図るということだそうです。
私はこのような現実を無視したばかげた装置はやめろという意見で、何回となく取り上げてきましたが、反対する人は誰もいないようです。
もしどうしてもこの装置が大変すばらしくて、事故時の救命に非常に役に立つということなら、この装置を付ける費用で、このシステムを運用する団体がヘリコプターまですべてをカバーするべきで、位置情報と衝突の衝撃情報やベルトの装着状況だけで、公的なヘリを自動的に要請することなどはやってはならないことでしょう。
簡単な理由を一つだけ挙げると、おおむねこの装置が有効な場合は、山中深い道路での激しい自損事故や転落事故を想定できますが、さて自動的に出動したヘリコプターはどこへ着陸するのでしょうか。
まさか誰かが生きていて誘導するなら、このようなGPS情報と各種のデータをデジタル化して自動的に送信する高価なシステムはいらないでしょう。消防に普通に電話すればよいだけの話です。
だれも電話する人がいないなら、ヘリを誘導したりすることはできないでしょうし、救急車や救助隊はヘリの上空到着より遅くなりそうですから、ヘリのほうでGPSのデータから事故現場を発見し、最寄りの着陸可能な場所を探して、着陸することになります。
ほぼこのような状態は第三者などの目撃がない事故ということになりますから、ヘリは事故車両に横付けに着陸ということはありえないでしょう。
万が一うまく数百メートル以内の空き地などに着陸できたとしても、迎えの救助工作車や救急車に同乗して移動ということは不可能で、大変重い医療資材の入ったリックを背負って、急な坂を下るか登るということになります。
このような出動は和歌山県と奈良県の県境を走る龍神スカイラインの自動車バイク事故でよくあった状況なのですが、ヘリは常に救急隊より先に着いて、ドクターナースは急な坂を移動して現場へ向かったものでした。
一般的にくるまにこのような自動通報装置を積んで、目撃のない事故を起こして、ドクターヘリが飛んで行くような事例はどの程度の頻度で起こるか少し統計を取ればわかりそうなもので、このようなものは狭い人口密度が高い日本のような国では特に必要なものということはありえないでしょう。
すでに日本各地で試験的な運用が始まって一年近い期間が過ぎているのですが、これが有効に働いて救命できたという例はないようですし、将来的にも商品として価格に見合ったものとして売るには相当な無理があるでしょう。
ドクターヘリの運行において、GPSの情報だけで現場を発見し、適切な場所を見つけて着陸し、ドクターナースが徒歩で事故現場へ向かって移動し、救命「するなどというような、安全性の上でも、効果の上でも最高級難度の運行をあやふやな情報だけで行うことに誰も反対しないのでしょうか。
それも一部の自動車メーカーだけが調子の良い宣伝文句で公的な制度を巻き込んで、余分な利益を得ようとしているのではないかと疑われても仕方がないようなシステムではないでしょうか。
これを考え出した人間は日本のドクターヘリの運行を理解していないことだけは確かなようです。
もちろん、ドクターヘリがこのシステムで飛ぶなら、真っ先にドクターヘリヘリ自身につけてから飛ぶのでしょうか。
欠陥ヘリポート 給油できない、、、
ドクターへりの機能は救急車で搬送したら命が助からない、あるいは助からなかったような救急患者さんを助ける、救命することが目的です。
簡単に言えば救急車で急患に対応したら、１１９番が入り救急車が患者さんを迎えに行って収容し、救急病院へ着いて初めて医療行為が始まります。
ドクターヘリの場合は１１９番通報で、一定のキーワードがあると自動的にドクターヘリを要請するところが多くなっています。
おおむね救急車が出発する時間の５分以内にはドクターヘリが現場へ向けて離陸し、通常は患者さんの位置から一番近いあらかじめ決めたランデブーポイントで救急車と落ち合って、医療行為がはじまります。
救急車が遅くなったときや患者さんが心肺停止状態などで、いち早い医療介入が必要な場合で近くに着陸可能なら着陸し、ドクターナースが患者さんの家の中へ駈け込んだり、交通事故現場の挟まれて身動きできない患者さんに点滴を始めたりします。
とにかくドクターヘリの一番重要な機能は救急患者さんに対し、医療介入をどれだけ早くできるかということに尽きるでしょう。
今回の相模原の事件では１０名の方が失血死と言われていますので、昼間でドクターヘリが飛べ、３０分以内に医療介入がなされていたら救命できた可能性がかなりあるでしょう。
ドクターヘリが患者さんの元へいかに早く着けるかどうかは、救急要請からどれだけ早く離陸できるかということになりますから、ヘリが給油のためだけに最寄りの空港などへ飛んで行くなどということは普通ありえないと言うしかありません。
ヘリが患者さんを載せて基地病院へ着くと、エンジンが止まるか止まらないほどの１分以内ほどで、患者さんの乗ったストレッチャーは病院内へと向かい、５分もすればカラのストレッチャーが返ってきますし、薬品や医療器材の補充も直ちに行われ、またたくうちにヘリが次の要請に対応できるように出動準備が終わります。
これが普通のことなのですが、給油設備のない屋上へリポートや、基地病院で出動待機せず、最寄りの空港などで待機するドクターヘリはいかに短時間に患者さんの元へと言う一番大切な機能の一部分が無いということになります。
一日に２回飛ぶのがドクターヘリの平均なので、その給油のロスタイムに次の要請がかかることなどほとんどないから、大した影響はないという意見が出そうですが、一日に５回飛ぶような場合は２時間以上のデッドタイムが出る可能性があり、多く飛ぶヘリほど給油でヘリがいないときに要請がかかる確率が高くなり、どんなお粗末なヘリポートであっても給油設備は必須ということになります。
一億円かけて豪勢なヘリポートを作って給油設備がないなどということはほとんどお笑いの世界でしょう。
任務が変わるドクターヘリ、 多数死傷者事例、、、
昨日は相模原で衝撃的な事件が起き１９名もの障碍者施設入居の方たちが殺害されるという痛ましい事件が起こりました。
この事件は殺人事件でありましたが、このように救急医療体制が問われる事例は尼埼列車事故やJAL御巣鷹山事故、信楽鉄道事故などのように多数の死傷者が出た場合などと同じようです。
事故や事件の多数死傷者事例に複数のドクターヘリが活躍した例はあまりないのが実情で、今回も深夜夜間のためドクターヘリの機能が直接生きた例ではないようです。
今回はドクターヘリの投入が夜明け以降であったので、事件発生初期のトリアージや、重症患者の搬送には到着が遅すぎたと言えるでしょう。
もしこのような事例がドクターヘリの運行時間中に起これば、ドクターヘリのまず第一には、現場の死傷者の数や状況にできるだけ見合うように、多くの医師看護師と、医療器材を現場へ投入することでしょう。
医師や医療資材の投入はドクターヘリでなくても、防災ヘリや県警ヘリにも可能ですので、このような医療現場では中心となって、救急医療の指揮を執るチーフドクターを現場へ送り、その後はその医師の指示に基づいて、応援の医療関係者をヘリなどで送り込み、その後、トリアージの終わった重症患者から、適切な医療機関へ搬送することになるでしょう。
ですから事故事件入電に際し、初動で飛ぶドクターヘリには複数の医師が乗り、現場へついた後は各種ヘリの一部として、医療関係者や患者を搬送することになり、普段のドクターヘリ運航とは少し違ったものとなることでしょう。
このような事件事故に際してドクターヘリが飛ぶ例は年間にもほとんどないうえ、他のヘリまで巻き込んだ医療活動もなく、これにはやはり訓練や運行手順や連携の事前打ち合わせなどは重要となるでしょう。
大災害時の病院設備とドクターヘリ、、
大災害などでドクターヘリが基地とする病院が被害を受けた例は今回の熊本地震が初めてですが、ヘリ基地でない病院が災害の被害を受けて、機能を失った例は、神戸、東北と続いています。
基地病院の受ける被害のうち一番深刻なのは電気が止まることでしょう。
病院には規定で自家発電装置があり、最近ではヘリのエンジンを使った非常電源装置が多く普及していて、停電から１分で定格発電を行えるようになっていて、一昔前のジーゼルエンジンのように暖気運転に５分もかかるようなことはないようです。
ただし東北震災のように被害が甚大で、停電機関が１週間も１０日にもなるようだと、一日分程度しかない非常用発電機の燃料が調達できないと、病院機能はほとんどすべてが止まり、他の病院へ患者さんを移動させる必要があります。
非常電源に切り替わった場合は、重要なものから電力を使うように設定されていて、最小限の照明と、人工呼吸器やモニターにつながる専用の、赤いコンセントから供給されます。
ドクターヘリの運行管理室にも赤いコンセントがあり、無線機やパソコン、電話などが優先的に電力を使えますし、ヘリポートへつながるエレベーターも止まらないようになっています。
ヘリポートが地上にあって、運行管理室や格納庫が別棟になっていると、非常電源の管理や、患者さんの受け入れなどには好都合となります。
あと重要なものは、ヘリ搭載用の携帯電話や衛星電話の充電が常に十分行えるような、コンセントの確保が必要です。
東北震災の応援で一番苦労したのか携帯電話の充電で、自家発電で限られた電力しかない陸自の霞目飛行場の格納庫では、少ないコンセントのたこ足配線の充電器にお願いして２０分だけとか繋いでもらったものでした。
屋上へリポートエレベーターが止まればお手上げで使い物になりませんし、屋上設置の給油装置がある場合、やはり壊れないか電源が切れないかかなり心配でしょう。
地上ヘリポートならこのような心配もあまりいりませんが、海岸近くで津波の恐れがあればこのような被害想定も必要でしょう。
私が勤務していたある病院で、ある程度揺れた、たしか石川であった地震のあと、試しに待機室のある９階まで歩いて上がろうとして、ついた後息が切れてしばらく何もできなかったことがありました。
文明の利器もあまり慣れてしまうと、いざというときには大変なことになってちょっとしたことですべてが機能しなくなる恐れがあります。
計画段階からすべてのことを検討し十分に考えておかないと、その典型的な例が屋上へリポートということにもなりかねません。
ビルの構造と屋上へリポート
日本にある屋上へリポートは2種類に分かれます。
それは使用目的で患者をストレッチャーで乗降させる、主に病院などのものと、それ以外のものに分かれるようです。
それ以外のものの主なものは、警察や新聞社などが使うもので、防犯やテロを考えているのかはよくわかりませんが、急で長い階段を通過しないと屋上へリポートに出ることが出来ないような構造になっています。
ですからこのようなヘリポートは普通、大地震などがあってもストレッチャーに乗った患者さんはおろか、ちょっとした荷物も階段を人力で運ぶ必要があってほとんど使い物にならないように思います。
なぜこのような構造になっているかと言うと、エレベーターでヘリポートへ行き来するには、ヘリポート面より最低１０メートル程度高い、エレベーター用の建屋が必要になり、これが相当程度ヘリポートより離れていないと障害物となって許可が取れないということになるからです。
これをクリアーするにはヘリポート面を高くして、ストレッチャーを転がして降りる、スロープをつけるか、エレベーターで無い平面の昇降機を着けて、エレベーターの入り口の高さまで下ろす必要があります。
あるいはエレベータの建て屋を立てる場所をヘリポートの辺より10メートル程度離すしかないので屋上の面積は本来必要な面積の倍程度も必要になります。
いずれにしてもストレッチャーやある程度以上の荷物を運び出すには大変な装置が必要で、費用も多くかかるので、病院関係以外のヘリポートはほとんど最終階は急な階段で上がることになり、ヘリポート面に障害物が出ないようになっています。
これは航空法などで着陸面の一定距離のところから45度で囲まれる部分を越える障害物が無いと認可にならないからです。
もちろん障害物が離着陸の安全性に影響を与えるからと言うことなので、高さの高いビルのヘリポートなどが真平らになっていることが多くあります。
特に１００メートルを超えるような建物のヘリポートがこのような構造になっていると、着陸時の速度判定や進入角度の判定が大変難しくなります。
これが逆に着陸面の右前付近にエレベーターの建屋が障害物となってもあると、逆に速度感も高度感も目視の判定が大変やさしくなって着陸操作が大変容易になります。
韓国で橋の橋脚の頂上にＣＨ４７チヌークを使って何かの像を設置しようとして墜落した事故のユーチューブ動画が公開されていましたが、これの原因となるような事象が着陸最終時に起こる可能性があります。
日本の病院へリポートは普通、基準以内ですがヘリポート面より何らかの物件が着陸面より高く出ていて着陸が少し容易なのですが、県警などが屋上に設定しているヘリポートは真平ら、障害物皆無、そのため、最終回は階段で登り降りと言う構造になっていて、災害時の使用目的にはほぼ絶望と言う状態になっています。
荷物はほぼ無理、人は歩ける人だけと言うことになります。
ならばヘリはそのようなところに着陸する意味はないでしょうし、もちろん給油などは望むべきもありません。
もちろんこれは日本航空関係法規がそのようになっているからであって、安全性と必要性に応じて柔軟に対応できるように制度を変えることも重要でしょう。
大阪ではすばらしい屋上へリポートの阿部のハルカス、南港のＡＴＣとも最終階は急で狭い迷路のような階段を３階分も上がるようになっていて、億単位の金がかかったヘリポートが泣いていますし、直通エレベータを着けるにはさらに億単位に金を使って、建て屋の高さを制限したり、平面昇降式にするかしかありません。
ハルカスには荷物を昇降する特殊なクレーンを障害にならない位置に苦労して着けていますが、これも数千万円はかかっていそうでした。
ポケモンＧＯで計器着陸 ドクターヘリ、、、
昨日から日本国内でもポケモンゴーが使えるようになりました。
数メートル以内の誤差のＧＰＳの位置測定機能を最大限に利用し、地図データとカメラの機能を見事に複合させたすばらしいアプリだと思います。
と言っても私が言うのはゲームとしての利用価値ではなく、このアプリをほんの少し改良するだけで、数百箇所のランデブーポイントを飛び交うドクターヘリが雲中を通過して着陸することが可能となるからです。
ポケモンゴーはどこにいるかわからない151種類のモンスターを探して、ボールを投げて捕まえるそうですが、私も早速ダウンロードして一匹捕まえてみました。
このアプリをドクターヘリの着陸進入に応用して、オートパイロットに連動させれば、夜間、悪天候、雲の中を自由自在に安全確実にヘリパッドまで連れて行ってくれそうです。
このアプリは最初にアメリカなどで公開されて10日程度しか過ぎていませんが、すでに贋アプリが５０近くも出ていると注意をしているようですが、どなたかドクターヘリゴーと言うアプリを早く公開してくれないものかと期待してしまいます。
昨日も屋上へリポートへまともに着陸できないパイロットばかりだと愚痴をこぼしたのですが、ドクターヘリゴーでどのヘリポートにも１２度の降下角度で一定の減速率でヘリポート上１，５メートルの位置へ誘導してくれないものでしょうか。
そんな親切なアプリがあればパイロットはさらに下手糞になると言われそうですが、逆に間違ったアプローチばかりを繰り返すよりは、機械から毎回正しい飛び方を教えてもらったほうが良いかもしれません。
もともと航空機が雲中を飛行場へ誘導される方式も頭初は信頼性の問題があったりで、実用化には大変苦労したようですが、ポケモンゴーもゲームとはいえ大変な正確性と信頼性を持っていますので、近い将来、任天堂アプリ、ドクターヘリゴーが実用化されることをぜひとも期待したいものです。
航空関係にこのようなアプリの開発を求めるより、任天堂に頼んだほうが１００倍早く開発してくれそうです。
屋上へリポートと地上へリポートの比較表
上の表は屋上へリポートと地上へリポートとの比較を大雑把に表したものです。
今まで何回と無く、いろいろな事情を取り上げて、文章で書いて来ましたが、少し表にまとめるとわかりやすいと思いやってみたものです。
この表を見ると屋上へリポートはどうしても地上に作れない場合のみに限って作るものであるということがわかると思います。
屋上へリポートがあるドクターヘリの基地病院がわざわざ地上にもうひとつへリポート格納庫を作ったほどの例があるほどですから、いかに屋上へリポートの機能がドクターヘリ基地病院に向かないことがよくわかります。
基地病院でなくて、ただ単に月に数回程度患者さんを降ろすだけなら、機能的に屋上でも良いのですがその程度なら、近隣の広場で十分と言えるでしょう。
一般的にドクターヘリが重要な機能を果たすのは、救急要請から医療介入までの時間を秒単位で短縮し、重症生命の危機にある、救急患者さんの命を継続させると言うことにあります。
いったん救急医の医療介入によって生命の維持が図られた患者さんや、重症で転院される患者さんが1分一秒の時間を争うようなことはほとんど無く、屋上へリポートが無くて近くの広場へ飛んでもほとんどの場合は支障の無い例ばかりです。
つまり地上へリポート、あるいは近くのグランドを使ったから患者さんが死亡した、屋上へリポートだったから助かったなどという例など一度も体験したことはありませんでした。
ドクターヘリは離陸していかに早く患者さんの元へドクターナース医療資機材を届けるかと言うことなので、ヘリポートが地上でも屋上でもまったく永享ありません。
逆に一年365日休み無くヘリを飛ばすには圧倒的に地上へリポートのほうがより安全確実に飛ばせるということは間違いありません。
世の中、ドクターヘリは屋上へリポートだと言うような風潮は信じられないと常々言っているのですが、あまり理解されていないようです。
ドクターヘリ 屋上へリポートにまともに着陸できるのは？？
唐津赤十字病院も立派な屋上へリポートが整備され、8月1日に開院するそうです。
屋上へリポートはいろいろな課題、問題点を抱えていますが、パイロットとしてどうなのかと言うことも少し書いてみます。
ドクターヘリのパイロットは少なくともプロですから、プロらしい飛び方があり、離着陸も当然同じで、しかもやや変則的な離着陸になり、それなりのものを求められますが、ドクターはじめ同乗者にはその難易度や習熟度はまったくわからないでしょう。
ヘリポートは地上の場合も屋上の場合も、○のなかにＨマークが書いてあるので、最終的に着陸する場所はそのマークに沿ったある一点で、向きはぴったりＨに平行か直角と言うことになるでしょう。
私の個人的な意見を言えば、屋上でも地上でもマークがあるところへ着陸して、写真を取られて公開されたときに、ヘリの足元を注意して見てみると、ほぼ50パーセントは向きがずれていることが多いようです。
このようなパイロットはほとんど素人同然で、屋上ヘリポートへ着陸するのは技量的に無理だと言われても仕方が無いようなレベルでしょう。
私が想像するに今ドクターヘリで飛んでいるパイロットの中で、まともに屋上へリポートへ着陸できるのは10％から20％ではないかと思っています。
少なくともどのように着陸することが正常なのかすら考えていないパイロットが５０％はいると思います。
ならばどのような進入着陸がまともで正常なのかと言うと、地上へリポートへの着陸とまったく同じような着陸が正常なのですが、それを出来ないパイロットがほとんどと言っても過言ではないでしょう。
地上のヘリポートへ着陸する場合、最終進入は降下角度が12度とか8度とか20度とか障害物や騒音軽減などの条件で、自分が決めた角度で、速度は進入開始速度は70ノットなどと自分が設定し、一定の減速率でヘリポート上で速度ゼロ高度1，5メートル、そして進入角度を守って来ます。
これが屋上へリポートになったら、この原則をまったく無視するパイロットばかりで、ヘリポート直前で落とされたら怖いから速度を落としすぎ、トロトロ来てしかもヘリポート直前で落とされたら最後だと考えて、馬鹿高い高度でホバリングに入れるパイロットが多く見受けられます。
屋上の場合、地上と違って、進入中に地面から遠いため、対地速度感や対地高度感の判定が難しいのでどうしても遅め高めではいるパイロットばかりです。
そして最終進入 最後のところでいったん止めてから入るパイロットも多いようですがそれが一番危険な状態で、その場面でビル風を食らったり、パワーが遅れたりすると、目の前にビルの窓が迫ってくることになります。
そしてそのようなパイロットはえてしてマーキングに沿って着陸できずにひょこ歪んだ向きのまま接地してしまっていることも多いようです。
大体において、ドクターヘリの写真が公開されるときにマーキングの線にまっすぐに着陸していないことなどは自分の技量の未熟さを全国に公開しているようなもので，恥だと思うべきで、そのようなことを平気でするようなパイロットはいつまでたってもまともに飛べないということにもなるでしょう。
