中国空軍機が挑発、、、
6月17日、中国空軍機にスクランブルした空自に対し攻撃動作を取ったと元空将がインターネットで書いたそうです。
尖閣での挑発や南西諸島での領海侵犯などが続いている中ですので多いにありうることで、現場では大変緊張状態での勤務が続いていることでしょう。
このような中、政府の態度はまことに煮え切らない状態で、これを否定したそうですから、領海侵犯のときからは一歩も2歩も後退し中国へ遠慮しているのでしょうか。
航空機の場合は船よりも格段に時間の余裕が無い中、事態は急速に進展しかねませんので、やられてからしか手を出せない法制度のもとでは、なんとも不利な戦いを強制されているパイロットたちは命がけもいいところです。
このように、煮え切らない政府の態度に痺れを切らして、後輩の隊員を守るため、問題提起したＯＢ空将は立派だともいえますが、政府中枢と話が出来ない現役高級幹部も情けないと言うしかありません。
中国は領海侵犯や尖閣への海軍艦船の投入や今回の空中戦もどきの行動といい、すべて連動していて、偶発的なものとは言えず、完全に統制が取れた中でやっていると見るのは普通でしょう。
ならばこちらとて完全にその敵対行為に対処するべく、現場が無駄死にすることが無いように願いたいものです。
左翼勢力の妄言、洗脳で、500人以上の国民が拉致されても知らない顔の政府、国民ですから本当に心配になってしまいます。
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機種選定 能力、性能、価格では決まらない、、
久しぶりにＭＤ９００ ９０２について書き込みを戴きましたので少し違った面から反論してみましょう。
数億円 あるいは5億円以上もするヘリを導入する場合、普通なら出来るだけ性能が良くて、実績があり、価格も出来たら少しでも安い機種を選定することが普通だと思うでしょうけれども世の中いろいろあるようです。
と言うことでなぜこのようなと言うような選択がなされることもあるようで、わざわざ出来の悪いものを高価格で導入し、これはいいぞいいぞと言い続けなければならないようなことにもなりかねません。
私の元いた会社でＡＳ３５５が受け持っているテレビ局のニュース取材ヘリなどが機材重量の増加のためより大きなヘリを必要とすることになりました。
このとき会社経営者はまったく新機軸の機種がアメリカで開発され、やっとテストフライトをはじめたばかりのときに、１５機もオプションで発注をかけて来ました。
当時は対抗機としては川崎とドイツノメッサーシュミットが作ったＢＫ１１７とベル２２２くらいしかないとはいえ、無謀にもなぜ契約したのか良くわかりませんでした。
たぶん世界で初の大型発注であったようですが、その機種が果たしてものになるかどうかもわからない段階で、自社でもありあまるほどの機数を発注し、ブルーチームなる顧客の要求を設計に取り入れるためと称する組織にパイロットまで派遣しました。
案の定出来上がってきたヘリは多くの欠陥を抱えたできばえで、その後２０年以上に渡って現場の整備士パイロットを泣かせるものでした。
性能、能力、価格などの比較において他の機種より明らかに勝っている点は騒音の値が相当程度低いと言うことだけでした。
結果的に日本には最初に発注した数の１５機は入っていませんし、世界的に見てもその製造会社は近い将来、なくなるであろうと予想します。
このような実績の無いヘリを実用化される前に１５機も導入する契約を結んだメリットはいったい何だったのでしょうか。
もちろん最終的に導入の契約を決めるのは会社の経営責任者でパイロットや整備士でも営業でも資材でも総務でもありません。
私が某放送局の機種選定にかかわったとき、最終的に決める段階で、値段が同じなら性能能力の高いほうを選んでくれとお願いしましたが聞き入れられることはありませんでした。
オーナー経営者ですら、性能が低くて高いヘリを買う可能性を否定できないのはある人間が言っていた言葉がふと思い当たります。
民間企業に贈収賄はないという言葉です。
ヘリが１億円高くても５０００万円のコミッションが入るなら、サラリーマン経営者でなくてもやらない可能性は否定できないでしょう。
テールローターが無いだけで１億円も高いヘリは今は無いでしょう。
一億円高くても良いから売ってくれと言う経営者がいないならの話ですが、、、、
パイロット逮捕 ＪＡＬ欠航
小松に宿泊していたＪＡＬのパイロット同士が喧嘩をして、その際に経験を平手打ちした副操縦士が逮捕され、今朝の一番の便が欠航したと言うニュースが入っています。
パイロットも人間ですからたまには喧嘩もしますし、行き過ぎて仲裁に入った人を殴ってしまうこともあるでしょう。
しかし逮捕までされて翌朝の便が欠航するとなると、公共交通機関としてはまずい出来事でした。
逮捕されていなければ体調不良などとごまかして欠航すれば体面は保てたのですが、警察が絡むとそうも行かないでしょう。
狭いコクピットで長時間、馬の合わない同士が封建的な上下関係で仕事をするといさかいも起きるでしょう。
毎日千便以上の航空便が飛んでいる中、一番前の操縦席でこのようなことが起こる環境であることは間違いなく、乗客もうっかり安心して乗れないと言う可能性もありそうです。
なぜなら今回は逮捕されたから翌朝の便は飛ぶことは無かったのですが、もし逮捕されなかったら、喧嘩したパイロット同士が狭い操縦席で運航したのですからどちらが良かったかわかりません。
仲良くやってほしいものです。
ここで事件でひとつの規定違反がばれてしまっていますが、報道はまったく触れていません。
元ｔも乗務前8時間は飲酒禁止だったのが、近年12時間と改正されているはずで、このパイロットたちはよる10時以降に喧嘩しているようですから、普通に考えて夕方7時までに飲酒を終えたと言うことは無いでしょう。
パイロットは特別高給を得てその見返りに聖人君子のような生活を求められ飲酒も大きく制限を受け、身体に小さな異常も許されず、なんとストレスの多い生活をおくっているのかと同情してしまいます。
その反動でこのような事件が起こるのでしょうか、それともごく普通の人間の社会と同じなのでしょうか、、、
ホバリングは難しいか？ヘリコプター
ヘリコプターを操縦したことが無い人にとって、ホバリングとは非常に難しい操縦なのではないかと言う漠然とした思い込みがあるようです。
ヘリコプターを操縦することが出来るパイロットにとっても難しいと思っているものもいれば、そうでもないと言う考えもあるようですが、海上保安庁のヘリが強風下で難破船からホイストで救助しているのを見ると名人芸と言う評価もあったりするようです。
そもそもヘリコプターはホバリングと言う飛び方を出来るのですが、それが必要な場面はごく限られた場合しかありません。
車輪式でないスキッド式のヘリが離着陸する場合、前後左右に動きながら接地浮揚すると、下手をするとひっくりかえりますので、正確にホバリングしてまっすぐに離着陸する必要があります。
もうひとつの場面はホイストを使った救助のとき、まさに吊り上げるときは正しく一点に止まる必要があります。
そして物資輸送などで、吊り下げた荷物を着地させるとときと、吊り上げるときは正確にホバリングで静止する必要があります。
ただしこのような吊り下げ吊り上げの場合、正確に言うとヘリが静止したホバリングが必要なのではなく、吊り上げるために伸びたフックが正しく静止していることがより重要となります。
ヘリが静止していてもフックや荷物が揺れていたら、接地させられませんし、フックや要救助者が揺れると危険この上ありません。
つまり離着陸や操縦の訓練や試験のときはヘリを静止させることがホバリングで、吊り下げのときはヘリを静止させるのではなく、フックや吊り荷を静止させることがホバリングと言うことになります。
ただ単にヘリが静止すれば、吊り荷やフックが静止するかと言うと、完全な無風状態で完璧なホバリング状態で10センチも動かなければフック吊り荷は止まってくれますが、動き出そうとするフックを止める方向へ微妙にヘリのホバリング位置を修正してやる必要があります。ただしタイミングと修正量を誤れば揺れを大きくしてしまいます。
素人の人にとってホバリングがどの程度難しいかと言うと初めてホバリングの上下方向の操縦を教官がして、前後左右方向の操縦のみ操縦かんでやらすと、普通200メートル四方の広場をのた打ち回ると言う表現がぴったりでしょう。
20年も飛び腕を上げると、３０メートル下のボルトに鉄塔部材を嵌める事も出来るようになります。が出来ない20年選手もざらにいますが、、、、
30メートルの吊り荷のコントロールはその真上に来て5分もかかって落ち着かせてから始まるのではなく、その荷物の形態から決まる最大速度で飛んできて、まったくぶれることなく、可能な最大減速レートで直上にヘリと荷物の両方が揺れない状態で前進速度を止めるということが理想的な操縦方法となります。
このような飛行方法は単なるホバリングが難しいか簡単かなどと言うような設問からは数段階上のレベルと言うことになりますが、いわゆる一般的にヘリはホバリングが難しいかと聞かれれば、どんなに下手なホバリングでも、いつかは吊り上げたり、吊り降ろしたりは出来るでしょう。
30秒で出来るか、5分かかるか、30分かかるか、まあいつかはできるか、いつまでも、のた打ち回っても出来なかったとピンからキリまでヘリのパイロットはいます。
それでも事業用操縦士くらいは取得可能ですので、恐ろしいほど底が深いのがヘリの操縦と言うことになります。
気になるその後のAB609、、、
昨年 テストフライト中に空中分解して墜落し２名のパイロットが亡くなってしまったアグスタウエストランド社のAB609の詳しい情報が長く聞こえてきません。
一回 試験用の新しい機体が出来上がったような情報があったのですが、今日FACEBOOKになにか取り上げられていたのをアイフォンで見て、家に帰ってから見ようとしたらもう見つけられませんでした。
この新しい民間版オスプレイとも言うべき、多くのユーザーに待たれている機体ですが、開発には大変苦労しているようです。
一瞬見た、英文のFACEBOOKには確か高速ダイブ中にとあったようですので、予想してみるとやはり、高速ダイブでVNE(超過禁止速度）のデータ取りの飛行中の引き起こしで異状振動が起きて空中分解してしまったのでしょうか。
ヘリコプターの場合も超過禁止速度を確認して引き起こすときにはローターが過回転したりしますので、同じようなことでプロペラの過回転から異状振動へ入って、空中分解へと進んだのでしょうか。
ボイスレコーダーやフライトレコーダ、そして試験飛行データ記録の各種計測装置を積んでいるので、すぐにでも相当な原因などはわかると思うのですが一度大事故を起こすと位置からすべてを見直すなどなかなか開発は前へ進まないのでしょうか。
６０９はオスプレイ同様多くの有効な使い道があるすばらしい性能の航空機ですので、ぜひとも実用化してほしいものです。
Gと航空機の操縦、、、
航空機は空中を軌道するので、通常の水平直線飛行なら地上と同じ１Ｇですが、旋回したり上昇降下したり、アクロバットをすればその軌道に応じてかかるＧ（重力加速度）が変化します。
民間の普通の航空機は最大バンク４５度の急旋回が最大のかかるＧで、１．４Ｇと言うことになり、体重１００キロの人は１４０キロの体重になったのと同じ感覚でしょう。
私たちが飛んでいたころの自衛隊の戦闘機などは、Ｇ制限が最大８Ｇや１０Ｇ程度だったと思いますので、それ以上かけると特別点検となり、さらに制限を大きく超えると翼に皺がよったり、最悪空中分解することになります。
しかしその前には人間のＧに対する耐性はかかる時間にもよりますがほぼ１０Ｇくらいが５秒くらい続くと気を失うのではないでしょうか。
アクロバット飛行の訓練では、通常の宙返りで最大４Ｇ，インメルマンターンで５Ｇかける事になっていました。
Ｇによって人が気を失う程度は個人差や体調や自分が操縦しているか他人が操縦しているかなどによって少し違いがあるようでした。
また普通かかるＧが強くなってきて、気を失う前にはほとんど、グレイアウト、ブラックアウトと言う、目の網膜に流れる血流が減少して、目の視界が外側から失われていく現象が起こります。
その時点で後方へ引いていた操縦かんを緩めてやるとＧが弱まって視界が元に戻りますが、引き続けると気を失うことになります。
このような操作を繰り返し体験すると今どのくらいのＧがかかっているかを体感である程度わかるようになりブラックアウトをコントロールできるようになります。
ヘリコプターは普通、構造が複雑で比較的強度が弱く、乱気流などに巻きこまれて強いＧを受けると胴体部分が変形したりするトラブルがありました。
またＢＯＡＣ機が富士山の乱気流に巻き込まれて、強いＧを受けて空中分解した例もあります。
私が体験した一番強いＧはＴ３３の計器飛行中の異状姿勢からの回復訓練で、背面飛行のダイブからの回復操作で水平ダイブに戻して、引き起こしながらスポードブレーキを操作したときに連動トリムが、さらに機種上げをしたため瞬間７．３Ｇかかり、特別点検となりました。
機体に装備されたＧメータは唯一１から始まるメモリの計器で、飛行中の最大Ｇを示す針と２本になっていました。
遊園地の激しいジョットコースターでも最大プラス２．５からマイナス０．５Ｇと言われているようですから、民間の航空機はそれよりはるかにおとなしい飛び方ということになるでしょう。
空中感覚、航空機操縦と体操競技、
今から５０年も前、中学校から高校まで約６年、体操の選手だったので、航空自衛隊の航空学生として飛行訓練を受け始めたときは、空中感覚には誰にも負けないのではないかと内心思っていました。
特に空自のパイロットは飛行訓練を始めて５時間も飛ばないうちから宙返りや横転、錐揉みなどの訓練を始めますので他の仲間に比較して相当有利だと思っていたのですがあまり変わりは無かったようでした。
体操競技の正逆宙返りや鉄棒や平行棒、床、跳馬などは空中ではほとんどゼロGの中で姿勢を判断するようなものなのですが、航空機の軌道ではほとんどがプラスGでしかも１Gから5Gで自分の姿勢は着座位置ですのでかなり様子が違うと言えそうです。
ただし体操の場合、空中で姿勢を判断する基準は体育館の床や天井の見え方もかなり参考になり、天井の高さが大きく変わったり、強いライトがある場合など影響を受けるようです。
航空機のアクロバットの場合はこれとよく似た状況で、水平線を判断基準にするのですが、太陽が影響して宙返りの軸線が曲がったりするようなことがありました。
このような点では鉄棒や平行棒で宙返りで着地する場合後方宙返りのほうが前宙返りより早く床が視野に入るため水平方向の基準が早くつかめるので着地が楽に決められると言うようなことがあります。
空中感覚はパイロットに取って大変重要であると戦中から考えられていたようで、フープと言う球形の鉄の輪の中に入って思った方向に回転しながら進むような機材での訓練を多く取り入れていたようですし、私たちも飛行訓練の前の準備過程でその訓練を少しやりました。
しかし空中感覚の不十分と言う判定でパイロット免になった仲間はいないのでそれほど重要ではないのかも知れませんし、また普通の人間なら十分な感覚を持っていると言うことなのでしょうか。
また体操競技の空中感覚にしても、普通の人間が訓練によって相当高度なことも出来るようになると言うことも確かなのではないでしょうか。
オリンピックレベルは相当な天才そろいでしょうけれどもバクテンや大車輪程度なら少し訓練すれば誰でも出来そうですし、飛行機を飛ばす空中感覚もそれほどおそれることは無いようです。
下の娘が大学に入って、チアーをやり始めたとき、１週間でバクテンを出来るようにしてくれといわれて家の庭で特訓し何とかできるようになったことがありました。
それまではマット運動の前周り後ろ周りをやっと出来る程度であったのですがやれば出来るものです。
航空機の操縦もやれば出来るものですが、向上心を失ったときには伸びは確実に止まりますので要注意です。
梅雨と選挙とヘリコプター、、
参議院選挙の公示日にあの元気で威勢の良い鳩山邦夫の死亡が発表されるとは人の運命はわからないものです。
選挙ではヘリコプターが相当使われていた歴史があり、亡くなった鳩山さんが秘書として仕えた田中角栄はエアリフトのバートルを使い、ライバルの福田武夫は朝日ヘリの２０４Bを自由自在に使っていました。
小泉元総理も福田さんが２０４Bから降りてくるのを駆け出し議員として迎えていたようですし、安部総理の父上も朝日の３３０で大分に降り立ったへことがあります。
私が広島で所長をしていたときは、ヘリが広島西飛行場から長崎へ朝一番に飛び、当時一回目の総理であった今の阿部総理は東京から定期便で長崎へ飛び、落ち合って遊説に回る計画でした。
確か今のような梅雨時で、あいにく広島はとてもヘリが飛べないようなお天気で雲が低く、視程も２キロくらいで離陸できないような状況でした。
ヘリは３３２で計器飛行可能なのですが、後輩の機長は計器飛行可能でも、規定上、２パイロットで無いと飛べずさてどうしたものかと各所に連絡を取り合い、いろいろ思案していました。
そんな時自民党の選挙本部から頭こえで、空港事務所長に電話が入ったようで、いきなり気象データが有視界飛行になり、離陸したとたんに元の悪天候に変わりました。
福田総理の時には定期便に横付けして２０４Bが着陸していましたし、ほとんど優先順位１番の運航をしていたようです。
私が２５歳くらいの駆け出しのヘリパイで、朝８時ころ会社に着いて、まずトイレと用を足していると、見かけない小柄な爺さんが駆け込んできて、隣で用を足しだしたので誰かと覗いたら、８時の運用時間に合わせて２０４Bで遊説に向かう福田総理だったことがありました。
一瞬 ご挨拶と思いましたがそれも出来ず、目礼をしたらウンうんと目でご返事していただき、小走りでヘリヘ向かわれたようでした。
さて今回の参議院選挙 どの党がどのようにヘリを使いこなすのでしょう。
陸自 無人ヘリが行方不明、、、
中日新聞によると、福井県の美浜の海岸から飛ばしていた陸上自衛隊の偵察用無人ヘリが行方不明になったそうです。
私は陸自が無人の偵察用ヘリを飛ばしていたことはまったく知りませんでした。
報道によると２００７年からだそうですのでほぼ１０年近い実績があるようですが、最近のドローンの発達を思えば動きの遅い官庁では民需のドローンに負けてしまいそうです。
３メートル程度と言っていますので、民間の農薬散布用のヤマハのヘリより一回り大きな機体のようです。
１７年ほど前、農薬散布用などの無人ヘリの活用に関する大きな大会があり、実機関係者として参加したときに、富士重工が全長５メートルくらいの無人機を資料だけでしたが売り込んでいました。
ジェットレンジャーを一回り小さくした、ベルシーソースタビライザー無しのローターヘッドで２０６Bそっくりで、エンジンは７５０CCのバイクのエンジンを使い、フロッピーデスクのデーターでほぼ自立飛行が出来、カメラなどで火山火口など、実機が飛べないところのデーターや映像が取れると言うことでした。
当時富士重は爆発的に普及しだした農薬散布向けに大量に売り出したかったのかもしれませんが、価格が高い上、ロビンソンにほぼ同じくらいの大きさで、小型安価なヤマハにまったく刃が立たなかったようです。
当時ヤマハは爆発的に売れた小型無人ヘリの業績で多いにいい目をしたのかと思ったのですが、担当者は１０００万円の価格で１０００機売れても１００億しかならず、おまけに中国へ輸出して裁判沙汰になるなど散々だったとぼやいて折られました。
私が思うには、当時富士重が開発して売り込んだ機体の発展型が陸自の偵察用に採用されて飛んでいたのではないかと思いました。
指先に乗るドローンから３０トンのオスプレイやチヌークまで人が乗る乗らないにかかわらず、すべての隙間を埋める各種のヘリやヘリもどきが次々生まれて、それぞれ人の役に立つ道具として使われるのでしょうか。
１７年前に紹介された富士重の無人機が陸自の無人偵察機として採用されて生き残っているような気がします。
岩手で竜巻被害、、、
岩手県で２０日夕方、竜巻被害があって民家が吹き飛んでしまったり、屋根が壊れるなどの被害があったそうですが、幸い人的被害は出ていないようです。
竜巻は寒気が上空にあって、積乱雲が発達するなど、不安定な待機状態のときに発生するもので、アメリカ大陸などでは大きな被害が多く出ていて、比較的穏やかな日本ではあまり無いと思われていましたが実はそうではないようです。
航空の世界で、大気の安定度について習った記憶がありますが詳しいことはすでに忘れています。
自分が飛行中に竜巻を見たのは、真冬、強い西高東低の強い冬型の気象条件の中、新潟沖の日本海を飛行中に、見下ろせるほど近い海面に渦を巻きながら海水を吸い上げながらとぐろを巻くような竜巻でした。
ヘリの速度があれば十分回避できるのでそれほど恐怖心はありませんでしたが、船だったら逃げられなくて巻き込まれる恐れはあったでしょう。
ヘリが地上にあって巻き込まれたら大丈夫かと思われるでしょうけれど、北海道で地上に係留中の２０６Bが巻き込まれて横転し、全損した事例があります。
このとき すぐ近くにあったぼろぼろで今にも壊れそうな農作業小屋がまったく被害を受けず無事だったそうで、竜巻被害は１０メートルも離れたら大丈夫だと被害にあった整備士が言っていました。
ドクターヘリが屋上へリポートで駐機中巻き込まれたら、横倒しになったり、屋上から地上に転落すると言うこともありえるでしょう。
急に天候が悪化し、竜巻がきそうになったら、長時間かけて避難しなくて良いように、ヘリポートが最新式の屋上でもすぐ近くに、格納できて安全を守れるようなものが必要でしょう。
