宮崎県 県警防災 両方飛べない、、、
防災ヘリと県警ヘリはおのおの各県に所属するとは言え、それぞれ独立していますので独自の計画で点検整備を行って来ました。
せっかく県内に２機あるヘリが同時に点検に入って飛べるヘリが一機もなくなることはまずいと言うことで、お互いが調整して点検整備する時期をずらすような調整を行っています。
朝日ニュースによると４月末に点検修理を終えて宮崎へ帰る予定の県警ヘリに燃料漏れの不具合が見つかって５月中旬まで戻れなくなったところへ防災ヘリが予定通りに３ヶ月の点検に入ってしまうそうです。
と言うことでヘリの出番がもっとも多い時期の連休に県内にヘリはいなくなってしまうのですが、担当部署によると隣の鹿児島県と協定があり何かあれば出動を依頼できるので支障はないそうです。
いやそれならもともとヘリなんかいらないだろうと突っ込む外野もいそうです。
ここからは業界事情通の想像ですが、これには耐空検査というお役所の壁が２重に立ちはだかって、県のヘリ運航行政を妨害していると言うか、県の県警、防災ヘリの運航管理部門が少し甘いと言うしかないでしょう。
県警ヘリは仙台へ点検整備修理 そしてそれが完了した時点で航空局の耐空検査を受けたのでしょう。
今週２５日から２７日くらいの内の一日にその耐空検査の時に普段はさわらない、燃料タンクの一番下にあるドレインバルブと言うスプリングリターンのバルブところから、燃料を１リッターくらい抜いて、検査官に提示しゴミなどの異物や水が入っていないことを検査します。
ここでスプリングに逆らって開いたバルブが戻るときに、パッキンがヘタっていたり、細かいゴミなどを噛んだりすると燃料が漏れて止まらなくなります。
これで耐空検査は不合格になり、連休を挟んでいますので、検査官の日程とも調整し、次の検査は連休明け以降となり、早くてもヘリは５月１０日以降でないと宮崎へは帰れないでしょう。
これは航空局の検査官が検査する方法でいわゆる車では車検場で受けるのと同じです。
航空機にも民間車検場と同じ認定工場制度があり、このようなトラブルの場合、民間車検場では休日も対応できますので、このような簡単な故障の場合はすぐに修正が出来、連休前には宮崎へ帰れたでしょう。
入れ替わり点検に入る防災ヘリの場合、飛行時間ごとの点検には１０時間程度期限をオーバーして飛べる制度があるのですが、県警ヘリが受けた耐空検査の期限は車検と同じで一日も超過できないことになっています。
期限までに東京か名古屋か仙台か宇都宮の整備工場まで飛ぶ必要がありますから天候予備を見て２，３日前までに飛んでいく必要があります。
もし期限までに飛んで工場へ入れなければ、解体してトラックで陸送となりかなりの作業となります。
おおむねこのような状況でヘリが一機もいなくなってしまったという所なのでしょう。
次の年には認定工場へ発注することになるでしょう。
再度言いますがヘリがいなくても隣の県へ依頼できて支障がないなら各県２機ずつ持つ必要はさらさらないように思うのですがいかがでしょうか。
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大災害 大事件 ヘリ基地の設定が決め手、、、
過去のことを書くとまたかと言われそうですが、今回の熊本大地震でも熊本空港と隣接する自衛隊駐屯地が大きく機能したようです。
そしてオスプレイなどは熊本の沖合いに停泊した自衛隊輸送艦が大変有効であっとことでしょう。
基地機能には給油、通信連絡情報、物資集積、などの機能が大変重要なことは言うまでもありませんが、それ以前に救援や救助に飛ぶ航空機の乗員が食べる、休憩する、寝る、トイレと言うようなことがそれ以前に絶対必要となります。
それに一番最適なのはもちろん洋上の航空母艦や大型輸送艦であることは間違いなく、物資の搭載中や給油中、乗員はユックリコーヒーを飲みながら休憩したり、目的地などの予習や確認をしたり、トイレに行ったりと、次のフライトに十分に備えることが出来るでしょう。
このように民間や防災、消防、警察、ドクターヘリなどは艦船を準備できませんの、最寄の空港や、比較的大きなグランド、河川敷などを使うことになるのですが、よほど恵まれないと十分な基地機能が準備できず、結果的にヘリがうまく飛ばないと言うことになります。
今回の地震でも京都消防のパイロットが書いたレポートによると、格納庫のコンクリートの床で一夜を明かしたと書いています。
それほどの大事件でもないですが、広島のバスジャック事件の夜通し取材した例では、ちょうど所長業務をしながら一部飛行した経験がありました。
最初にやったことは、消防法に触れるのですが燃料をドラム缶で１０本か２０本すぐに発注し、格納庫の片隅に確保しました。
空港では取材機が多数集中しいて、給油待ちの時間がどのくらいかかるか想像がつかないからです。
次に所員に指示した事は、ほか弁を５０食とかお茶とかを人数分以上に余分に買いに走らせたことです。
後は仮眠を取るための部屋を準備したことです。
これで、夜通しの取材飛行に対応することが出来ました。
燃料も食事も休憩場所も一つでもかければ十分余裕を持って飛ぶことは出来なかったしょうし、ある社のカメラマンがタバコはありませんかと要望があり、真夜中に所員を買いに走らせたりしました。
普賢岳では広場をヘリポートに設定し、スーパーハウスを持ち込んで休憩に使ったり、ＪＡＬ事故では上野村の東京電力の送電線工事が終わった基地へリポートを前進基地にしたものです。
格納庫のコンクリートの床で寝るようではとても長期間の支援飛行は無理で、災害時のヘリの運航にはさまざまな難関が待ち構えていて大変難しいと言うことがよくわかります。
アメリカで連続する医療ヘリ事故、、、
先日からアメリカで医療用ヘリの事故が連続しています。
一時期アメリカでは医療ヘリの死亡事故が毎月起こるほど頻繁であったのですが、最近はずいぶんと事故がない時期が続いていました。
ところが今年に入ってからまた死亡事故が続けて起こり、それらは天候に原因する事故であったのですが、２，３日中に２回も小さな事故が起きているようです。
２６日にはヒューストンの病院を離陸したばかりのロングレンジャーがすぐに芝地にハードランディングしテールブームを大きく壊しています。
そして２７日にはオーランドで交通事故で道路に着陸したＥＣ１３５の後部に２０歳の酔っ払った若者が運転する車がぶつかったようです。
ごく最近には霧や低い雲に影響されたらしい墜落事故があり搭乗者全員が死亡する事故が２件起きています。
アメリカでは医療用ヘリが自由競争の元、８００機も飛行しているようで、数から言えば日本の２０倍ですがそれにしても事故が多すぎるようです。
数だけでは一概に比較は出来ないのですが、１機あたりの飛行時間や飛行回数が日本の倍程度以上はあるでしょうから、その点を考慮してもアメリカの事故数の４０分の１から５０分の１程度が事故率で言うと同等かもしれません。
つまりアメリカで５０件起こる期間に日本で１件程度起これば事故率が同じで、この割合でいくと日本で５年から１０年に一度起こればアメリカ並と言うことになります。
ただしアメリカは夜間飛行を自由自在にやっていて、夜間の事故の割合も多いようです。
夜間飛行をまったくしない日本とはやや事情が違いますので一概には比較できない面もあります。
アメリカでの医療用へりの事故の原因は日本のドクターヘリの運航形態との共通性が高く、アメリカで起こった最新の事故の情報をいち早く、詳しく分析し、日本のドクターヘリ関係者に通知して、事故防止のために役立てることは大変意味深いことであると思いますが、そのようなことは誰も、あるいはどの組織もしないようですがなぜなのでしょうか。
アメリカやヨーロッパへ視察、研修に行く関係者もいたように思いますが観光旅行だったのでしょうか。
射出座席のトラブル、、、、
４月２２日に無事初飛行したＸ２は当初の納入予定を１年遅れ、さらに３月末に岐阜基地へ飛行して納入する期限を２２日過ぎたようです。
３月末に納入飛行できない理由を射出座席のトラブルと報道したネットの記事を読んだのですが、今日探してみても見つかりませんでした。
射出座席は戦闘機などがどんな重大なトラブルになった場合でも、パイロットの命を助ける最後の装置で、構造はきわめて単純、絶対に故障やトラブルが起こりえないようになっているようです。
しかもＸ２用に新たな開発製造したものではなく、Ｆ２かＴ４のものを流用していますので、故障など起こるはずはなく、何らかの他のトラブルを抱えていて延期の理由として、嘘の発表をしたのではないかと疑ってしまいました。
一応初飛行は無事に終了しましたので真偽の程はよくわかりませんが、岐阜基地でもう一回テストフライトを実施して納入となるようですから次のフライトがいつ行われるかに注目したいと思います。
故障がほとんどない射出座席ですが、航空自衛隊の過去の例では人為的ミスによって何回かはトラブルが起きています。
パイロットや整備員の装備品や服装の一部が脱出レバーに誤って引っかかり、意図しないのに脱出装置が作動してしまった例が２件はあったようです。
１件は格納庫でコクピット内の整備作業中、誤ってレバーが操作され、整備員は格納庫の天井に座席ごと激しくぶつかって重症を負っています。
もう一件は離陸直前のＴ２の前席の学生が誤って作動させ、設定どおりに前席が打ち出され、１秒後に後席のブルーインパルスの教官パイロット（当時は兼務）
が前席のロケットの火を浴びた後打ち出され亡くなっています。
そのほかにもいろいろ脱出に関する話を聞いたことがありますが、Ｔ３３でアクロバット中に誤ってスピンに入れてしまい、回復できないと判断した前席パイロットだ脱出し、（当時は前後それぞれが操作して脱出するように設定されていた)残った後席のパイロットが脱出しないでスピンから回復し、風防のない姿で着陸したそうです。
脱出装置は激しく打ち出しますので、機体が背面になって、パイロットの体が座席に加重を掛けていない状態ではレバーを作動させても脱出装置は点火しないようになっています。
このような例は全日空雫石事故でＢ７２７の水平尾翼がＦ８６Ｆの右の主翼を後ろから付け根付近で切断し、バランスを失った８６Ｆは背面スピンに入ったため、脱出レバーを作動しても射出座席は作動しなかったそうです。
上の見たら風防は衝突の衝撃ですでに飛んでしまっていてなくなっていたので、座席ベルトを開放するとうまく下方へ出ることが出来たそうです。
座席ベルトにパラシュートのリップコードが連結してあるため、ベルトをはずすと自動開傘装置は作動しないためリップコードを自分でひっぱって落下傘を開いて無事助かったと言うことを言っていました。
今日は射出座席にまつわる話題でしたが、Ｘ２が射出座席のトラブルなどで飛行を延期するなどとても可能性が低すぎて信じることが出来ませんが、いやＸ２はいつ墜落するかわからないので射出座席だけは念入りに点検したのでしょうか、、、、
JR尼崎事故から１１年、、、
昨日 真夜中過ぎて日が変わったころに、うるさい報道ヘリなどと暢気にブログを書いていましたが、尼崎事故から１１年目だと言うことをすっかり忘れていました。
今回の熊本の地震は阪神や東北以上だと大きくニュースになっていますが、その大地震の犠牲者の倍の方が一瞬にして亡くなったのですから、列車事故は航空機事故に並んで怖いものです。
今回の地震の犠牲者も、気象庁の余震の捕らえ方、発表の仕方が死者を倍にした原因の可能性が大いにありますが、尼崎事故の原因もダイヤの組み方からＡＴＳの問題、運転手に対する処遇や教育訓練、会社トップから末端まで至る各部分から全体にわたる社員の風土などが事故に大いに影響したようです。
いずれにしても共通しているのは組織のトップが責任を取らないことで、気象庁のトップも地震余震の発表のやり方がまずくて多くの方を犠牲にして申し訳ありませんと言っていないようです。
イタリアかどこかで地震の予報がまずくて犠牲者を出し、裁判に掛けられたとニュースで言っていたことがあり、それに比べて日本はずいぶんとやさしい国民です。
むかしから日本人は責任感が強く、取り返しのつかない失敗をしでかしたら、裁きを受ける前に自ら切腹したものですし、家族もそれに耐えたものでした。
今の時代は、エリート層の堕落で、下層の貧乏な国民となんら変わることなく、普段は偉そうにふんどりかえっていますが、いざと言うときは平民となってしまうようです。
それにしても地震のはじめからテレビに引きずり出されている気象庁の地震課長は災難で、その上司がたまには変わって記者会見してもよさそうに思うのですがさらし者が続いています。
原発の責任者もまったく謝ることはなく、時間がたてば波風をやり過ごして、再稼動にまい進しているようで、根性と誠意があるなら責任を取るそぶりくらいは見せたらどうだと怒鳴りたいくらいです。
雫石事故では何が原因かもわからないうちから、航空自衛隊の１空団司令たちが遺体の並ぶ前で土下座をさせられたのですが、気象庁も原子力関係者も土下座どころか自分たちは被害者だくらいに思っているようですから、同じような犠牲者はまだまだ尽きることはないでしょう。
取材ヘリがうるさい、、、、
大事件や大災害が起こると必ず言われるのがヘリがうるさい、うるさいだけでなく倒壊家屋や閉じ込めの場合の救助に支障が出るという切実な声も起きたりしています。
このような地上の声は果たしてお上に届いて、何らかの規制をかけると言うことになって来ているのでしょうか、と言えば何も規制はないというしかありません。
このような騒音被害を申し立てを受け付ける役所はあるかというと、国土交通省の管轄する大きな空港事務所には騒音対策課というような部署があり、正確にはその空港だけでなく、その空港事務所の管轄する地域すべての場所で起こる航空機による騒音被害の申し立てを受け付けているようです。
この部所の仕事の進め方で面白い事例がありましたので少し書いて見ます。
大阪伊丹空港には超多忙な騒音対策課があり、なぜ多忙かというと、定期便が大阪市内から豊中を通過し超低空で、忙しい時には２，３分おきに地獄のような轟音を撒き散らしていた伊丹空港ならではで、苦情申し立て受付、防音工事、などで日本一忙しい騒音対策課だったのですが、関空がオープンし国が空港を廃港にすると言い出したとたんに騒音苦情はぴたりと止んだようです。
あまりに暇になった騒音対策課は、今まで見向きもされることがなかった、管轄区域のヘリコプターの騒音苦情に対応する時間が出来たと見えて、苦情電話が入るたびに問い合わせや対策につき合わされるようになりました。
航空当局の騒音対策などというものはこの程度のものかと、思ったような次第です。
と言うことで数多いマスコミヘリの騒音苦情に対する具体的な対応でこれと言ったものは今までなかったようで、もしこの件に航空当局が乗り出してきたら結構難しい問題になりそうです。
国民の知る権利、マスコミの取材の自由と救命優先の兼ね合い、単なる文句言いの苦情など多種多様で問題は複雑で、規制するほうもされるほうも触らぬ神にたたり無しと近づきたがらないようです。
ただし規制当局もマスコミ以外なら高飛車で、面白い例がありました。
兵庫県のある市の少し頭のおかしいおばあさんが、ヘリが自分に向かってく来る、うるさくておかしくなるから飛ばすなと言うような内容の手紙を航空当局へ出したようです。
ここまでなら別にどうということはないのですが、その手紙には対策を採らなければ天皇陛下に手紙を出ぞと脅し文句が入っていたそうです。
その手紙を受け取った責任者はもし本当に宮内庁へ手紙を出されたら自分の出世が危ないと思ったのか、小型機業界にその地域の強い飛行自粛要請を書類にして出しました。
それから何年間もその地域は避けて飛ぶようになっていましたがいつしかその手紙の主は亡くなったのかどうか定かではありませんが、今では自由に飛んでいるようです。
このような例を語ると小型機、ヘリの騒音被害や苦情処理、今回のような救助と騒音の問題など、まともに公式に協議したり、調査したり、規制案を作るなど具体的に動くような気配はないようです。
何しろ相手は３権分立の上の行く、第一権力者がかかわっていますので、触らぬ神にたたりなしでしばらくは行くことになるでしょう。
ブログが荒れてますが、、、、
なかなか活発な書き込みを多数戴いて、いつ収まるんかと見ていましたがなかなか収まらないようです。
いろいろご返事したいとは思いますが何から答えていいかわかりませんが思いついたことからご返事しましょうか、無責任呼ばわりは我慢できませんので。
ただしご意向に沿った答えは出ないでしょう。
私に過去の栄光だとか金があるだろうとか言っておられますが、日本の民間ヘリコプターパイロットにそのようなものは存在しないでしょう。
ヘリパイロットや業界は航空界の屑がゴミだ底辺だと常々大先輩が言っていましたがそのとおりです。
今まともなヘリパイロットがいなくなって来ているのは回りも自身も寄ってたかってヘリパイロットを屑扱いしてきた結果で栄光や金があるならそのようなことには絶対ならなかったでしょう。
私も引退前１０年はトラック運転手と同じかそれ以下の給料で休日少ないし、時間外手当なして１２時間勤務を普通にさせられていました。
ボランティアへ行けとのことですが、２年ほど前から、左の欄のブログリンクにあるところでボランテアの役員をしていますのでとても無理な状態で申し訳ありませんが熊本へは行くつもりはありません。
大災害時の混乱状態は阪神、東北、ＪＲ尼崎など多く経験していますのでわかりますが、ヘリは多数集まるのですがほとんど飛べないで地上にいます。
なぜ飛べないか飛ばないかと言うのは統制が取れないからです。
はっきり言って、白タクの小型自家用機など何の役にも立たないでしょう。
３００キロ積んだ白タクを１便飛ばすために、５トン運ぶチヌークを止めることなど妨害というしかないでしょうが、ヘリが余っているからと言って自衛隊嫌いの行政はウエルカムと言うでしょう。
なぜ３５０のためにチヌークを止めるかと言うと離着陸できる現場のヘリポートの数が限られているからです。
マスコミがヘリをほとんど押さえてしまってチャーターするのが大変だったと言う書き込みがあったようですがそのようなことはありえないでしょう。
マスコミはほとんど防振カメラ中継無線の着いた専用機があり、もし大災害で臨時にチャーターしても装備ががないヘリは使い道はないでしょうし、そう簡単に装備は積めないでしょう。
阪神のとき私は政府チャーター機の１番機として、違法の夜間着陸を強制され、学校のグランドへ東北のある県から定期便で届いたおにぎりを届けましたが、誰も受け取りに来ないばかりか、新聞記者が一人どうしましたかと近寄ってきただけでした。
おにぎりが必要だったら誰かが待ち受けていたでしょう。
そんなフライトに何の意味があるのでしょう。ただの面子だけでしょうけれどもそのためにどれだけの労力を無駄にしたことでしょう。
むかしとは違うと言う話ですが、今回集合したドクターヘリはほとんど飛ばず、ヘリポートのグランドに６機も駐機していて、豊岡機も一日で帰ってきています。
地上のボランテイアも同じで混乱期は何も出来ず、落ち着いてきたら人数が多すぎてろくな作業もできないと言うことで、交通費 宿泊、食事すべて自腹、十分な体力、でも良いなら、希望者は行けばよいでしょう。
東北震災で仙台へ行ったときにはおにぎり３個ペットボトルのお茶２本を買っていきましたが、一泊は自衛隊に２段ベッドを用意していただき、２日目の夜は桶川まで帰りました。
その間食べるものはなく、待機中に自衛隊の方があまりにかわいそうに思ったのでしょうか、してはいけないらしいのですが、ストーブにかけたウインナーソーセージの缶詰から小さな一本戴きました。
そして仙台から桶川へ向けて離陸したときに自分の持つ最後のおにぎりを食べました。
こんなことではとてもまともな運航は出来ないでしょうけれども現在は変わったのでしょうか。
すべて自己完結の自衛隊しかまともな働きは出来ないことは常識で、白タクのの３５０で何か出来たと自己満足するほど全体から見た影響力はありえないでしょう。
米国から関空へ緊急空輸されてきた簡易トイレ２トン分は332で吊り下げて、神戸の埠頭まで運んだのですが１週間以上放置されていました。
３５０が降ろすペットボトルの横に確か自衛隊車両がいたように見えましたが、車がそこに入れるなら何もヘリで運ぶ必要はないでしょう。
まあーいろいろありますが思いつきで答えました。
反論をどうぞ！！ただし差別用語禁止 冷静な理論でよろしくお願いします
Ｘ２ 心神 初飛行、、、
三菱が中心となって開発していた先進技術実証機 Ｘ２ 心神が初飛行に成功したようです。
この飛行機は実験機なのでこれがこのまま戦闘機に発展するとは思えませんが、それにしても大変小振りです。
このある意味大変めでたい初飛行もＥＫの不正発覚で帳消し以下になってしまって大変残念なことです。
三菱は本当に不祥事続きで、トラックのリコール隠し、豪華客船の連続火災、自衛隊戦闘機修理中に配線を何者かに切られたこと、ＭＨ２０００の尾部強度不足で墜落、ＭＲＪの開発遅れとまったく悪いことが続いています。
このような不祥事の連続は三菱本体ではなく別会社のものまであると言い訳されそうですが、根はひとつであるように見受けます。
ひとつには基本的の技術力が低下していて、基本的な部分での失敗があること、そして燃費不正や客船火災、工場内で戦闘機の配線を切られたことなどは多くの分野の管理能力の低下と言う面が在るのではと疑ってしまいます。
今回のＸ２の初飛行もやや遅れたそうですが、多くの部分品を過去の機体から流用している割には開発がうまく計画とおりに進んでいないようにも見受けられます。
今回の飛行が若干遅れた原因にはパイロットの座席に装備された脱出装置の不具合だそうですが、そのような装置は５０年も前に設計されたものでしょうから、そのようなものに手こずっている場合ではないと思います。
このようなことで、この実証機がアメリカの最新鋭戦闘機に並ぶ最強の戦闘機開発へと繋がるのか大変気になるところです。
３０歳のころ欧米人の石油開発技術者たちと一緒に仕事をしたとき、彼らは三菱のゼロ戦から戦後のに続くＦ１の技術をかなり高く評価していましたが、今の三菱を見たらどのように評価するのでしょうか。
三菱ＥＫ燃費ごまかし問題、、、
三菱が軽自動車の燃費をごまかしていたと言うことがばれて、大変なことになりそうですが、たぶん落とし所はすでに話が着いていて、けが人は最小限で済むようになっていることでしょう。
今は知りませんが過去には運輸省の次官クラスが大手自動車会社に天下っても平取締役程度で、飼っていたのですから、一般ユーザーが大損をしても官民癒着はそう簡単に大怪我をすることはないでしょう。
今回のことは、もしも日産が三菱への脅しとして利用しようと思い、黙っていたら１００％ばれることはなかったことでしょう。
日産も同じようなごまかしをしていたら、バラスことはなかったことでしょうし、もしかすると日産がライバルメーカーを陥れるために身内の三菱を犠牲にしてばらしたと言うことも考えられます。
今までの燃費測定方法ならどのメーカも自由自在にごまかし放題で完全な欠陥認定方法と言うしかありません。
こうなったら日本で使うすべての車の車の燃費を正しく検定しなおすしかないでしょうから、他のメーカーも怪我をする可能性が大きいでしょう。
低燃費車の税金を負けてやるという、こじきのエコ法が招いた、日本人の堕落を促進した結果なのですが、さてこの落とし前はどうつけるのでしょう。
もともと車のカタログ燃費などほとんど何の参考にもならないほどあてにならない数字だったのですが、その数字が税金を割り引く根拠になり、他人の金で割り引いた税金の帳尻を合わせる、あるいは他人に払わせて自分は半分しか払わない、つまり他人より得をすることが出来るかどうかで車を選ぶ、あるいはその方向へ国民を誘導していたのですから、メーカーも乞食になって国民をだますことは当たり前なのでしょう。
このような乞食のエコで税金を割り引くような制度がなければ、今回のような乞食に劣るようなごまかしはなかったことでしょう。
このようなことを書くと乞食の皆さんには大変な失礼に当たりますが、、
震災へり 誰かが統制しているのか？？？
報道によると高洲院長はチャーターしたヘリで支援物資を被災地へ運びこんだようです。
と言うことはこのヘリは民間航空の事業機で運送事業に従事するヘリということになります。
地震発生以来数多くのヘリや一部固定翼機が入り乱れて飛んでいる様子は過去の震災や大災害時と変わらない様子ですが、それにプラスして米軍のオスプレイも飛んだということになります。
今回の被災地はほとんど半径50キロ以内程度でその狭い空域の中を軍民あわせて100機規模の航空機が終結し、同時に50機程度以上は飛んでいたことが想像できます。
阪神大震災のときは250機とか言われましたのでそれよりはやや少ない数が同じように50キロ以内を飛行したと言うことになるでしょう。
東北の場合は阪神程度の数が半径100キロ程度以内で阪神のときと同程度の数は飛行したと思います。
救助や被災者支援は自衛隊米軍と、民間機登録の警察、消防、そして防災ヘリ、ドクターヘリと言う事になります。そして一部高洲クリニックチャーター機など臨時に飛ぶ形態があります。
そして救助などを妨害すると非難されているテレビ新聞のヘリや飛行機がたぶん30機程度は来ているでしょう。
このように100機以上にもなる航空機は大きく分けて、米軍自衛隊の軍用機、そして民間登録の航空機となるのですが軍用機と、民間機が救助や被災者支援の分野で重なる目的で飛んでいるのですが、この分野の航空機はすべて一元管理統制することが必要であろうと思うのですが、縦割り行政、縄張り争い、手柄争いがないとは言えないでしょう。
運航統制管理では一応民間登録機は国土交通省航空局が管轄となってはいますが、それは飛行計画通報管理終了報告程度で、いわゆる軍の行う飛行任務の割り振りから飛行統制、給油や乗員の食事休憩宿泊、着陸場の確保安全対策などすべての分野を網羅した運航統制は誰がどこでやっているのか大変危ういところです。
つまり１００機が飛び交う震災の修羅場にどの組織の統制も受けない高洲ヘリが、あるいは民間登録の多くのヘリが飛び回ることは相当程度のリスクがあり、本来ならば航空局と軍合同の統制センターを設置し、震災地域を飛ぶすべての航空機の統制管理支援をするべきでしょう。
ただし今の平和ボケ国家日本では民の方にはそのような能力も要員も予算も場所も何もかも一切なく、ただ単にイナゴの大群のように飛び回っているとしか言えないでしょう。
その点、過去の災害出動の経験から軍は相当程度、実戦に近い統制が取れているように思えます。
どこにどのヘリを何機投入し、誰と誰は休憩」させるとか給油はどうするとか、着陸場の確保と管理はどうか、など全体的な運用を一元的に管理していることでしょう。
オスプレイの投入などはお茶の子さいさいと言うことでしょう。
さて狭い空域でこのような状態で１００機単位のヘリが飛び交う中、着陸場所や低空飛行はほとんど野放し、下手をすればわけのわからないチャーター機まで入り乱れて飛び交う、なんでも自由国家日本、本当に大丈夫なのでしょうか。
ふと心配になるのは震災だからいいようなものですが、どこかの国が侵攻してくるなりミサイルが打ち込まれたりして、防衛出動が発動されたらいったいどうなるのでしょう。
むかしとぼけた首相が言ったように、、なにしろ過去に経験のないことなので、、、、、でしょうか、、、
