滑走路上で失速、、、
事故から時間が過ぎてマスコミの報道も着陸復行中に滑走路上で失速したことが墜落の原因ではないかというような記事を出し始めています。
飛行機のパイロットにとって、自己の操作ミスで失速して墜落することなどほとんどありえないほどの失敗であるということになります。
過去に名古屋空港で中華航空機が着陸進入最終の滑走路端で失速して墜落し２００人以上の犠牲者が出たことがありましたが、これは誤解による自動操縦の設定ミスであり、単なる操縦ミスではない要因でした。
自家用資格とはいえ2名ものパイロットが飛行状況を見ていながら、失速させてしまうことなどありえないほどの失敗というほかありません。
いかに操縦資格の付与の条件制度や訓練試験内容が適切でなかったかということが、根本的に問われるほどの事故であるということが言えるもので、事故調査はその面まで踏み込んで行う必要がありそうです。
固定翼のパイロットが最初に習うべき危険回避の基本中の基本は、飛行機が失速したらどうなるか、また失速に入る直前、飛行機はどのような兆候が出るか、失速に入ったらどのような回復操作をするかを学び、それが実際の操縦操作として回復操作が行えることが基本中の基本となります。
そして飛行機はそのときの重量と空気密度、そして機体のバンク（傾きの角度)、そしてフラップが何度になっているかによって失速する計器指示速度が決まります。
正確にその速度になると、必ず失速することになっていて、その瞬間、飛行機はただの物体となって石のごとく落ち始めます。
このことはどのような機種の飛行機に乗ろうとも大原則であり、離着陸時など低空で飛ぶ場合は回復に必要な高度が無ければ一貫の終りとなります。
つまり今回の事故で機長が操縦していたか、自家用資格の同乗者が操縦していたかどうかにかかわらず二人ともこの大原則を理解していなかったことは確かで、どちらかが危険を感じたら緊急の回復操作をしたことでしょう。
このようなパイロットが有資格者で存在することは、日本の免許制度、それ以前の訓練制度に大きな問題があると言うしかないでしょう。
このようなことは今行われている運輸安全委員会の事故調査の大きな項目であるべきですし、警察が行っている業務上過失致死疑いの捜査の大きなポイントになるでしょう。
このような調査や捜査は行われないで、パイロットのテクニック上の失敗ということで一件落着させるつもりかどうか十分に見張っている必要がありそうです。
スポンサーサイト
連続するヘリコプター事故、、
先週の週末にアメリカアラバマで医療用ヘリが墜落して患者さんを含む4名が死亡しています。
最近でほかにはまインドネシアではセレベスで12名が死亡する軍用ヘリの墜落事故があり、韓国では山火事消火の消防ヘリが１月に続いて連続して墜落したようです。
世界中にはヘリコプターが数万機程度あるのでしょうか正確な数は良くわかりませんが事故はおおむね3日程度に一回以上は起きているようです。
私は上のサイトを時々覗いて世界で起こる事故の情報を得るようにしています。
アメリカの医療用ヘリの事故はかっては非常多くて年間10件以上、毎月1件も起きるような状態でしたが最近はかなり減っていてずいぶんと変わったと思っていました。
しかしここにきて若干増えだしたように見受けられます。
アメリカの医療ヘリは原則患者負担の完全民営で、かつ一時は８５０機といわれるほど数が多く、競争が激しすぎるような状態でやはり運航に無理をするような状況が見られたようです。
つまり競争になるとどうなるかというと、悪天候でも飛ぶ、夜間でも飛ぶ、どこへでも飛んでいくということで危険性が増す可能性が高くなるようです。
今回のアラバマの事故も高速道路の事故の患者を収容して病院への途中天候が悪く霧が事故原因に影響したというような情報が言われています。
日本のドクターヘリの場合は民間ヘリが飛んでいるとは言うものの、公的資金で県別に運航していて、しかも、運航費用は無料、夜間無しと安全運航には大変良い状態で運航していますので無事故が続くひとつの要因になっていることは間違いないでしょう。
航空事故というものは事故が起きてからでさえ、正しい原因を導きだして、正しい再発防止策を出すことが大変難しい中、いまだ事故が起きていない中で安全運航を維持することがどれほど困難かということになります。
日本のドクターヘリはそのような中で10年以上も無事故を継続しているわけですからやはりたいしたものだというしかないでしょう。
大切な指導者や管理者、、、、、
先日の八尾空港の小型機事故、調布の離陸直後の墜落事故などは顕著ですが、多くの事故を注意深く見ていると、管理者や指導者の不在、力不足が目に付いて仕方がありません。
自家用運航や白タク運航はやはり適切な指導者や管理者が存在するわけはなく、経験の浅いものが自らの独断で運航を取り仕切らざるを得ず、航空規則で決められた組織が規定を守っていても起きる事故が安全規定類をまるまる無視したような運航が無事でいられることはないでしょう。
またそのような運航が散見される中、行政当局は取り締まる気持ちがあるのかないのか、まったくやる気が見えない中、不法運航はやり放題という実態が垣間見えています。
運航会社はそれなりに人材を配置し、規定類を守り、
安全を期するようには体裁を何とか維持してはいますが、いかにせん、業界は団塊の世代の引退で、指導層や管理層の潜在的な能力が落ちてきていることはほぼ間違いないでしょう。
このような事情は行政組織自体についてもほぼ同じでしょうし、このような中、肥大化した航空の世界の安全性と効率を維持していくことは大変難しいことでしょう。
事故の調査は厳正に行われることでしょうけれども、運航技術的な面、操縦者の知識や経験の浅いことが事故を招いたというような表面的な調査はどうでもよく、運航の違法性、自家用機で運航事業をしていなかったか、自家用操縦士免許のみで、操縦教育をしていなかったかなど、航空行政の不行き届きや違反を取り締まれないことが事故に結びついていなかったを良く調べるべきでしょう。
つまり今回の事故の被告は死亡した４名だけではなく、当然航空行政当局も取り調べの対象とするべきかどうかが重要な視点となります。
さて航空行政組織の一員である運輸安全委員会が自らの組織の上部組織を事故調査の対象として十分踏み込んで遠慮なく調査が出来るかどうかは大変疑問のあるところです。
調査をする前から適当にお茶を濁すような気がして仕方がないのは、そのような視点の報道がほとんどなされないことなのですが、これは事故に関する発表がそれを避ける方向へと曲げられているからでしょう。
調布離陸事故とまったく同じ背因で墜落した可能性が高い今回の事故ですが、さて事故調査の結果はどのように出ることでしょうか。
もうすでにちゃんと当たり障りのない筋書きを書いている出世候補の担当者がいるのでしょうか。
500時間や1000時間程度のパイロットが防ぎ得ない事故など山ほどありますから、、、指導者や管理者は決して彼らを殺さないように守ってあげないとだめです。自分もそうしてもらったように、、、、
八尾小型機事故 違法性は、、、
今回の八尾空港の小型機ムーニーM20Cの事故の背景について報道ではまったくまだ触れることはありません。
つまり運航そのものの違法性についてなのですが、搭乗していた４名や当日や神戸空港へ向かう前に八尾空港で下りた3名の男女についての情報がないため、想像するしかありません。
運航していた機体は自家用登録のようですし、パイロットはETSという自家用機クラブを広島を拠点に行っていたということが一部ネットで出ています。
自家用機を使って飛行クラブを作って飛ぶということや操縦の訓練練習をするということにはかなり濃厚な違法性があるということは業界内では常識で、調布で墜落炎上した事故時の航空機も同じような疑いをかけられています。
自家用機クラブの会員を集め、料金を取って飛行することは使用事業や運送事業に該当する可能性が高く、いわゆる白タクの運航を、自家用操縦士の資格としろナンバーの機体でやるということは2重の違法性をはらんでいます。
自家用操縦士資格なら、事業用免許などに必要な経験技量がないということは一目瞭然ですし、航空機が航空機使用事業免許や運送事業の事業機としての申請認可を受けていないなら、必要な維持管理がなされていないということになります。
事故が起きても当たり前ということになります。
このような違法性があるなら、離着陸時の操縦が適切だったか、失敗しなかったのかなどは事故調査以前の問題となり、話にも何もなりません。
調布事故とまったく同じ背景があるというしかありませんが、機長である西本某という方のやっていたというETCなる飛行機クラブの実態をまず調べるべきでしょう。
これが事実なら調布事故の教訓がまったく生かされていないのですから、当局はいったい何をしていたかということになるでしょう。
当日一連のフライトでは誰が乗っていたか、航空機の所有者とはどういう関係であったか、金銭のやり取りはどうなっていたかなどを調べれば、白タクかどうかなどすぐにわかることでしょう。
ヘリコプターはこのような白タク運航はやや少ないのですが、その理由はヘリコプターの価格が高すぎて採算がとても取れないという理由があるからで、それでも一部にはかなりあるようなうわさを聞くことがあります。
八尾空港で小型機墜落炎上4名死亡、、、、
航空事故は連鎖するということを記事にも取り上げて心配していましたが、まさか現実のものとなるとは思いませんでした。
事故はごく身近な八尾空港で起こりましたので2重の衝撃でした。
今のところ知り合いが乗っていたという情報はありませんがそれにしても不幸な結果となってしまいました。
誰が操縦していたかはわかっていないようですが、目撃者の話を総合すると、進入から速度が遅くてふらふらしていたということが言われています。
そして管制塔に着陸をやり直すという通報をした後、ちょうど滑走路中間付近高度50メートルくらいで失速し、頭からまっさかさまに墜落し、30秒くらいで炎上したようですから、もれた燃料に何かの火が引火したようです。
この状況を見ると操縦していたのは無資格者か飛行時間50時間程度以下の人で、失速の概念や離着陸、着陸復行の知識、操縦法を知らないと言えそうです。
また横に有資格者が乗っていたのでしょうが、この有資格者も操縦教育の知識も能力もほとんどなく、失速に近づいていることや危険からの回復操作も十分行えない程度であったように思われます。
またこの事故機はムーニーM20Cという引き込み脚の機体で一般的なセスナよりかなり速度が速く、失速速度も速いので、このような知識や操縦能力のない人たちが乗っていたとしたら、かなりお粗末な事故といえるでしょう。
ただこのような知識や能力不足だけでは、着陸復行した機体が失速することはなく、やはり着陸復行の一番大事な手順である、エンジンを離陸出力か最大出力にする操作、つまりスロットルを一番前に出す操作が不十分で最大出力が出ていないまま、気つかずに機首を上げたため失速した可能性が高いでしょう。
着陸復行のときエンジンが故障して止まり失速した可能性もゼロではありませんが、墜落の瞬間エンジンに出力があれば、プロペラが地面をたたくときに前に曲がり、出力がない場合は後方へ曲がりますので、事故機のプロペラを見ればエンジンが出力を維持していたか失っていたかは一目瞭然となります。
４名が亡くなると言う、事故は非常に残念な結果ですが、事故原因はなるべく早急にまた正確に明らかにし、再発を防いでもらいたいものです。
ヘリパイロット 初めての場所へ着陸、、、
ドクターヘリはじめ民間のヘリの仕事は通常、飛行場や空港ではない場所への離着陸によってなされるものがほとんどです。
そしてその着陸場所はヘリ運航会社の運航管理の社員などがあらかじめ調査して離着陸に支障がないことが確認されていて、そのことを証明するために航空当局の許認可を取ることになっています。
そうすることによって実際に飛行して離着陸するパイロットに取って、未経験のまったく始めての場所へ着陸する場合でも、進入中に電線に引っかかって墜落することはありえないということになっています。
特殊な飛行方法を取らないと電線に引っかかるようでは、その場所は許可にならないということになります。
つまり日本ではヘリコプターのパイロットも飛行機のパイロットも基本的に同じような訓練を受け、能力も変わらないという前提であり、ヘリコプターのパイロットが飛行場でない場所へ着陸する場合でも、飛行場へ着陸する場合と同じレベルの安全性を保障されていて、特別に狭いところへ離着陸する訓練網力は求められないことになっています。
狭いところへ自由自在に離着陸できる能力があるヘリコプターの特性を犠牲にして、パイロットの高度な能力は求めないのは安全性を守るためということになるでしょう。
ドクターヘリや防災ヘリや警察、消防のヘリなどは人命救助に際して、事前許可なく自由に着陸してよいということになりましたので、そのような飛行を行うパイロットは、狭い場所への離着陸安全にこなす必要が出てきました。
ヘりパイロットはすべてこのような危険な離着陸をすることなく、すべて誰かが事前に安全性を確認した場所へしか着陸することがなかったので、このような基準で訓練を受けライセンスを取り、1万時間飛行しようともこの基準で着ていますので、新たに始まるパイロット自身が自ら安全性を確認して着陸するという能力拡大に対処できるのでしょうか。
普通、空港への離着陸において普通に親友離脱経路を飛行する場合に電線に引っかかったり、山や建物にぶつかるような心配はないように、数多くの制限を設けて飛行場は成り立っていますが、ヘリコプターが普通に離着陸できる場所に、このような障害物が多く存在することは普通に考えられますので、ヘリパイロットは、着陸場所へいたる経路を低空飛行で安全に飛べる能力がまず必要ということになりますが、このようなことが安全に出来る低空飛行の訓練を受けたヘリパイロットは最近ではまったくいないということになります。
大昔は農薬散布飛行が民間ヘリの主流でしたので、多くのロートルヘリパイはほとんど低空飛行の訓練や実務和限りなくこなしていますので、問題は少ないのですが、今のパイロットはまったく経験がなく、ライセンス取得の訓練でもまったくやらずに来ています。
ということでヘリパイロットのライセンス制度にこのような低空飛行科目と、初めて着陸する場所への離着陸科目をぜひとも取り入れないことには自殺飛行が蔓延することになります。
ドクターヘリの保険、、、
毎日の記事に対して読者の方からそれぞれ書き込みを戴いて大変ありがとうございます。
書き込みのご質問などが次の記事へとドンドン繋がって行くのでブログが途切れることなく書けるというもので大変助かっています。
書き込みにはそれぞれご返事をするべきなのですが筆者はかなりのずぼら者なのでご容赦願います。
さて今日の話はヘリコプターや小型機の保険についてです。
私は現場なので保険の内容を詳細に知っているわけでもないので一部不正確な部分もあるかと思いますがその点はよろしくお願いします。
運航するヘリコプターのどのような保険に入るかは一部は契約で強制されるもの、他のものは運航会社 運航主体が自らの判断で入るものがあります。
たとえばドクターヘリの場合は運航会社のヘリを契約により持ち込んで運航しますので、へりの運航に関する保険契約は運航会社がその費用と責任において加入することになります。
防災ヘリなどのように運航が県でパイロットなどを派遣する場合は県となります。
ドクターヘリの場合に少し特殊となるのは搭乗するドクターなどはお客様で特に生涯年収が高い職種ですので保障は確か1名につき3億円加入することを義務つけられているようです。
ヘリコプターを新規に購入し事業機として運航する場合普通は座席の数だけ、EC135なら８座席 一席2000万円の死亡保障の座席保険が入っていると思いますので、機体を遊覧飛行に転用する場合は2000万の保証と運送約款に書いているようですので必要な型は確認されると良いでしょう。
パイロット整備士はどうなるかというと、会社によっては社員組合と殉職時5000万円の保証というような合意があるなら別途会社は入っていますが、会社が就業規則や組合との合意事項に決めてないような場合は座席保険となるか一切支給しない恐れもあるでしょう。
もうひとつの大事な保険は墜落事故などで第三者に損害や怪我、死亡させたような場合の補償として一事故3億円とか5億円と決めて契約している場合が多いようです。
そのほかには任意ですが墜落事故や不時着など運行中にヘリが壊れたような場合の保証を受ける機体保険にも入っているような場合が多いようです。
この保険は比較的新しいヘリには重要で10年も飛んで償却が済んでいて、墜落して壊しても代替に買い入れる予定のないヘリには入っていない場合も多々あります。
保険の金額料率は運航会社の安全信用で決まり、事故を起こせば次年度から料率はあがりますし、新しい運航会社もそれなりに高くなります。
長く安全を維持すればドンドン安くなるのは車の保険と同じような仕組みになっているようです。
大手ヘリ会社で１００機近くもヘリを飛ばしていたときには大手保険会社から社員が出向していて、運航関係の保険を一手に処理していたようですが、経営主体が変わったり、親会社が変われば、日本の超巨大企業はほとんど保険会社も傘下にもっていますので、保険会社も変わることとなります。
保険の内容や種類や金額などの重要性は何回も事故を経験した会社ほど身に染みて知っていて、新しい運航会社で事故の経験していないような会社では、保険そのものの内容や重要性など十分に理解している経営陣や幹部社員はほとん誰ももいない、また運航発注側にしても誰も知らないという面があり、いったん大事故が起きれれば大変に混乱することがありえるでしょう。
保険はいざというときの頼みの綱で、安全運航が続くほどありがたみがわからず、細部の内容や契約条件などほとんど知らない社員ばかりです。
保険に関する詐欺行為はよく新聞テレビで見聞きするのですが、小型機関係で保険金詐欺の自損事故ではないかと疑いのある事例は私が知っているだけで数件以上あります。
日体大がパイロット養成？？、、、
昨日書きたかった記事を今日は取り上げます。
日体大がパイロットを養成する学部を設けて訓練はアメリカへ出し、免許を取得させ航空会社へ送り込むということをはじめるそうです。
これでこのようなことをはじめた大学はすでに5校くらいになるのでしょうか、果たして良い事なのか、いやとんでもないないことなのか判断に苦しむところです。
昨日考えていた記事の構想は、パイロットというものは心技体がそろっていて始めて一流となれるので体育系の大学が始めることは好いことだというように書くつもりでしたが、一日で気が変わってしまいました。
というのは自宅近くの大学２校は中国人留学生などで溢れ、近くのレストランなどでバイトに励む姿を目撃し、良い印象を持たないからです。
一昔前ならバイトをする留学生は苦学生でがんばっていると目に映ったかもしれませんが、今の時代、大学経営や留学生問題は最後に残った巨額補助金事業の怪物といえるような状態らしいということを感じます。
多数の私立大学が始めたパイロット養成学部の新設は補助金事業で肥大化した大学の多角経営のひとつで、文科省が大学学部の単位として認め、高額の訓練費を払ってライセンスの買うと同時に大卒の資格を得るという、新手の学校商売のようなものなのでしょうか。
それにしてもパイロットと言う職業もなめられたもので、パイロットの粗製乱造に文科省まで手を貸すということでしょうか。
パイロットの飛行訓練という一番重要な訓練の局面を全部わけのわからないアメリカの飛行学校に丸投げし、パイロットの質をどのように維持する気持ちなのでしょうか。
このようなばかげた事が通用してしまうのはやはり航空行政がまったく機能していないところに、補助金ずぶずぶの文科省大学一味がもぐりこんだというところでしょう。
少しでも気概があるなら、国内に私立の航空大学校を作り、すべて国内で一貫教育し、パイロットのレベルを均一化した教育体制を作るべきでしょう。
あっちの大学から３人、日体大から３人などと育ってくるようでは今の飛行学校とほとんど変わらない、金持ちボンボンパイロットコースというカタワの要請施設が広がるだけでしょう。
１０年後２０年後は日本では飛行機に乗らないほうが身の安全ということになりそうです。
鹿児島小型機事故 損害賠償は？、、、
昨日は日体大がパイロット養成を始めると言うニュースがあったので、この件について取り上げようと思っていましたが、１昨日の鹿児島事故で損害賠償についてのご質問がありましたのでそちらにします。
日本空港はほとんどが国都道府県など公共団体が設置管理していますので、国道県道市道などと同じということになります。
道路で交通事故を起こしても、直接怪我をさせたとか物を壊したなど以外に、渋滞で損害が出たからといって保障を要求されることはありません。
最近は小さな空港でも複数の航空会社が乗り入れることが普通になっていますが、長く、鳥取はANA 出雲はTDAなどと航空会社が空港を私物のように使っていた時代があり、空港関係者は空港長から管制官、果ては掃除のおばちゃんまでまるで航空会社の社員のように飼いならされていて、私たちがヘリで飛んでいくと何か汚いものでも見るような扱いをされたものです。
そのような時代に小型機が事故を起こして長時間にわたって空港を閉鎖させた場合など、モロに損害賠償しろと言われたこともあったようです。
今の時代、空港は完全に公共の施設であって、バスもトラックも自家用車もある一定のルールに従って平等に走ることが出来、公正に特別なルールを決めて自家用はだめということが出来ますが、普通は自家用機など事故が多いからだめなどというような差別は出来ないことになっています。
定期便の運航約款では天候、機材繰り、パイロットの下痢などどんな理由であっても遅延や欠航などの保障はごく限られた範囲になっていますし、いつでも遅れたり欠航することが当然になっていてある意味それが最終的な安全を確保するという手段になっています。
そのような遅延や欠航の理由によっていちいち損害賠償の裁判などやっていたら安全運航に大きく支障が出ることでしょう。
しかしそうは言っても一年に2回も事故を起こすような自家用のパイロットがーー、、、損害賠償しろという意見もごもっともですが、そのようなパイロットにも正規のライセンスを与えて飛行させることを認めたのは日本の航空制度です。
あれほど訓練されていて、選抜されたはずの定期便のパイロットでさえ時々はヘマをやらかしますし、航空とはそれほど生易しいものではないということになります。
今までは小型機の事故によって定期便の遅延欠航の損害賠償がなされたことは聞いたことがありませんが事によっては裁判を提起されるかも知れませんですね。
そうなると5分で片付けられる1トンもない小型機を４時間にも渡って滑走路上に放置した責任は誰にあるのかということも取り上げられることでしょう。
事故調査委員会が現状を確保して、正確に書類に書いて、写真を取るまで動かすなとでも指示したのでしょうか、聞いてみたいものです。
少し話はずれますが、中華航空機が名古屋小牧空港の滑走路端に墜落して多数の死者が出たとき、逆の滑走路端の消防のヘリなど離陸しようとしたら、滑走路閉鎖だからという理由で長時間飛べなかった例がありました。
これに近いようなことをしていたのではないかとつい疑ってしまいます。
鹿児島で小型機 着陸失敗、、、
昨日午後 鹿児島空港で小型機が着陸に失敗し、滑走路上で止まってしまって63便の定期便が欠航したそうです。
事故を起こした小型機は鹿児島の眼科医の所有の自家用機で男性の医者が操縦し、4名の女性が同乗していたそうですが、機体は前脚が折れプロペラがひん曲がったようです。
これは機体の壊れ方から見て、どう見ても事故であると思うのですが、航空規則上では重大インシデントという扱いだそうで、事故調査官が派遣されて調査を行うようです。
航空事故は連鎖すると言うジンクスがあり、ロシアのボーイング７３７から千葉のグライダーに続いて3件目となり、ジンクスは見事的中しています。
今の航空機はほとんどなのですが、このように前３輪式の航空機が起こす着陸時の事故の中でも典型的な事故で、ポーポイズと呼ばれる現象で起こる事故です。
この現象の始まりは、普通は主脚からやや強く接地してた場合、反発で主脚がバウンドし、前のめりになって前脚が接地します。
この場合の修正操作の不適切がこの現象をだんだん増幅させることになり、最終的にどちらかの脚が折れて、滑走路に撹座という結果になります。
これから逃れる方法は、飛行機の暴れる運動を無視して、操縦かんを離陸位置に保持し、エンジンを離陸パワーにいてれ着陸復航するしかありません。
この操作で機体はだんだん暴れるのがが納まってきてそのうち上昇姿勢で安定してくるということになります。
操縦かんを動かして暴れることをとめようとすると舵、の遅れがポーポイズの運動を増幅させることになり、結果的に今回のような事故となります。
今回の事故の場合、進入最終で一回目の接地が高度判定を誤った判断で、返し操作をしないで前脚から激突と言うことも考えられないことはありませんが、普通に飛べるパイロットがそのようなお粗末なことをする可能性は大変低く、ポーポイズ現象による事故である可能性が大変濃厚です。
事故調査の取り付きの一番の事情聴取でパイロットにポーポイズとは何か聞いて見ると良いでしょう。
ちなみに昔乗ったT33という飛行機は前脚が長い構造で、主脚が接地して少しバウンドしただけでポーポイズに入りやすい機種でした。
