頻発するテロ事件、、、
テレビが安保反対１２万人デモをこれでもかとうその情報を流す中、ＪＲの通信ケーブルが放火される被害が５件も起こっていることは大きく取り上げられることはないようです。
私のような素人から見てもこの事件は大変なテロ行為で下手をすると電車同士が激しく衝突し、数千人が死亡する可能性すらあります。
ペットボトルいっぱいのガソリンでこのような大きなダメージを与える可能性のあるテロ行為が単なる個人のいたずら目的で行われていることは考えにくく、一連の神社仏閣に油をかける日本人の文化歴史に対する精神攻撃のようなテロ行為といいすべてが大きな意図でコントロールされているように感じます。
過去には四国で巨大な送電線鉄塔が倒されて、電力を供給しているガス製造工場が突然停止し大爆発寸前であったとこもありました。
また新幹線がカーブしているところのレールの固定ボルトが抜かれて転覆の危険があって数千人が殺されるところだったようです。
過去のこのようなテロ行為ほとんど犯人は捕まることなく、対策に膨大な費用と手間をかけ、今のところは無事に経過していますが、日本の弱点を直撃するようなものではと疑われる事件がたえることなく起こっているようです。
高槻中学生殺人事件も容疑者のあたかも警察に挑戦するような言動は一連のテロとの共通性があるようにも見受けます。
マスコミの捕らえ方報道姿勢が大きく影響しているのでしょうか、国民一般にはほとんど危機感がなく、犯人たちのテロ行為を国民全体で監視するような警戒感がないようです。
航空の世界では成功率の低い、犯人にとってはリスクの高いハイジャックなどは可能性は少ないでしょうが、電波ジャックや全国の山間部などに展開していて、警備が手薄な、航法援助施設が狙われる危険性があるでしょう。
中国の台頭で東南アジアの軍事状況が緊迫する中、国内の状況が安保反対でわかるように完全な平和ボケが充満しています。
不埒な勢力のテロ犯罪を防ぐ第一の条件は国民すべてがこのようなテロ行為を許さない、させるものかという強い意志が大切で、国民の目が一番のテロ防止の監視カメラとなるでしょう。
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訓練にドクターヘリ使うな、、、、
８月もいよいよ終り、９月１日防災の日がやってきます。
関東大震災の起こったこの日を防災意識の高揚のため全国的に大規模な防災訓練を行うことが普通でしたが、関東大震災以降に阪神大震災や東北大震災が起き、各地方ではこの日に行うことも普通になってきました。
しかし台風被害の季節ということもあり、まだまだ全国的に大規模な防災訓練が行われ、防災ヘリ、警察、消防、自衛隊など公的ヘリが１年で一番活躍する日となるようです。
ドクターヘリが導入されている都府県で、とくに新しく導入したところでは防災訓練に呼ばれることがいまだに多くあるようです。
実働しているドクターヘリを防災訓練に呼びつける都府県の防災担当者の防災意識を疑ってしまいます。
年に数回しか１分１秒を争う緊急事態に出動しない防災ヘリや他に代替機が無数にある自衛隊機機や海上保安庁機などと違いドクターヘリが任務に当たっている状況をほとんど理解していないのでしょうか、平気で防災訓練に呼びつけることがいまだにあるようです。
ドクターヘリが基地病院以外のところにいれば、必ず出動に影響があり、下手をすれば救急患者さんが手遅れになることもあり、もしどうしてもドクターヘリを呼びたいなら、各社が必ず保有している予備機を使うべきでしょう。
私の経験でも防災訓練などに参加している途中で出動要請が入ったり、参加のための移動中に出動要請が入り、防災訓練をキャンセルした経験があります。
各府県の防災担当者は公的な緊急用ヘリはほとんど飛ばない、訓練用のものだという強い思い込みがあるのかもしれません。
ツインオッター オフランウエー、、
夏は航空事故のピークということが現実みを帯びています。
人間が夏ばてで疲れがたまりミスを犯すのか、機械が猛暑でへそを曲げるのか、あるかはその両方なのかわかりませんが、これが事実なら熱帯地域は年がら年中、航空事故続きという言うことになります。
熱帯地方で年中航空事故は続いていませんので日本特有の傾向かもしれませんが正確に統計を取ってみないとわからないでしょう。
さてマスコミが言う、今回の粟国空港でのツインオッターのオーバーラン事故は航空界では普通オフランウエーと呼ばれる事故でオーバーランとは滑走路で止まれなくて行き過ぎる事故です。
例によって自称航空評論家のベルが事故原因に迫ります。
今回の事故の原因で一番疑われるのはパイロットが間違って車輪のパーキングブレーキを入れたまま着陸した疑いが大変濃厚です。
ブレーキが故障する場合、効きが悪い、全く効かない、ということが起こる可能性はありますが、航空機の場合最大ブレーキで緩まないというような故障はほとんど起こらないでしょう。
また左右の効きのアンバランスや片効きということもほぼありえません。
というのは航空機のブレーキは左右の方向舵を上のほうを踏み込むことによって、左右独立して架ける構造で左右のかけ具合で方向をコントロールすることにも使います。
離陸の時にはパーキングブレーキがかかっていると前へ出ないので気が付きますが、着陸時、間違って入っていると小さな注意灯が点灯する位で下手をすると見落としてしまいます。
そのまま着陸すると、負担のかかるほうのタイヤが飛んでしまいホイールが直接滑走路をこすり、残ったタイヤのほうは抵抗が少ないので左右どちらかへ取られて、しかもブレーキは利きませんので方向操縦が出来なくて今回の結果のようになるでしょう。
運が良くて左右のタイヤが同時に飛べば、ある程度はまっすぐに進み、行足が止まって滑走路内で止まれば儲けものというところでしょう。
このような原因推定は私個人の勝手な思い込みで、万が一片方のタイヤがロックしたという可能性もありえないことではありませんがそのような可能性はきわめて低いでしょう。
今回操縦していたのは経験１６０００時間以上の中途採用者の機長候補の副操縦士だということですが、どこか大手の定期会社の自動化された大型機で長く機長を務めてきたのでしょうか。
いつも私が言うようにパイロットという仕事は１０年程度は見極めてから機長として使わないと、移籍組みは過去のパイロットとしての評価や経歴、能力はわからないもので、しかも自動化された大型機から、小型機への移行は実力がものを言う世界で７４７から小型機への訓練では半分近くが不合格となっていたようです。
ただ空港へ着陸するだけの固定翼機でさえこのような状況ですので、どこへ着陸するかわからないドクターヘリなどは、２名操縦の自動化された大型ヘリからの移行はほぼ絶望的ということが言えるでしょう。
追記 先ほど見たニュース映像では右のタイヤは飛んでいなくて車軸が曲がったような様子でした。
原因推理は外れたかも知れません
ドクターヘリパイロットは着陸技術が勝負、、、
ドクターヘリのパイロットに求められる技術で基本的なものはやはりどんな所へでも安全確実に着陸できる技術でしょう。
日本でドクターヘリを始めるにあたって、さまざまな準備が行われ、基本的に各関係者が合意していたことの第一にはやはり、着陸場所はランデブー方式といってあらかじめ決めておいた場所で、救急車とドクターヘリがランデブーするという方法を取ったことです。
救急患者に一番早くフライトドクターが接触し、医療介入を最短時間で開始するには、ランデブー方式ではなく、ヘリが直接患者さんの近くへ着陸し、走って行くことでしょうけれども、このようにするにはヘリがどこにでも着陸する必要があり、あまりにも危険が伴うという心配がありました。
しかもランデブー方式といっても、救急隊以外の消防隊員がいち早く着陸場所について、地上からヘリの着陸の安全を確認するということで、安全性を高めてドクターヘリの運航をすると言う方法で、航空法上の着陸許可申請をはぶくことができるというような暗黙の了解事項が航空局と運航会社間で交わされたようなことが言われていました。
ということでドクターヘリのパイロットが自分だけの判断で、地上支援のない、あるいは地上支援隊が間に合わないところへの着陸は禁止されていたような時期がかなり続いたようです。
この方法ではドクターの患者さんへの医療介入までの時間はどうしても遅くなり、ランデブーポイントへいち早く着いていても、救急車や支援車が着くまで上空で待機するようなとこも頻繁に起こりました。
救急患者を収容してからランデブーポイントまでの救急車の走行時間を短くすることが、医療介入の時間を早くする条件であり、このためドクターヘリの飛ぶ各県あたり、300箇所から500箇所もの多くのランデブーポイントを設定したことがあげられます。
もちろんパイロットは３００も500ものランデブーポイントの詳細なデータ たとえば地点名称、障害物の位置や距離、などを覚えることも困難で、しかもすべての場所での離着陸訓練などとてもできることはありません。
このような多数の場所へ自由自在にしかも安全確実に着陸できるパイロットの技量なら、調査設定されていないランデブーポイント以外の任意の場所への離着陸も相当程度安全にできることは可能でしょう。
当然のごとく実運航のを重ねるとこのように現場の近くに着陸するという事例が多く出てきてそれが画期的な救命に繋がることが多く、各運航現場では当然のようにこのような運航の仕方が広がってきていることは間違いなさそうです。
つまりドクターヘリ運航開始当時の状況は変わりつつあり、ヨーロッパアメリカ並みの現場着陸優先への考えかたへの変化が見られる中で、ではパイロットの訓練はどのようにしようとか、経験飛行時間や経験内容の精査はどうするか、着陸場所の選定基準はパイロットにまかせっきりでいいのかなど、検討を加えた形跡があまりないことが大変気にかかります。
担当パイロット一人の判断でさまざまなことを決定し、進めて行くことにはかなりの不安要素があり、それをある程度は管理監督、訓練の時間や内容の設定、現場直陸の事後検証の制度、あるいは現場着陸場所のデーターとしての収集整理検討などやるべきことは多くありそうですが、誰もやれとも言いませんし、パイロット自身はそのような時間的余裕もなく、またデータ管理の知識や検討方法も知らない場合も多いことでしょう。
当初決めた、2000時間程度のパイロットで、地上支援のあるランデブー方式の着陸ならほぼ安全だろうというような、どんぶり判断から、現場着陸という救命任務に直結する方法への変化が見られる今、これで行こうと決めた連中はそんなことは知らないというふりをし、誰も管理監督しないということなのでしょうか。
それとも やはりランデブー方式を死守し、救急患者が何人死んでもでも知らないと押し通すのでしょうか。
エアバスヘリが日本政府を提訴？？
陸上自衛隊の次期多用途ヘリＵＨＸの選定はベル412の発展型と決まったと最近ブログで取り上げました。
この件に関してヨーロッパ勢で川崎重工との連携を組んでいるエアバスへりが選定過程が不公平であると日本政府を提訴するという情報が入りました。
いつもの読者の方から情報を入れていただきましたが、この訴訟に川崎重工が加わるかどうかを明らかにしていないようですが、主導はやはり川崎なのでしょうか。
富士重工はＡＨ６４ロンボーで政府防衛省から莫大な投資を反故にする煮え湯を飲まされて、大いに貸しがあり、今回はベル412の採用でいくらかでもいい目をさせてもらえるということなので、ライバルの川崎重工は気に入らないということでしょう。
川崎重工は今回のような訴訟の矢面に立つと今後の防衛用ヘリ採用では大変不利になるので、連携する外国企業のエアバスヘリをダミーとして裏で鬱憤をぶつけさせる気なのでしょうか。
日本政府が防衛用にどのようなヘリ買おうが、賄賂合戦をしようが、旧式のヘリを買おうが、そもそも外国の企業がその導入に対して提訴など出来るのかよくわかりません。
もうひとつは今回採用を提案したヘリは最新式でベル412のような50年前のヘリとは話にならないほど差があるというようなことも不満のひとつだそうですが、その最新技術のヘリは確かまだ飛んでいないか、少しテスト飛行をしたか程度だと思いますので、そんな実績のないヘリに日本の防衛を預けることができるのでしょうか。
日本のメーカーが製造するなら、資金援助を行って最後まで開発実用化を強制できますが、ヨーロッパのメーカーが開発に失敗してなげだしたらどうなるのでしょうか。
私はベル412の発展型を導入することには、あまりにも古い基本設計なので大反対ですが、かといってそれに負けた外国のメーカーが日本政府を相手取って、裁判を起こしてあることないこと洗いざらいさらけ出させるような権利はあるのでしょうか。
やるなら川崎が正々堂々とやればよい話で、川崎がが裏へ回ってエアバスヘリが動かしてやるようなら情けないというほかありません。
米欧のヘリメーカーの代理戦争を裁くような能力は日本の裁判所にはないでしょうから、何なら国際法廷でも作って新東京裁判とでも名づけてやってもらったらいかがでしょうか。
本物の東京裁判同様良い判決が出ることでしょう。
ヘリパイロット育成 民と官、、、
どうやらヘリコプターのパイロットが足りなくなりそうだという危機感が日本のヘリの世界をおおい始めたようです。
このような危機感は意味があるといえばあり、ないといえばないのですがこのような認識を持つ関係者は少ないようです。
民間のヘリ業界では今後は危機的なパイロット不足が避けられず、官のヘリパイロットはまったくそのような恐れはないといえるでしょう。
いわゆる民間のヘリ業界がドクターヘリや防災ヘリなどの公的なヘリの運航を業として請け負う制度がやや無理があり、さらに警察関係や消防関係、一部海上保安庁のパイロットまで民間のヘリパイロット養成学校や、民間運航業者からの転出者でまかなうこと自体が無理があるとしかいえないでしょう。
民間のヘリ運航業者は一時は農薬散布へり２５０機、原発関係の送電線建設ヘリ１００機もの多数のヘリを農水省が農薬散布のパイロットを育てる制度を民間業者に実施させ多くのパイロットを育てたのですが、一挙に飛ぶヘリが半分以下になり、多数のパイロットが路頭に迷う時期があり、そのときに多くの公的ヘリに要員が流れて、何とか支障なく飛ばすことが出来ました。
さて民間のヘリパイロットは農薬散布事業や送電線建設事業などで、全国合計年間１０万時間以上も飛行し、その積み重ねがパイロットの血肉になって能力を高めてきたのですが、今民間ヘリが年間何時間飛ぶか計算したら１０年後２０年後にはどの程度のパイロットが何人出来上がっているか正確に予測することが出来ます。
民間企業は自腹でタダで飛ばしてパイロットを育成するわけには行きませんので、厳しい営業飛行の仕事によってのみ育ちます。
昔も今も民間のヘリパイロットははじめからシングル操縦で難易度の易しい仕事からだんだんと難しい仕事へと経験を積んで階段を上がって行きます。
片や官のパイロットは副操縦士としてスタートし、経験を積んで機長となり、また難しいフライトへと階段を上って行きます。
定期便のパイロットはスタートの副操縦士から定年退職までフライトの難易度は変わることはありません。
官のヘリパイロットはすべて組織の年間予算で飛行時間が決まり、この値はほとんど代わることはなく、おおむねヘリ１機あたり年間３００時間程度、パイロット一人当たりにすると２００時間程度となっていて、実務があろうとなかろうと、訓練と実務の合計時間が１機当たり３００時間程度となっています。
民間が飛ぶか飛ばないかは景気動向や会社の営業能力によって決まりますので、また全国的には全体のヘリの需要によって決まり、自腹を切って訓練ばかりしませんので、このような組織体に１０年２０年先までのパイロットの育成を預けて良い訳がありません。
極端な例ではドクターヘリのパイロットは全国的な平均では月間で１０時間、年間１２０時間程度しか飛んでいないことが予想され、３０年やっても３６００時間程度しか経験が積めず、その仕事のスタート時に２０００時間もの経験を要求していますがこれは極端にいびつな例となります。
ドクターヘリの運航をどの会社に発注するかを決めるときにはおのおのの会社が過去１０年間どのような運航をどの程度の飛行時間行ってきて、パイロット全員の経験年齢構成がどうなっているか調べれば一目瞭然で、すぐに優劣が着くでしょう。
いや わが社は自衛隊からベテランのパイロットを招きましたのでなどというのは愚の骨頂で、パイロットの能力や任務に対する適応性はパイロット個々で大きく違い、それぞれ１０年以上も細かくフォローしてやっと判断できるようなもので、過去の防災ヘリの事故など良い教訓が多数あります。
また優秀なパイロットはどこも離すことはないでしょうし、副操縦士などに使うならとにかく、一人操縦のリスクのあるフライトに３ヶ月前に転職したパイロットにまかすことなどは自殺行為でしょう。
官のあくまでも計画的で確実なパイロットの育成制度、民の先の読めない、教育訓練システムのお粗末さ、ただし仕事の難易度によるパイロットの能力のばらつきなどなど、多くのことを理解したうえでの将来展望を持ってほしいものですが、自衛隊若年退職者の民間への活用が対策の主項目ならお先真っ暗というしかありません。
初出動、、、、、、
先日このブログに取り上げたように富山県のドクターヘリが昨日から稼動し、８時半から出動に備え、待機に入ったようです。
どうやら初日には出動要請がなく、出動するほうも要請をかける各消防本部もかなり緊張状態にあり、夕方まで出動がなくて内心ほっとしたことでしょう。
とくにドクターヘリの場合は人の命に直轄しますので、下手な失敗は出来ませんので、ある程度の訓練は行ったとは言え要請をするほうも出動するほうも平常心で淡々と行動できるようになるまではやはりある程度の実績が必要でしょう。
航空機が日常的に飛行要請から５分以内に離陸して飛ぶような例は航空自衛隊のスクランブル、そしてテレビ局などの報道取材、そしてドクターヘリくらいです。
それに告ぐものとしては警察消防防災ヘリ、レスキューヘリなどがありますが、毎回毎回５分以内に離陸するのはスクランブルとドクターヘリくらいしかありません。
私はスクランブルで離陸した経験はありませんが、多くの同期生に話ではやはり手足がガタガタ震えるほど緊張したと言っているものがほとんどです。
２０代中ごろからはテレビ報道の仕事を経験しましたが、慣れるまではずいぶんと緊張したものでした。
５０代半ばを超えて初めてドクターヘリの仕事を始めたときはさすがに年を取って擦れていたのか初出動から２，３回緊張しただけで意外と早く慣れ、ゆっくりした手順操作でもあまり他のパイロットから遅れを取ることはあまりありませんでした。
やはり過度の緊張や焦りの気持ちを持って操作手順をすることが結局は時間がかかるようで、いかに平常心で正確な手順を行うかが大切なようです。
運航開始当時は消防当局がドクターヘリの出動要請の判断をする場合もかなりの緊張感があるものと思いますが、やはり平常心である程度はキーワードなど手順を均一化し機械的に出動要請をかけることが良いと思います・
２中学生殺人事件とヘリコプター、、
２人の中学生が殺されて遺棄されるという痛ましい事件の犯人が捕まりました。
男子中学生の遺体が遺棄された柏原市の青谷地区は実家への行き来にいつも通る抜け道で、発見された日の夜遅く通り、多くの取材陣や捜査の警察官がいて通過するのに３０分もかかるほど渋滞していました。
犯人が逮捕される前から２，３日は覆面パトと思われる車や普通のパトカーそして警察のヘリ１３５や１３９が結構飛んでいました。
当日は取材ヘリも八尾空港の運用時間１９：３０を大きく超えた１２時くらいまで飛んでいたようです。
取材ヘリにはジャイロで制御する防振架台に組込れた超高感度、超望遠の高性能カメラが積まれていて、少ない光源の死体遺棄現場を映し出していました。
警察ヘリにも同じようなカメラが搭載されていて、ほぼ同じ程度の性能であり、３００メートル以上離れた人の顔を撮るとその表情までわかる程度にまで映し出すことが出来ます。
長時間に渉って犯人に気が付かれることなく追跡していた警察はへりを高い高度で飛ばしながら望遠ジャイロで捕らえ続けて、下の覆面パトに情報を送っていたことでしょう。
高い高度からいったん望遠で捕らえると後は自動追尾することが可能で、犯人にヘリを意識させないような遠方から取り続けたことでしょう。
今回の犯人逮捕の快挙ははりめぐらされた防犯カメラと空地から追跡技術の賜物ではないかと思います。
大阪府警なかなか 上出来でした。
富山県ドクターヘリ始動、、、
富山県ドクターヘリが本日運航開始式を行ったとの情報がありました。
明日から正式運航と言う事で、北から日本海側の運航体制は福井県を残してほぼ繋がったようです。
日本海側の各県の運航は冬季の雪悪天候が障害で、これがまた安全運航にも大きな課題です。
とくに富山県は狭い県土にアルプスなど３０００メートル級の山が南側に立ちふさがる大変厳しい地形で、この地形と悪天候をどのように克服するかが難しいところです。
ただ急峻な山岳地帯の救命は県警防災ヘリが担い、直接病院ヘリポートへ着陸する態勢は出来上がっていますので、ドクターヘリは平野部の人口集中地帯の救命では狭い県土で患者さんへのアクセスが短時間になり、救命効果は大いに期待出来そうです。
ドクターヘリの救命効果は３０分１００キロも飛んで行くような地域ではあまり効果は期待できず、１５分以内の近い地域での効果が大きいようです。
なぜかというと瀕死の状態にある患者さんは、３０分も医療介入がなければ落命する可能性も高く、近い場所で短時間に医療介入が早いほど救命できるという可能性が高いようです。
冬季の悪条件、狭い県土による高い救命の可能性とドクターヘリの効果が大いに試される場所で安全を維持して高い効果を上げるようにぜひがんばってほしいものです。
離陸と着陸 どちらが難しいかドクターヘリ、、、
一般的に飛行機は着陸が出来れば一人前といわれるほど着陸が難しいと言われてていますが、ヘリコプターの場合はどうなのでしょうか、またドクターヘリは一般的なヘリと違うのでしょうか。
一般的なヘリコプターの場合操縦を習い始めた訓練生には飛行機と同じように着陸のほうが難しいようです。
ドクターヘリは飛行機や一般的なヘリコプターと違い、離陸のほうがより難しいと言えるでしょう。
一般的なヘリとドクターヘリの離着陸の違いはなんと言ってもやはり、飛行場のようなところへ離着陸するか、障害物に囲まれた狭い場所へ離着陸するかの違いでしょう。
一般的なヘリや飛行機は離陸滑走をして速度を獲得してから高度を上げるので、障害物があると離陸できない可能性があるということになります。
ドクターヘリの場合は障害物に囲まれた狭い場所への離着陸で、しかも、小型のヘリを使用して、５，６人乗り組み、燃料もも１時間半分ほど積みますので、機体の重量が制限値にから相当余裕を取ってはいますが最大馬力でも急上昇して障害物を避けて離陸するにはかなりきつい場合があります。
離着陸のとき、離着陸の機種方向から正対風が吹くと離着陸に必要な最大馬力は減少し、おおむね５メートル程度吹くとエンジン出力で５％ぐらい少なくて離着陸できますし、逆に背風なら同じように５％余分な馬力が必要と考えたほうがよさそうです。
離陸と着陸はどちらがより大きい馬力が必要かというと、一番うまいコントロールで理想的に着陸すれば離陸時の１０％くらいは少なく出来ますが、下手なパイロットがすると離陸と同じ位のパワーを使うでしょう。
狭い場所への着陸は障害物との離隔をどの程度に保ってコースを取るかということが決め手でこれも。下手なパイロットは離隔を大きく取りすぎて急角度の進入になって、コントロールが難しくなりパワーもより多く使わざるを得ないでしょう。
離陸が着陸よりなぜ難しいかというと、最大パワーで障害物をクリアーして越えて離陸できるかどうかの判断が難しく、そのためには風をどう使うか、コースをどう取るか、障害物をどのように越えるかがすべての決め手になり、１００％パワーで障害物を越えられなければ墜落しますし、超える自信がなければ離陸できないということになります。
あるいは離陸中に障害物を超えられなくなりそうならエンジン出力制限の１００％を越えるパワーを使わざるを得なくなります。
新米がそのような飛び方しか出来ない場合でもベテランは風と地形をうまく利用して、９５％のパワーでゆっくり離陸して行くことも普通に起こりえます。
さて過去には１００％のパワーでも障害物との離隔を取れなくてぶつかって墜落したヘリは自分の知人だけでも３件以上は起きています。
離陸は着陸より大きなパワーが必要であるという真理があるということでヘリパイロットは離陸できない場所へは絶対に着陸してはならないという大原則があります。
この真理を一番重要視するのは、ヘリコプターとしての性能が大変劣るオスプレイで、彼らオスプレイのパイロットたちはこの言葉を身に染みて理解していることでしょう。
