墓穴を掘るマスゴミ(百田事件）、、、、
この方もなかなか本音トークでズバズバ遠慮なしで大好きです
百田尚樹さんの沖縄新聞2紙抹殺発言を追うマスコミは調子に乗って墓穴を掘っているようです。
ワイドショーやニュースで自分の身びいきのコメントばかり流して、国民がそれを信じるとでも思っているのでしょうか。
テレビ新聞はネットに正体を暴かれていよいよ再編成の時期に加速していくことでしょう。
新聞は若者にはまったく見向きもされず自滅の道をまっしぐらですし、テレビはまともな番組は壊滅し、ゴールデンアワーはどこを見ても馬鹿げたバラエティーばかりでニュースになると浮世離れした50年前の左翼思想を垂れ流しています。
今の20代３０代の世代が熟年になるころには日本もずいぶんと変っていそうです。
そのころまでには中韓が滅びているか、日本がなくなっているかわかりませんが今のマスコミはそのまま生き残ることはなさそうです。
百田氏はその後の講演会で２紙が無くなれといったのは冗談だと言ったかと思えば、その後また本気だと言ったりしていますが、これは彼一流のマスコミに対するはぐらかしで、大阪弁で言えばおちょくっていると言うやり方でしょう。
はっきりいて今のマスコミの主要人物は相当頭が悪いか、誰かに金やその他で取り込まれているか、脅されているかでしょう。
しかしそろいもそろってでてくるコメンテーターは台本どおりの発言の羅列で、それこそ言論弾圧ですが、反対意見は出さないから、しらけもいい所です。
それに迎合する自民党の反逆者、もっと悪いのは腰抜け連中でしょうか、さらに輪をかけた、大根役者そろいです。
ネットが普及して少々隠してもあることないこと全部表ざたになっているので、新聞テレビは反証のため確認するだけでしか見なくなってしまいました。
日本家電が壊滅したのも冷遇された技術者が小金で買収され中韓に技術を安売りしたのが原因で、日本人の清貧強固な精神が小金で侵食されて中韓の人間と変らなくなって、すべてを売り渡して、ほおり出されたからでしょう。
シャープの今のざまは不良技術者が寝返って、テレビも太陽光も中韓に技術を売り渡し、安物コピーを作られて、ダンピング攻勢に負けたからでしょう。
このような国家劣化作業はマスコミを中心に進行し、国民を腑抜けにした結果と言えるでしょうがその悪魔の手は最後の悪あがきをしているようです。
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給油口はどちら？
たまに 他人の車を借りて乗ったときとか会社の車に乗るとき、ガソリン補給でスタンドに立ち寄った場合給油口の向きで間違ったことはないでしょうか。
運転席から給油口が見えないため、降りてはじめてわかるのですが航空機の場合このようなことはどうなのでしょうか。
一般に航空機の場合は給油のタンクローリが自走してきますので、風に正対して着陸するか、定期便の場合はスポットに決められた方向で止まるしかありませんので給油口の向きなど一切気にすることはありません。
ヘリコプターの場合も航空法で決められた場所へ着陸することが決められていますので、本来なら給油口の方向など気にすることなどないはずなのですが、ドクターヘリはじめ普通に現場で頻繁に離着陸する場合はそうは行きません。
ドラム缶を立てて、大型機の場合はエンジンポンプや電動ポンプ、小型機なら手回しのポンプで給油しますが、着陸してからドラム缶を運んできたら、時間がいくら掛かるかわかりませんし、物資輸送などの場合はエンジンを止めることなく、5分で給油して離陸していきますので、すでに準備してあるドラム缶の横に給油口を合わせて着陸することになります。
もちろん航空規則上、消防規則上エンジンを回したまま給油することは違法ですし、そもそもドラム缶の横に着陸することなどもってのほかということになりますが、国際標準上は普通に行われています。
と言うことで普通のヘリパイロットはドラム缶の横に給油口を合わせて着陸することなど、朝飯前以前の業なのですが、行政当局が見たら目をむいて激怒するのでしょうか。
そしてもっと忙しいパイロットはヘリの機種を乗り換えて、一回目の給油で着陸するとき、このヘリ給油口はどっち側だったっけと一瞬考えることになります。
さらに忙しいパイロットはエンジンを回したまま、自ら外へ出てセルフで給油することもあったような、、、
左翼マスコミは聖域か？、、、
作家の百田尚樹さんが自民党の勉強会で沖縄の新聞２誌は抹殺するべきだといったことが大問題となっています。
講演会で2回ほど百田さんの話を聞いたことがあったり、ＡＢＣの探偵ナイトスクープのファンであったりしますので、今回の発言を多いに応援はしたいのですが、正直言うとあまり好きなタイプではありません。
たかじんの死後の揉め事に題材をとった本があまり理解できなかったからですが、多いに本音を言う発言内容には殆ど同意することばかりです。
今回の沖縄の新聞のことには多いに共感しますので、言い分はまったく１００％同意で、日本はいつから自由主義を捨てて、マスコミの独裁国家になったか不思議でなりません。
私はＮＨＫはじめテレビ新聞の報道姿勢があまりに偏っているので、自分の主義に会わないものには出来るだけ協力、支援、スポンサー企業の拒否などできるだけの姿勢は取っていますので、朝日新聞は買わないし、ＮＨＫには協力しないことにしています。
それが自由主義でその権利は国民に等しく存在し、国会議員であろうと、ニートであろうと自分の意思は自由に表現できるものと思います。
一部マスコミが自分に反対する勢力の発言にバッシングを集中して封じ込めることは自分の首を絞めているようなものでしょう。
私はドクターヘリに関係していましたが、運用に関する行政などの姿勢などドンドン批判していますし、それを言うなと言う勢力はないではありませんがぜんぜん気にしないで好きなことを書いています。
沖縄２紙を抹殺しろと言う意見に反対ならそれにはまともな言論で反対すればよいだけで、その意見を広めて国民多数の意見を得て自民党をまっさつすればよいだけの話です。
自民党も馬鹿の骨頂で谷垣某が当事者を処分するなどと言う馬鹿げたことをやって左翼勢力に迎合しています。
自分が正しいと思うことを普通に発言させない日本の空気、これはいったい何なのでしょう。
長崎ドクターヘリ 5000回無事故運航達成、、、
長崎ドクターヘリが2006年運航開始以来、5000回の無事故運航を達成したとニュースになっています。
運航開始当時 少しだけ飛んだことがあったのですがすぐに他の地域の担当となり、八尾時代から知り合いの同僚が長く、今も飛んでいますのでねぎらいの言葉をかけてあげたいと思います。
10年近い運航の中で、当初はなかった格納庫や給油設備も整備されよい環境で運航できるようになったようです。
5000回の出動で、110名の命を助けたと言うことが報道されていますが、これの数字は出動から診療の過程でドクターヘリがなければ死亡した可能性が高かった症例で、この110の症例こそドクターヘリの有効性が評価されるべき実績です。
5000件で100件強ですから50回出動すると約1名の亡くなる運命の重症患者さんが救命されると言う実績で、救急車有料化論の方の理論で極論すると後の４９件は、無駄な出動、有料化すべき有効性の低い出動と捕らえることも出来ないことはありません。
それは極論ですが、逆に捕らえればやはり50件に一件程度はヘリが飛ぶ必要性のない大変軽症の患者さんに対応すると言うことも数多い出動中では当然出てくるものです。
また報道でもあるように2割以上の出動では患者の後遺症の軽減や治療期間の短縮などに多いに役立った症例もあるようですので、すべての出動要請に迅速に対応する中でここ一番の重要な事案にもスムースに対応できる力が着いてきて、その技術が向上維持できると言うものです。
今回5000回の無事故出動を高く評価する報道ですが、多いに飛んで飛んで飛びまくって、高い技術力を維持して欲しいものです。
長崎県のドクターヘリは対馬や五島列島などへの長距離の洋上飛行も頻繁にありパイロットには相当負担のかかる地域ですが、ぜひともこの5000回の記録を将来的に10000回20000回と無事故記録を伸ばして、より多くの方の命を救ってほしいものです。
ドクターヘリ 劇的救命は世界記録と同じ、、、
ドクターヘリが導入当初から、救急時の医療介入の時間が劇的に短縮されることを売り込んで、あたかも救世主のような期待を世の中へ与えて、このことがドクターヘリの導入に大きな影響を与えたことは確かです。
ヘリが飛べさえすればいとも簡単にこのようなことが達成されるような過大な期待感を与えてしまったことはあまり良いことではなかったかも知れません。
救急時の医療介入までの時間が劇的に短縮されるかというと、やはり一定の条件がないとそれすら十分に達成されない可能性を否定できません。
時間の短縮にはやはりランデブーポイントの適切な準備設置が必須条件で、小さな町村でも通常数十箇所程度は必要で、これが防災ヘリを飛ばすときのような10キロ四方に１、２所程度では患者さんを収容した救急車が近隣の病院へ向かった方がはるかに早いとなるとドクターヘリは殆ど意味がなくなってしまいます。
少なくとも町村のどの位置からでも直近のドクターヘリランデブーポイントまで3分5分程度の位置にないとドクターヘリは意味がないといえるかもしれません。
そういう観点からドクターヘリは最終的にはランデブーポイントに着陸することは極力さけ、患者さんの位置からドクターが数分徒歩で着ける様な場所へ直接着陸することが一番の時間短縮ですが、これとて、パイロットが上空から着陸地点の安全確認に5分もかければ、殆ど意味のないことにもなりかねません。
このようなドクターヘリ運航上の利点を最大限生かす、現場着陸や、救急車とヘリ、ヘリと患者さん直近着陸などは日本の公的ヘリの運航にはまったくなかった方式でもちろん航空法上のヘリの安全性の常識からも大きくかけ離れています。
このような一般常識の中での運航で、ヘリがなせる劇的救命は限りないほど多く飛ばす中でも、20件に一件以下程度の救命事例は発生しませんので、これはあたかも、世界一流ランナーが世界記録を達成するような場面に近い状況と言えるでしょう。
9,8秒の世界記録を持つランナーは普通に10秒くらいでいつもで走れる実力を持つ中でこそ、世界記録を出せるのですから、１０，２秒くらい以上が劇的救命の最低記録とするならいつも10秒くらいで走り、最強条件の良いときに世界記録を出せると言うものです。
ドクターヘリは何回も何回も飛び続けて１０，２秒 １０秒程度の実力をつけるには、それこそ多くの実績が必要で、一日一回くらいしか飛ばないドクターヘリは１０，５秒の記録か11秒の記録しかでるはずもなく、劇的救命がなせるかどうか、大変確率が下がることでしょう。
ランデブーポイントに漫然と着陸する運航を一日1回程度やっているようではとても劇的救命の感激を味わう頻度はそれほど多くはないでしょう。
それでも救急車搬送に1時間、2時間掛かるところではドクターヘリの時間短縮機能は生きていると言えば言えますがそれはドクターへ本来の機能ではない言うことも言え、とにかくどんどん飛んで鍛えて鍛えて、能力を向上させることが必要で、その数多い出動の中で、軽症、オーバートリアージが少しくらい含まれていてもなんら問題はないでしょう。
それより100件の中の1件の劇的救命を自らの能力の不足で取りこぼさないようにドンドン飛んで能力向上に挑戦し続けることでしょう。
パラグライダーから墜落、、、
兵庫県でパラグライダーで飛行していた男性が機体から墜落し、ドクターヘリが出動しましたが亡くなられたようです。
スポーツ航空は大変危険性の高いスポーツで毎年のように亡くなる方が出る事故が発生していて、私もドクターヘリで出動した経験が5回程度はありますし、この兵庫県青垣町へも確か1回か2回出動したことがありました。
この青垣町のパラグライダーのジャンプ台は有名な場所で、確か世界選手権が行われたことがあり、関西のテレビ局が取材に飛んだことがありました。
事故が多い中でも普通は着地のときに骨折したり、離陸に失敗するなどで、あまり死亡事故は聞いたことがありませんが、今回は飛行中に機体から墜落したようで目撃者が見ていた様です。
豊岡のドクターヘリの基地病院から15分程度の距離で、迅速な救命処置がなされたようですが40メートルの高い高度からの墜落では救命処置も及ばず亡くなられたようです。
ドクターヘリの運航する地域でスポーツ航空の場所も多く、スポーツ航空のイベントなどで多くの飛行はあるときにはお互いの安全のため、あらかじめ情報をいただいたりして、普段から交流があり、空の仲間が亡くなられるという事態は大変残念です。
ヘリコプター誰が飛ばしているか？、、、
大涌谷レベル２にもかかわらず芦ノ湖は平和そのものでした
むかし現役で飛んでいたころ、所属会社の整備部長が面白い話をしていました。
ヘリコプターが誰が飛ばしているかと言う設問では多くの答えがあり、普通はパイロットが飛ばしていると言うのが答えなのですが、ではなぜ飛べるかと言う設問に変えるとパイロットが操縦するからとなるのですが、そうではなく、多くの方々がなんらかのかかわりを持って、多くの役割を果たす中、何が一番重要であるかというところまで話が飛びます。
民間運航会社では営業が契約を受注してきて、経営者が機体装備を買い入れ、整備士が点検整備を行って、運航管理が運航に関する手続きや情報管理を行い、そこでやっとのことパイロットが操縦すると言う所までたどり着きます。
ドクターヘリの場合はその先に、行政や病院管理者がヘリポートなどの施設を整備し、消防などとの運用に関する取り決めを行います。
そして最終的にフライトドクターやフライトナースが現場へ出動して救急医療を施すと言うことになり、ドクターヘリはドクターやナースが飛ばしていると言うことも一定の真実でしょう。
ところがこの流れの中の一番大元は日本の航空行政が航空法などに元付いて、航空機の耐空性を証明したり、運航の法的手続きを許認可すると言う、いわゆる膨大な書類手続きがドクターヘリを飛ばす大元と言うことが言えるでしょう。
と言うことで大昔私に設問を投げかけた整備部長の言う正解は書類がヘリを飛ばしているんだよ、、、アッハハと言うものでした。
と言うことでドクターヘリが飛ぶに際して必要上、処理される書類の数は想像が着かないほど膨大で、６畳くらいの部屋に置いたら天井までいっぱいになるでしょう。
そしてその膨大な書類が必要な理由の７割以上は運航上の安全を保障するための記録となっていて、一旦事故があるとこの安全を保障された書類の中身のどこに違反していたか、あるいは、書類の内容そのものに不備がなかったかの大きな手がかりを正確に求めるできます。
と言うことで航空事故というものはパイロットが失敗したからとか、整備士は不具合を見落としたからと言うような単純なものではなく、制度、規定、運用などの面において、航空行政から、運航会社の規定類から、営業契約から、発注行政の運航に関する制度、ドクターナースの運航に関する規定や実施状況などなど、多くのことが安全確認の項目としてチェックされることが当然となります。
そのために多くの膨大な書類の山があって、すべて後で検証の対象となるので、書類がヘリを飛ばしていると言うことにひとつの真実性があるのです。
ところが実際に行われる事故調査では、現場へ到着するなり担当官がいきなり、離陸許可を聞き間違えたとか、ダウンバーストに落とされたかもなどと、信じられないことを発言するような事態が起きています。
小さなヘリを飛ばすために、トラック一杯分もの書類の山が必要と言われる中、何の調査もしないで、とんでもないようなことを口走ることなく、結論を出す前には書類の山と格闘するべきでしょう。
航空機は書類が飛ばしていると言うひとつの真実があるはずですから、、、、
救急医療がドクターヘリを見捨てるとき、、、
ドクターヘリが全国で50機体制が視野に入ったとはしゃいでいる政党がある中、果たしてこのまま順調に伸びていくのか、あるいは一挙にすべて廃止になってしまうか先のことはわかりません。
政府が主導して一旦始めたことはよほどのことがないと全廃などになることはありませんが、ヘリコプターと言う非常に危うい乗り物を使っている以上その危険性はゼロではないどころか大きなリスクをはらんでいると考えた方がよいでしょうし、そのような慎重な考え方が、かえってより慎重な進歩と言うものを保障することでしょう。
浮かれてはしゃいで現実を良く見ないことほど危ういものはありません。
今ドクターヘリはほぼ全額公費負担で飛んでいますので、これが何らかの事情で打ち切られると、殆ど壊滅するでしょう。
非常に有効な効果があるなら公費が打ち切られても、何らかの形で殆どその機能は残ると考えられます。
と言うことでいつ公費が打ち切られても、存続できるような体制や効果を目差すべきであると言えるでしょう。
費用のほかの大きな条件はやはり安全性でしょう。
ヘリコプターは世界的に多くの事故が起こっていて、医療用ヘリももちろんその例外ではなく、多数の人命が犠牲になっていて、日本だけが例外で、その理由は日本のドクターヘリの運航が非常に優れているという理由は見受けられませんし、ある面では非常に劣っているということも当たっているかもしれません。
と言うことで運行要員の育成から訓練、審査、安全管理体制が世界に比較して数段進んでいると言う状態にするべきで、その結果が無事故無災害に繋がっていると言う状態を実行するべきでしょう。
この点どうも運航関係者も医療関係者も公的組織の管理者も殆ど危機感がなく、本当に大丈夫かなと思うほどのんびりしているように見えます。
一旦事故が起こって犠牲者が出れば、流れは１８０度急変し、下手をすればヘリを葬ってしまうほどの反動が出るのではないかと今から心配してしまいます。
国家的事業であった農薬散布の運航では毎年数人程度は犠牲者がでていましたがそれはすべてパイロットだけが殉職していたので大きな問題となることもなく続いていたのですが、ドクターヘリの場合はそうは行かないことでしょうし、防災ヘリや警察ヘリも確実に犠牲者を出してきています。
地道な安全活動は要員の育成、たゆまぬ訓練、確実な審査、安全管理などしかありませんがこのどれをとってみても殆ど手付かずとなっていますが、そのことに危機感を唱えるものは殆ど誰もいないといっても差し支えないでしょう。
順調に伸びてきたドクターヘリの活動が、つまらないことで挫折しないように各方面の努力を求めたい所です。
医療関係者がドクターヘリの安全性に殆ど興味がなく、運航会社などに丸投げしている常態を見るとき、問題の根深さを感じます。
今日は夏至
今日は1年で一番昼間の長い日です。
たまたまこの日に所要があり、夜10時に奈良を出発し、途中仮眠を挟んて今港北ＳＡで朝食休憩中です。
早朝、雲の上から、富士山も顔を覗かせてくれていました。
今日の夏至の日を境に昼間の時間は少しずつ短くなって行きますが、ドクターヘリのクルーにとってはあいにくまだ日没時間が遅くなる日が幾日か続くことになります。
今日も天気予報では不安定で荒れた天候を予想されている所も多く、長時間待機に合わせて一年中でも一番大変な時期が続きます。
安全無事故を維持して頑張ってほしいものです。
今の時代に公的ヘリのパイロットを目差すには、、、
警察ヘリ 防災ヘリ、ドクターヘリなどの公的ヘリのパイロットの質の低下と要員そのものの不足が言われている中、どのような道を選んで消防ヘリのパイロットを目差せば良いかと言う質問をいただきました。
残念ですが今の時代にはこのような公的ヘリのパイロットを目差すこれといった道はないというのが答えにならざるを得ませんでしょう。
いわゆるこのような公的ヘリのパイロット養成課程がまったくないため、1000万円を超える事業用操縦士資格取得の費用を自己負担し、たまたま運よくライセンスを取ったとしても殆ど道は開けないというのが実情です。
それはなぜかというと、200時間から300時間の飛行経験を経て事業用操縦士の資格を取ったパイロットはその段階では、将来的に公的ヘリの操縦士として使い物になるかならないか殆ど判定が出来ません。
どこでも新人操縦士を採用する場合は1000時間程度の飛行経験を要求して場合が殆どですが、これは事業用ライセンス取得から1000時間程度まで、どのように簡単な飛行であっても1000時間まで無事故で経過してくる実績はペーパーライセンス状態とはその能力に雲泥の差があり、将来を託すにはずいぶんと有利だからでしょう。
民間ヘリのパイロットにはこのような初心者向けの事業飛行は殆どなく、さりとて民間会社がどこの馬の骨かわからない駆け出しのパイロットに1000時間まで身銭を切って、訓練することはありえないでしょう。
つまり民間ヘリ業界には新人操縦士をほぼ使える状態の1000時間経験程度まで育てるノウハウも資金も環境もないということで、どうしても公的ヘリのパイロットを目差す若者には大変厳しい現実となっています。
我々団塊の世代が20代の時には飛行経験300時間のまったく駆け出しで右も左もわからないヘリパイロットが多数在籍し、日本全国で250機の農薬散布ヘリが飛びかいましたので、何とか育っていくことが出来ました。
それは日本の高度成長に合わせて農村地の米の増産が至上命令で、農水省がへりのパイロットの募集養成訓練まで公的な費用で徹底的にやったことがその裏にありました。
その時代から育った民間ヘリのパイロットがその後の送電線建設から防災ヘリ警察消防ヘリそしてドクターヘリまで支えてきたのですがほぼ定年の時期を迎えています。
ということで今の時代、民間飛行学校でライセンスを取って公的ヘリのパイロットを目指すことは無謀というしかありません。
それは民間飛行学校から運よく公的ヘリの職にもぐりこんだとしてもはじめから定年までの長期間、適正な訓練や審査、昇格、人事管理など誰も責任を持ってできるところが皆無だからです。
パイロットの定員が3人程度の組織や、飛行学校で年間5人程度を養成しているようなところが適正にパイロットの技量管理から将来までの見通し一貫性を持った教育訓練人事管理ができるとはとても思えないでしょう。
運よく、たまたま事業用操縦士の資格を取ったすばらしい優秀な人格のパイロットがいたとしても、その本人個人が自らの技術的な成長や安全意識の向上を一生に渉ってひとりで管理出来ることはありえないでしょう。
ならばパイロットはどのような組織で育てていくべきかおのずから答えはわかるでしょうから、そのような組織を持ったところへ正面から正々堂々と選抜試験を突破してスタートするべきでしょう。
間違ってもパイロットが3人しかいないような組織で一生無事に飛べるなどとは思わないことです。
