公的ヘリ パイロット養成制度は?、、




 公的ヘリは今流行のドクターヘリが50機防災ヘリも同じく50機、そして警察関係が70機消防ヘリが50機、そしてやや少ないですが元建設省 国土交通省地方整備局が10機 約200基から250機程度があり、民間ヘリ会社のパイロットと、公務員パイロットがほぼ半々で在職しています。

 自衛隊ヘリが150機程度、海上保安庁が30機程度ですがこの部分ヘリパイロットは自ら養成していますので、ほぼ問題はありませんが、近年海上保安庁は国土交通省の部内組織ですので、その方針に従って有資格者を募集し、中途からの養成となっています。

 日本には純粋な民間ヘリ、報道取材、農薬散布、山岳工事など以外の、公的なヘリはおおむね上記のように400機から500機ですから必要なパイロット数は1000人から1500人で30年の在職期間から計算すると一年に30人から50人程度養成する事が必要最小限でしょう。

 ただし途中での転職など損耗予備を取ると年間どう少なく見積もっても50人、普通は70人くらいを養成する必要があります。

 このうち完全に一から養成している自衛隊の部分を差し引いて、海上保安庁の分を含めて公的ヘリのパイロット養成数は年間毎年、40人から50人は養成する必要があり、現実には零細規模の民間飛行学校が乱立して、要求に見合った能力を備えたパイロットの必要数を確実に養成しているとは到底思えません。

 民間飛行学校の何が行けないかというと、ライセンスを取ることを希望していて、1000万円以上の資金を調達できれば、誰でも受け入れると言うことで、第一段階での選抜がなされないと言うことでしょう。

 自衛隊も、航空大学校もパイロットの養成にあたり、はじめの選抜試験でふるいにかけますから、10人にひとりとか、20人に一人しか訓練そのものを始めることが出来ないので、相当厳密な選抜がスタートとなっていて、これがパイロットのレベルを保つ第一の関門として大きく機能します。

 もちろん民間ヘリ飛行学校にもすばらしく優秀な訓練生がいることは否定できませんが、50人のパイロットの5人の超優秀な人間がいることが必要なのではなく、育った50人殆ど全員がある一定のレベルが達成できることが重要で、すべての公的ヘリが安全確実に飛ぶことが重要となります。

 もうひとつ重要なことは民間ヘリ会社が有能なパイロットを多く抱えていたのは、過去農薬散布や送電線建設、などで多くの事業を抱えパイロット一人当たり多くの飛行時間をつむことが出来たせいで、民間会社が身銭を切ってパイロットを訓練したからではないと言うことです。

 いま民間ヘリ会社がトータルでの年間の事業飛行時間パイロットを数で割ると5年後10年後どの程度のレベルのパイロットが育ってくるか一目瞭然とわかり、これに公的ヘリの運航を任せることが出来るかどうかなどすぐにわかります。

 公的ヘリのパイロットはもともと公的な費用で育成し、安定的に育てていく手はずを取っていないと、公明党が自衛隊の退職者を当てるなどと言っていても破綻することはあまりにも明らかでしょう。

 育成が追いつかなくなるとどうなるか、、、技量経験が十分でないパイロットがやむを得ず飛ぶか、運行を止めるかしかありませんので、結果は明らかでしょう。

 

またまた 救急車有料化論、、、、





 pun*u*0461さんから紹介されたアメリカの救急ヘリの支払い状況を貼り付けました。

 私はアメリカのこのような悲惨なシステムを見るとき、救命が本当に必要な方が見捨てられると言う懸念から救急車の有料化には反対なのですが、日本の公的医療保険制度に組み込むような良い方法を構築できるなら、あくまでも反対と言う立場ではありません。

 少しの不備な点はあるにしても、日本の公的な医療保険は世界的に見ても最高のシステムで、貧富の差があってもほとんど平等にほぼ最高の医療を受けることが出来るようですので、同じように救急車やドクターヘリの有料化はこれらと同等な制度としてやるなら問題はないでしょう。

 今回紹介されたアメリカでの例では5万ドルもの高額なヘリ搬送料金を請求されて、心臓麻痺を起こしそうになったということですが、日本での重症患者の方が自費でヘリ搬送をした場合は同じような金額がかかっていて、頻度は少ないですが実績はあるようです。

 日本の医療保険制度には高額医療費の負担軽減制度があり、また難病指定の医療費負担制度がなど、個人的に極端な負担が掛からないような仕組みがあるようです。

 救急車やドクターヘリの搬送が現在は無料となっている点をこのような制度に取り込んで、搬送される患者さんの負担をごく少ないものにすることは大変よい制度であると思います、

 ただ医療保険保健を支払う組織から見ると支払いが増えるだけで、何のメリットもありませんので当然反対するでしょうし、今 全額公的資金でまかなわれている救急車やドクターヘリの費用をどんどん苦しくなってきている公的医療保険が負担する必要があるのかと言うことはもっともなことです。

 これもいわゆる縦割り行政の弊害で、国家全体から見るときには厚労省所管の公的医療保険から支出するか、消防関係、地方自治体関係からの支出にするかが違っても国民が負担していることには代わりがありません。

 救急車を数千円、ドクターヘリの負担を数万円程度自己負担として公的医療保険制度の中の支払いとして個人が負担することが制度運用上、適正化がより図られて、その分本当に必要とする方が使えない遅れることが防ぐひとつの方策として有効ならば是非そうするべきでしょう、

 このような縦割り行政の壁を超えて、より良い制度とするには、大きな行政制度の改革となり政治主導の動きの中でやるしかなく、ただ単に有料化有料化などと叫ぶだけでは大きな改悪に走ることにもなりかねません。

 少なくとも日本の医療保険制度や救急車、ドクターヘリの制度は世界最先端であって、その制度を後退させるような改変は多いに慎むべきでしょう。


 

 国土交通省航空局を安全総点検をする必要はあるか?、、、








 昨日の記事で取り上げた国土交通省北陸地方整備局が所有するベル412の事故は安全運輸委員会の調査が始ったと言う報道がなされていませんのでどうなっているか良くわかりません。

 広島空港アシアナ機の着陸時の事故、那覇空港の管制トラブル、そして今回の北陸地整ヘリの事故と3件国土交通省が絡む事故が短期間のうちに起きています。

 もちろんこの3件とも国土交通省は事故の関係者であって、報道では裁判で言う、原告つまり訴える方として報道されていて、いわゆる被告 犯人はそれぞれアシアナ機、航空自衛隊ヘリ、そして今回は中日本航空という見方が大勢を占めているように見えます。

 ところがこの3件とも注意ぶかく見ると、国土交通省航空局は原告どころか犯人 被告それもかなり嫌疑の重い重要参考人ということが言えるでしょう。

 3件ともこのブログで取り上げていますので興味のある方は読み返していただければ私の論点はご理解いただけるものと思いますが、それにしても事故調査の出発点からあまりにも犯人特定が早すぎ、しかも国土交通省航空局の事故にかかわる問題点についてはあまりにも注目が行かない状態に終始しています。

 このような中、深夜酔っ払った、航空局長が重要書類の入ったかばんを置き引きに会うという不祥事までが報道されていますので、ここまで来たら報道されるされないにかかわらず何らかの総合的な対応が必要となっているのではないでしょうか。

 一番 重要なことは、航空の事故やインシデントに際して重要な事故調査に責任を持つ安全運輸委員会が国土交通省内部の組織、要員が事故の大きな要因となっているにもかかわらずその事故調査を公平、明確に自己の部内をも遡上に上げて裁く気配がないということが大きな問題でしょう。

 今回のベル412北陸地整のヘリの場合、離着陸場所の許認可は適正に行われていたか、行われていたとすればパイロットは相当程度レベルが低くないと起こりえない事故ですし、許認可申請手続きが適正に行われることなく、とんでもない狭い所へ着陸したなら、訓練もなしに同じようなことをする可能性が高いドクターヘリや防災ヘリは大丈夫と言えるのか、正しい改革が必要でしょう。

 ただ航空局のなす許認可や航空行政が正しく行われているかを再点検し、正しい改革をするにしてもまさか航空局自体がその点検や是正勧告をすることなどありえないでしょうがではどこがそれをすることになるのでしょうか。

 

  周りを 見渡してみてもそれを出来る組織は見当たらないと言うことは言えそうです。

国土交通省ベル412事故、、、





 国土交通省北陸地方整備局所有のベル412が16日午後、新潟県南魚沼市で着陸する際、テールローターが立ち木にあたり損傷する事故があったというニュースがありました。

 このニュースに接して一般的にはヘリコプターは狭い場所へ離着陸するのでこのような事故は普通に起こると言うように考える人が多いことでしょう。

 そのような事故調査結果で一件落着するのが普通ですが、元ヘリパイロットから見ると、このような事故はヘリの離着陸許可基準などの航空法関係の規則違反しているか、またはパイロットがとんでもない大失敗をしたか、その両方かでないと起こりえない内容の事故であるといえるでしょう。

 簡単に言えば空港に着陸する定期便の飛行機が滑走路手前の立ち木に尾部を引っ掛けたような事故といえるでしょう。

 そのような事故は過去に普通に起こっているでしょうか。ありえないと言うしかないでしょう。

 この事故を起こした国交省のベル412は緊急の人命救助のために飛んでいたということはありえないので、離着陸場所は事前審査の上、許可がでているはずで、その許可基準によると通常の事業用操縦士なら目をつぶって着陸しても周りの障害物に当たりそうもないほど十分な余裕を取っています。

 ドクターヘリ、防災ヘリなど人命救助の実働のときは、この制限はなく、どんな狭い所でも法的にはパイロットの判断で着陸出来ますので今回のような事故が起こる可能性はずいぶんと高くなります。

 そうすると許可申請に際して、不法に狭い所を虚偽の申請をして、パイロットが苦労して着陸しようとして木に引っ掛けたか、あるいはパイロットがとんでもない操縦ミスで進入中に異常に高度を下げすぎてぶつけたかどちらかか、あるいはその両方の原因が絡んでいるのでしょう。

 いずれにしてもドクターヘリなど緊急のヘリがぶつけたならある程度やむをえない面がありますが、普通に飛んでいるヘリが規定類を守っていれば、このような事故を起こすことは一般的にありえない状態で、国土交通省は厳正な事故調査をするべきでしょう。

 国土交通省はこのヘリの運航を民間ヘリ運行会社の中日本航空に発注していますので運行責任はもちろん中日本航空にありますが、監督責任は免れることはないでしょう。

 と言うことならこの事故の調査は身内の国土交通省安全運輸委員会が行うことは不適切と言わざるを得ませんが、今回の事例を事故ではない、重大インシデントではないと言う見解に葬り去るなら安全運輸委員会の出番はなく、めでたしめでたしということになるのでしょうか。

 川崎重工は「世界のヘリメーカー」になれるか、、





 軍用 民間用にかかわらず、世界のヘリコプターマーケットをアメリカのメーカーとヨーロッパのエアバスへりで押さえられてしまっている中、日本のヘリメーカーの将来について書かれた記事を見つけました。

 結論から言えば日本のヘリコプターメーカーはこのままでは今後世界のヘリメーカーの一角を占めることはほぼ不可能と言っているようです。

 ベル47とUH1のライセンス生産から始った日本のヘリメーカーはBK117とMH2000で離陸に失敗し、後は価格保障、工数保障の軍用機の生産におぼれてしまって、軍民両方に売れるヘリを作ることが出来なかったので、勝負は着いてしまったようです。

 30年以上前に売り出したベル212 412がいまだに売れている世界市場ですので、それなりのものを作り出して売ればそこそこ日本も市場の一角くらいには食い込めた可能性はあったのですが今ではすでに半周遅れ以上になっていて、もはや日本のヘリメーカーは日の目を見ることはなさそうです。

 世界有数のアメリカのベル社が技術力のすべてをオスプレイにかまけている間に、ユーロ 今のエアバスヘリが世界市場を食い荒らしてしまい、その時期が日本など2次先進国にとっても市場参入の大チャンスだったのですが、バブルがはじけてとてもそのような経済状態でなかったようです。

 そのなかでも小型機のマーケットには優秀な技術力を持つホンダなどの自動車メーカーやヒロボーやヤマハなどの無人機メーカーの参入を期待していましたがそれもかなわず世界においていかれました。

 ヤマハはつまらないココム規制で中国への農薬散布ヘリの輸出で上げられ、事業拡大の意気込みを監督官庁に刈り取られたのではないかと思ったものです。

 とりあえずは防衛庁需要のヘリの超安定収入で食っていくような会社が新しいコンセプトの世界に通用するようなヘリを作れるとは思いませんので、このままでは世界へ出て行けるヘリメーカーが出てくるようには思えません。

 大変残念な事態ですが、独禁法や談合などとうるさいことは言わず、少なくとも今の防衛需要のヘリメーカーをすべて統合して、大アメリカ、大ユーロに規模で負けないような体制を作って一からはじめた方が良いと思うのですがそうも行かないのでしょうね。

 

 

 公務員 不祥事連発、、、






 昨日はJALパイロットの不祥事について書きましたが、今日はさらに気になる事件が2件報道されています。

 ひとつは航空行政の総元締め責任者の航空局長が酔って電車の中で寝過ごして、重要書類が入ったかばんを置き引きされたと言う事件です。
 
 そしてもう一件は元京都大学病院の準教授が医療機器納入業者から30万円程度の高級かばんを受け取って、便宜を図ったとの嫌疑をかけられて逮捕されそうだと言う事件です。

 私は準教授が業者から30万円程度の金品を万が一自分の個人的なものとして受け取ったことなど、まったく罪に問うようなレベルものではないと思います。

 そんなことを言うなら入院や手術に際してお礼と称して担当医に金品を贈ることは当たり前となっていたのは10年もならない前のことでなかったのかと聞いてみたいものです。

 ただし30万円が突破口の実証できる収賄の一部分と言うことなら納得し、京都府警を多いに応援し、実態を暴いて欲しいとは思いますが、医療関係の教育研究機関は研究に多額の金額がどんどん必要で、予算制度に縛られて十分な経費を確保できない監督的な立場にある、病院長、教授、準教授などの方は悪いことだと知りつつ業者から相当金額の協力を受け、そのごく一部を個人的に使用することもあるようです。

 十分な研究成果を上げるためには十分な資金が必要ですが、割り当てられる予算は成果主義で成果が上がらなくても重要な研究に十分な予算が割り当てられるはずもなく、教授や準教授の政治力が研究を押し上げる要因でもある中、個人的な流用と、研究用資金の業者からの横流しとの立証はかなりむつかしいのではないかとも思います。

 もうひとつ、30万の収賄で罪に問うなら、厚生省と製薬会社とそれに流されてしまった多くのドクターたちとの、3者が国民の殆どを高血圧症とだまして診断し、何千億円もの降圧剤を処方し、騙し取って、ボロ儲けした罪は誰が有罪となるのでしょうか。

 さて航空局長が重要書類が入ったかばんを盗まれた事件は本人の緊張感のない、気の緩みが一番の原因でとても容認できないような情けなさですが、経費削減と公私のけじめなどと言われて公用車が使えない悲哀が表われたものでしょう。

 航空の世界の頂点の航空局長から、那覇空港の管制組織要員、広島空港の運用組織要員、事故調査の要員の不用意な発言、そして現場のパイロットにいたるまでずいぶんと気の緩んだことばかり起こしています。


 30万円で警察の世話になる準教授と比較してどちらが緩んでいるかと言えばどうでしょうか、目くそ鼻くそを比較しても仕方がないのですがそれにしても、準教授は不運としか言えないでしょう。

 どうせ誰かが垂れこんだのでしょう。ライバル業者かライバル同僚なのでしょうか。

 油断も隙もない最近の世の中です。


JAL機長 スマートフォンでCA撮影、、


歌聖の碑



 JALの機長がCAを副操縦士席へ座らせてスマートフォンで撮影したと大(?)問題になっています。

 住みづらい世になったと言うべくなのか、不まじめなやつが多くなったの嘆くべきなのか判断に迷います。

 このような問題は以前から多発していますし、ばれたのは氷山の一角であるともいえるのでしょうか。

 もともと事の発端はドイツ機の副操縦士狂乱事故のあおりで、操縦室をひとりにしないと言う世界的な航空ルールの広まりで日本もその潮流を受けてパイロットがトイレに行く場合はCAをコクピットに入れたということが原因の一旦となっていることは明らかです。

 この件では人員不足の中でも優秀な(?)機長は当然のごとく飛行停止の処分を食らい、同僚が休日を返上してカバーすることになります。

 下手をすると首になって同業他社へ転職する可能性もあることでしょう。

 航空の規制や行政指導の中ではもっともっと大切なことがいっぱいあるように思うのですが、忙しい行政官庁は重箱の角から、存続にかかわる大問題まですべて抜け目なく、うまく対処する必要があるので本当にご苦労様と言うしかありません。

 パイロットはもともと聖人君子がやるような仕事ではないと思いますので、取り締まる方も大変です。

ドクターヘリパイロットの成長管理は、、、




 ドクターヘリを飛ばす基地病院の救急医の勤務は研修医を終えて数年程度の医師にかなり人気がある職場のようで、多くの新人が次々と入って来ています。

 救急医にとってドクターヘリの対象とする患者さんは重症度が高く、また救急現場から初期治療を行う経験蓄積には大変有効な職場であるようです。

 また 出動回数が多いほど短期間に経験できる症例も多く、大変恵まれた職場であるようです。

 経験を積んだ新人の救急医はずいぶんと自信を深めて、次の段階へと転職していく事例も多く見て来ました。

 ドクターヘリのパイロットはこのような医師の成長管理に比較してあまり恵まれていないように思います。

 ヘリコプターのパイロットも定期便のパイロットや自衛隊のパイロットと同じように成長段階に応じて適切な職域、職種、機種など階段を上っていく必要があります。

 その階段の一部の部分をドクターヘリという職域で過ごすことがヘリパイロットとしては必要で、一生ドクターヘリということは本人にとっても、職場にとってもあまり良いこととは言えないでしょう。

 ドクターヘリは新人パイロットにはとても無理な職場で2000時間程度の飛行経験が必要なのですが、30歳40歳で2000時間程度のパイロットがその残った人生すべてをドクターヘリということはあまりお勧めできません。

 まず第一にドクターヘリのパイロットは年間の飛行時間は大変少なくて、150時間から200時間くらいが普通で10年やっても2000時間は飛べないので、技量経験的にさほどの進歩は望めないと言うことがあります。

 パイロットは一般には10年程度以内に新しい機種、より大型の機種へ転換する訓練を経て、新しい飛び方をする内容の職域へと転換していくことが進歩する上で大変有効でしょう。

 また長い飛行経歴の中で操縦教育や実務訓練の教官配置、審査や査察の仕事、また実務訓練の教育管理なども経験として積んでいく事が本人の能力向上に大変重要な経験となります。

 このようなことは医師や看護師などの世界もよく似通った面があると思いますが、ドクターヘリのパイロットも10年も20年も同じ仕事ばかりするような配置は避けるべきでしょう。

 と ここまで書いてきて、このようなことが実際に出来るような民間ヘリ会社は実際どの程度あるのかと見渡したとき、背筋が寒くなります。

 防災ヘリや警察消防ヘリなども殆ど似通ったような状態で、このようなことがまともに出来る、パイロットを一生のスパンで管理教育向上させることができるような組織は自衛隊と海上保安庁、定期航空大手2社くらいしかないことがわかれば、お先真っ暗とでも言うべきでしょうか。

 ドクターヘリのパイロットが足りなければ自衛隊の経験者を回せば良いなどという政党があるようですが、今日の論点から言うとまったく無謀と言うしかなく、医者が足りなければ朝鮮と中国からつれてくれば良いということと同じ程度の発想でしょう。

小型ジェット機 オーバーラン、、




 すでに古いニュースになりましたが、岡南空港で10日午後セスナ525Aと言う小型ジョット機が着陸時滑走路内で止まりきれず、オーバーランして池に飛び込むという事故がありました。

 幸い乗っていたのはパイロット一人でしかも自力で脱出し、殆ど怪我もなかったようです。

 岡南空港は滑走路が1200メートルしかなく、ファイナル速度が100ノットを超えるような機種にとっては大変きつい空港で殆ど余裕がないといえるのではないでしょうか。

 この機体は全備重量では1000メートル程度の離陸滑走距離が必要で、詳しい基準は良く知らないのですが、やはり1500メートル程度は欲しい所で、通常に離着陸からかなり気を使って運行していたのでしょう。

 私が訓練を受けたT1 ジェット練習機は単発でしたが、同じような大きさ性能の航空機で、芦屋基地での訓練で滑走路が1600メートル程度しかなく、同じような条件ではなかったかと思います。

 通常の迎え風で通常のパス角で決められた速度を守って進入し、普通にフレアーすれば滑走路長の余裕に問題なく制動出来ますが、この条件がひとつでも間違っていれば止まるのに相当頑張る必要がありました。

 特にやや追い風 高いパス角、早いファイナル速度が重なるとどうしてもホットに(滑走路の中央部分より)接地してしまいがちで、さらに北西向きの滑走路は海に向かって下り勾配の悪条件でした。

 このような条件で長期間の運用ではやはり事故やインシデントが起こり、滑走路端に設置されたスエーデンバリアというオバーランした航空機を受け止めるネットに衝突したり、誘導路へ曲がりきれずに滑走路から飛び出したりする事例が起きました。

 性能上ぎりぎりの滑走路で運用する場合、ちょっとしたミスが今回のような事例に発展する可能性があり、かと言って自分のホームベースの空港でなかなかゴーアラウンドすることも決心が難しく、アット思えばすでに間に合わないという危険に陥ってしまいます。

 やはり基本はパス角、ファイナル速度を守り、背風ならためらわず、正対風の滑走路を使うなどなど、面倒がらずに基本を忠実に守るしかないでしょう。

不適正使用 有料化と言う前に、、、




 救急車有料化論争にもうひとつ他の視点から今日は書いてみます。

 救命活動に支障が出るほど救急車の出動要請が多いので、軽症患者やまったく急を要しない患者さんは救急車を呼ぶなと言うのは、救急車を運行するほうの言い分で、呼ぶ方の視点はまったく問題にもされていません。

 町を車で走っていると、10年前は殆ど見かけなかった、介護施設があちこちに建ち、介護タクシーがなんと多く走っていることでしょう。

 この理由は介護保険と言う制度が出来、その元で一定の経済活動が保証されたせいであって、本当にその需要そのものが真性のものだけであるかは判断が分かれる可能性があります。

 さて救急隊関係者、政治家、消防管理部門で救急車の不適正使用が本来の救急救命活動に支障が出るほど多いと言うことは言われて久しいのですが、ならばその需要と言うものは救急活動からは不適正であっても、需要そのものが必ずしもわがまま一辺倒で不適正で否定しなければならないものばかりとはとても言えないでしょう。

 救急車を有料にするとその不適正と言われる需要そのものがなくなるかというと、そのようなことはありえないでしょう。

 重症患者と完全な健常者の間には障害があってひとりで病院へ行けない方、救急車で行くほどでもないがタクシーでは行けない、横になったままでないとつらいなどなどそれ相応の事情がある人たちが多く存在するからこそ、救急車を呼ぶのでしょう。

 介護保険の制度の下、日本国中に乱立している介護施設、介護タクシーは十分とはいえないかも知れませんが、一定の事業として確立しています。

 救急車の不正利用と言われるマーケットやニーズはこの介護事業にまったく及ばないほどのわがままで、完全に無視していいとでも言うのでしょうか。

 救急車の有料化を言う政治家や消防の組織の上層部の人たちなどは、まるでお前等は邪魔だから救急車など乗るなということを言っているのと同じで、逆にじいちゃんばあちゃんは邪魔だから姥捨て山でも行ってろとは言わず、介護事業の利権をうまく構築して年寄りを食いものにでもしていると言うのでしょうか。

 そのようなことはないはずで、高齢者の福祉の観点から介護の保健制度を構築し、介護タクシーや介護施設の運営の法律を作り、多くの雇用を作り出したことを国民はほぼ肯定的に捕らえていることでしょう。

 ならは救急車の不適正使用のニーズをまったく無視するのではなく、これも福祉の大きな部分であることを認め、消防隊員OB,タクシー会社、国の消防救急管理部門、国土交通省などなどあらゆる部門を巻き込んで有料救急搬送制度を作って消防の救急制度と2本立てとするべく、すぐにでも検討を始める必要があるでしょう。

 もちろん医療保険の対象として、3割負担にすることも必要でしょうし、道路交通法の緊急自動車適用や救命士の同乗、多くの検討課題が解決され、実現へと向けて動き出すべきでしょう。

 お前ら軽症患者は救急車の活動に邪魔だから勝手にしろと言う今までの態度で救急車有料化論などチャンチャラおかしいよ、、、、

 と言うような奇特な政治家はいないのでしょう、、、、
プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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