ヘリコプターと飛行機の操縦、、、



 先日 飛行機とヘリコプターの操縦、そしてオスプレイの操縦について質問をいただいたままになっていましたので今日はこの話題です。

 飛行機とヘリコプターそしてオスプレイの操縦の違いはホバリング操縦があるかどうか、と言うことと、オスプレイのみはヘリから飛行機への移行があるということになります。

 昔、ヘリコプターの操縦士は必ず飛行機の操縦をある程度マスターした後、ヘリコプターの訓練を受けることが普通でした。

 飛行機の操縦が出来て、それにプラスヘリ特有のホバリング関係の操縦法をマスターすると一人前のヘリの操縦士ということになり、ヘリの操縦士は全員飛行機の操縦ができたものです。

 もうひとつの捕らえ方としては、ヘリコプターは飛行機と同じ飛びかたは出来ますが、逆に飛行機はヘリコプターの飛び方のうち、低速飛行とホバリング関係の飛行をすることは出来ませんので、飛行機のパイロットはその部分についての操縦は出来ないと言うことになります。

 オスプレイについてはホバリング関係と飛行機の飛び方はヘリのパイロットが出来るのですが、ヘリモードから飛行機モードへの移行に関する操縦は訓練する必要があります。

 もうひとつ重要なのはオスプレイはヘリモードでの飛行性能、特にホバリングモードでの飛行性能が一般のヘリに比較して大変劣るので、その部分の訓練がかなり重要で、このことが原因とする事故が一番多いようです。

 ということで、新聞社など飛行機とヘリを両方運行する組織においては一般にヘリのパイロットは飛行機も操縦できる場合が多いようですが、飛行機のパイロットがヘリを飛ばすことはやや難しい状態でしょう。

 と言うことで、聞いた話では新聞社のパイロットは朝、ジョット機の乗って午後ヘリと言うような例も普通にあるそうです。

 航空自衛隊ではヘリのパイロット全員が飛行機の資格を持って育っていますし、海上自衛隊もほぼ飛行機の経験を経てヘリのパイロットになっています。

 と言うことで一般にはヘリのパイロットは飛行機も飛ばせるようですが、飛行機のパイロットはほぼヘリは飛ばせないと言うことになります。

 ヘリがレシプロエンジンの時代は、速度が遅く、また航法計器類やオートパイロットも装備されていなくて、飛行機に見劣りする性能でしたが、今は双発以上のヘリは速度も双発軽飛行機なみで、又オートパイロットも航法計器も旅客機と比較しても見劣りすることはなく、ぜんぜん操縦に違和感はありません。

 ヘリと飛行機の操縦ではこのような状態があるのですがさらに、決定的に違う操縦上のことがあります。

 飛行機はその飛行目的などから普通、離陸して巡航して着陸すればほぼその目的は終わり、その飛行中写真撮影したり、コース上を飛んで垂直撮影したりする程度ですが、ヘリの場合が多様な飛行目的があり、極端は例では吊り下げた鉄塔部材をボルトにあわせて据え付けるというような極端な作業飛行から、農薬散布、救助の吊り下げ、一日200回もの生コン輸送などなど、基本的な飛行技術では到底なしえないような飛行方法をマスターするようなことも普通に要求される奥の深い操縦分野が多くあることが特徴と言えるでしょう。

 このような特殊な飛行技術は相当な飛行敵性と熟練と、向上心があって初めてマスターできる飛行技術でヘリのパイロットなら誰でも出来ると言うような生易しいものではありません。

 ホバリング性能が落ちるオスプレイでこのような特殊な飛行方法をするにはさらに困難な道であると言えるでしょう。
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口永良部島で大噴火、、、、、




 警戒レベル3の入山規制中の口永良部島の新岳が噴火し、突如警戒レベル5の避難指示が出て、全島民137名は無事隣の屋久島へ避難されたようです。

 死者はなく、1名の方が熱傷を負っただけで済んだようですのでほんとに不幸中の幸いです。

 全島避難は三宅島や大島を思い出す大変な事態ですが、早い段階で無事避難できて良かったと思います。

 鹿児島からほぼ120キロあり、ちょうど距離的にも大島三宅島と同じような離島で、防災ヘリや自衛隊ヘリが出動しても、発令から1時間近い時間がかかり、場合によっては大変な被害が出る所でしたが、運がよかったと言うしかないでしょう。

 噴火予知の難しさとは言え、御嶽山に続く、噴火後の避難指示でなんとなく、噴火予知技術の未熟さを思わずにはいられません。

 こういうときにもオスプレイの速度的な優秀さが際立ち、早急な導入が望まれますが反対は何と言うのでしょうか。

 またヘリコプターの搭載能力も今の県警防災、海上保安庁のベル412程度では大変能力不足で陸自のCH47チヌークやSH60などの迅速な投入が必要な事態もありえることでしょう。

 このようなときにはやはり、縦割りばらばら運航の弊害も出てくる可能性もあり、統合運用の重要性も検討k台と言えるでしょう。

 なにはともあれ、島民の方全員が御無事であったことが何よりです。

ドクターヘリの機長はパイロットかドクターか?、、、



 今日は少し変った設問です。

 海上自衛隊の一部の航空機 現在はP3Cだけであると思いますが機長を戦術航空士というパイロットでない乗員が行っていると言う事例があります。

 広い洋上で対潜水艦哨戒の任務を持って飛ぶP3Cは敵国潜水艦の哨戒任務ですから、パイロットが機長である必要ななく、パイロットは戦術航空士の機長の指示に従って、飛ぶと言うことでパイロットでなくても機長が十分に務まるということだそうです。

 ドクターヘリもこれに似たような面があり、私は運航していた当時、機長はフライトドクターであると一部思って飛んでいました。

 つまりは離陸から着陸まで殆どフライトドクターの意向で飛ぶと言う場面が大変多く、運航計画から実行、つまりは着陸地の選考、目的地の変更、などなど 天候や残燃料などの関係でどうしてもドクターの意向に副えない場合のみ、ある程度あらかじめ予告しておいて、別の選択を選んでもらうと言うような運航の仕方でした。

 このような運航にはフライトドクターがヘリの運航をあらかじめ十分に熟知していて、パイロットに適切に指示や要望が出せる場合であって、それを受けるパイロットが十分な技量と経験を有し、さらに救急医療に対する知識経験も積んだものに限りますが、一部先進的な基地病院ではそのような経験十分なドクターがかなりおられるようです。

 これが10年前はフライトドクターとは名ばかりのヘリの運航を十分に理解できていないドクターが無理難題ばかりを言ってばかりで、ずいぶんと衝突したり、運航関係者が泣かされた事例もあったようですが、最近はお互いの立場をよく理解するようになって、あまりそのような不具合は聞かなくなりました。

 実際には航空法上はパイロットが機長であることに間違いはないのですが、フライトドクターがまるで機長のようにヘリの運航を司り、その要望、希望、運航方法をパイロットが一心同体で飛ばせるようになることが必要と言うことになります。

 ドクターの要望をあれもだめこれもだめ、機長は私ですというような状態ではドクターヘリが十分な機能を発揮することは困難で、ドクターヘリに乗るパイロットはこのようなことを十分理解し、パイロットとしての最終目標とするべく、日々のフライトで修練し、経験技量を向上させていくべきでしょう。

 ドクターヘリの機長はフライトドクターであるべきだと言う今日の話題でした。

オスプレイは日本が開発できるか、、、



 カーボンファイバーを法に反して中国へ輸出し、違法に小銭をズル儲けするような卑しい人間が多くいる最近の日本ですが、オスプレイのような画期的な航空機を開発できるかどうかと言う仮定のお話です。

 日本は戦後民主自由国家になってから。小ざかしい人間のオンパレードで、原発を推進開発した東大から連なるエリートと呼ばれる人間は東北震災で原発が爆発したことに対する責任を自覚して、国民に謝罪したものは一人もいないようなおかしな国家ですから、とてもオスプレイのような航空機が開発されることはありえないでしょうが、表題の愚問について少し考えてみます。

 技術力があって、開発資金が調達でき、完成時の効果が絶大で、しかも兵器としても搭載量が大変小規模ですから、攻撃的な兵器ではなく防御的といえるでしょう。

 技術的には既存技術の組み合わせなので、やる気になればOH1やP1などを開発した技術で十分に可能でしょう。

 開発費用は5000億円から1兆円くらいでしょうか、この時点で頓挫です。

 ベネフィットは尖閣列島などや、国内離島、超過疎地域などで起こったテロ行為などに際して自衛隊特殊部隊などを迅速に展開して対処するにはもってこいですが、開発費含めて100機導入しても2兆円くらいにはなりそうですが、うまく開発できた場合の話で、開発に失敗するとつぎ込んだ金はパアになり、アメリカでは何回も開発中止の危機があったようです。

 次がパイロットとして思う一番の問題ですが、アメリカでは開発時の事故で20人ほど犠牲になったのでしょうか、あまり数字は正確ではありませんが相当の犠牲者が出ています。

 新しい航空機、特に軍用機の開発において、事故が起き、犠牲者が出ることは殆ど当然のことですが、変な自由民主主義が定着した、小ざかしい小銭儲けを最良の人生と洗脳された、国家のエリートたちが多い日本で、このような危険な航空機の開発に従事するパイロットがいるかどうか、大変気になるところです。

 優秀なら民間定期便の飛行機に乗って年収2500万円保障がよいと言う風潮ですから、果たしてこのような危険なテストパイロットを務めるものがいるかどうかですが、やはりアメリカは強いと言うかすばらしいと言うか、開発資金、事故、政府の開発中止の圧力など多くの障害を乗り越えて見事に実用化しました。

 とても日本は無理でしょうし、この先100年200年先でも無理でしょうし、中韓はとてもとてもと言う所でしょうし、100年もしたら、国家そのものがなくなっていることでしょう。

 日本も国家がなくなっているかもしれません。何しろ自衛隊員の命が大事だから戦争するなと言うのですから、あなたの命はどうなのですかと聞いてみたいところですし、このような人が日本の指導者なら中韓の前に日本がなくなることでしょう。

炭素繊維を不正輸出、、、




 軍事転用が可能とされる、夢の素材 カーボンファイバーを韓国経由で不正に輸出した容疑で貿易会社会長などが逮捕されたようです。

 先端技術の流出は世界で日本がもっとも脇の甘い国で、多くの先端技術が韓国や中国へ流れ、日本の企業は計り知れない被害を受けているようで、その最大の被害はテレビやスマホにかかわる技術であるようです。

 日本の戦後教育の一番の成果は、国や企業や他人が何億 何百億円 損をしても自分の給料が1万円高い方が良いと言う、完全個人主義、自由主義に洗脳された多くの高学歴の技術者が韓国や中国へ技術を携えて出かけ、用済みになったら則 捨てられたと言う実績があるようです。

 戦後教育で個人主義、自分利益第一主義が、国家がどうなろうとも自分には関係ないと、日銭の10万円を求めて、競い合って国を売っているようです。

 これはいわゆる先端技術だけではなく、ケツの毛を端金で抜かれて尻尾を振るNHK、朝日新聞などのマスコミも、そして二階何とか言う自民所属の国会議員も同じ穴の狢でしょう。

 はるか20年以上になると思うのですが、まさかと思う ローテクの農薬散布用のラジコンヘリを中国に輸出した、私の知り合いのメーカーの営業マンの方がいましたが。

 農薬散布のラジコンヘリはかなりのローテクで過剰規制であると思っていましたが、今話題になっているドローンの相当な部分が中国製であることを思うと、隔世の感を感じますし、ドローンを市販できるような技術が中国にあるということが大変な驚きです。

 さて このような状況を見るとき、中国は目の上のたんこぶのオスプレイの反対運動で資金を出して後ろから操っているようですが、何年後、自前のオスプレイを飛ばすようになるのでしょう。

ヘリコプターと飛行機の気象情報、、、




 広島でアシアナ航空機が着陸に失敗したとき、最新の航空機にとっても気象情報が大変重要であると認識した方は相当な航空知識の有る方でしょう。

 航空機は高い高度を巡航するときは普通、回りにぶつかるものがありませんので、雲の中を飛ぶことに危険性はありませんが、こと離着陸に関しては、最終的に高度ゼロまで下がりますのでどうしても障害物が見える必要があります。

 その時の航空機の速度などによって、どの程度見えないと安全に着陸出来ないか決まるで、気象観測してパイロット等に事前に伝えることが大変重要となります。

 着陸進入してきたときは1800メートル見えていた視程が、着陸寸前に300メートルにたった5分でいきなり変ることは殆どありませんが、10分ならありえるかもしれません。 それはやはりある程度は徐々に変わるのが普通で、正確に言うと毎時00分の発表されるデータは00分の10分前毎時50分に観測したデータが00分の通報されるデータです。

 事故後1分たった06分に視程が300メートルと通報されたのですが、16分の間に徐々に視程が落ちて、結果的に06分に300メートルになったなら、少なくとも進入しているパイロットにはこのような変化状態は通報するべきでしょう。

 少なくとも300メートルに落ちる前 1600メートルのRNAVアプローチの制限値を切った段階にでは通知することが当たり前で、巨額の金と多数の気象要員を配置しているのはこのようなことをすることが目的なのです。

 定時観測だけしていればよいと言うようなことはありえません。

 日本各地の殆どの空港にはこのように気象要員を配置し、定時観測値を通知するほか、一定以上天候が悪化すれば必ず臨時の情報を発することになっていて、そのことが航空機の悪天候に対する安全の要になっています。

 さてヘリコプターはどうなっているのでしょうか。

 ドクターヘリは1基地あたり数百の着陸地点を設定していることが普通ですが、気象観測をしたり、通報してれる所は殆どゼロと言うことになっています。

 他のヘリコプターの運航においても同様で、多くのヘリ運航者は気象情報の入手でずいぶん苦労して来ました。

 親切なJRの駅の駅員さんはずいぶんとヘリのパイロットの気象情報収集にお付き合いしていただいて本当に感謝あるのみで、その他、役場や峠のドライブイン、地方測候所などにお世話になったものでした。

 アメダスのデータが一般化することになって、1時間おきのデータが手に入ることになってからはずいぶんと正確なデータが手に入ることとなったのですが、残念なことにリアルタイムのデータでないことが少し残念です。

 飛行機や空港の気象情報がデジタルデータと言うことになり、ほぼすべて数字で表しますが、ヘリのパイロットが各地の協力者から得るデータは、山が見えますか、とか、雲は山のどの辺りに掛かっていますかなどというようなアナログデータをパイロットが頭の中で判断する大変あやふやなものでした。

 このようなことは今になっても基本的には変わっていませんので、ヘリのパイロットがそれぞれの熟練性や経験の差で気性判断が大きく違い、新人パイロットが大変苦労する要因となっています。

 このようなことを理解するとドクターヘリを夜間に飛行させようなどという、向こう見ずはずいぶんと見かけなくなったようですが、気象要員が最新の観測機器を駆使して、常時勤務しながら、着陸機が滑走路に激突してから視程は300メートルですと言うようなレベルでは、ドクターヘリが夜間に飛ぶにはそれこそ1000年早いと言うことになるのでしょうか。


気象予報士とヘリコプター運航、、




 気象予報士に関する質問を書き込んでいただきましたので今日はその話題です。

 気象予報士という資格ができたのは、あまり正確でないかも知れませんが、私がヘリに乗り出して20年ほど過ぎたころでしょうか。

 気象業務の規制緩和ということで、一般には禁止されていた気象予報を一定の資格を設けて自由化しようということだったそうですが、その後テレビ新聞で発表する気象予報が気象庁が発表するものと違うものが出ているようにはまったく見えません。同じことを言っています。

 面白いことに気象予報士という資格が結構難関で、中学生が通るのに、テレビのベテランお天気キャスターの福井さんや森田さんが通らないことには笑えました。

 ヘリの世界で気象予報士の資格を持ったパイロットや運航管理者は結構いるようです。

 私の部下にも2.3人はいたようですが、彼らがなぜその資格を取ったかというと、パイロットとして事業用操縦士の資格を持って入社したのですが、数年間は訓練に入れない、あるいは運航管理者としての採用であったことが多くあり、向上心の強いものの中で、新しく始った気象予報士の試験に挑戦して合格したということが実情です。

 パイロットや運航管理者は気象予報士の資格そのものは要りませんが、気象の基本や予報などについては結構共通する内容が多く、気象予報士であればパイロットの事業用操縦士資格や、運航管理者の資格試験には十分でしょう。

 公的なパイロット養成機関でパイロット教育を受けたものは、履修科目として気象も教育を受け、試験に合格していますが、民間飛行学校などの卒業生は資格を取ったとしても、試験対策として気象を学んでいますので、どの程度のレベルにあるかは確かであるとはいえない恐れがあります。

 このようなパイロットが事業用操縦士になった後に気象予報士の資格を取ることは無駄とは言えませんが、気象予報士の必要とする気象学とパイロット、運航管理者が必要とする気象は必ずしも同じでないということは間違いないでしょう。

 また 定期便のパイロットが必要とする気象、戦闘機パイロットが必要とする気象、ヘリパイロットが必要とする気象ではやはり内容が微妙に違うということが言えるでしょう。

 定期便のパイロットが必要な気象は簡単に言えばデータとそのデータにもとずく現状の差についての判断でしょうが、ヘリの場合はこのようなデータそのものがない場合が多く、気象知識と局地的な変化条件などを自ら判断し予想するというかなり難しい場面が多くありえるでしょう。

 天候条件が悪いということであらかじめ大きな安全マージンを取って飛んでいれば安全かと言えば必ず急変と言う事態が、ある一定の確率で起こりますので、正確に予測する能力と、制限値以下の条件でも安全確実に飛べる能力と言うものが求められるようです。

 このような能力は気象予報士の資格があれば有利であるなら、資格を取ることは大変有効であるのですが、残念ながら実際のヘリの飛行に関する経験と気象知識があいまってこそ、悪天候を見極め飛ばない、悪天候であっても一定の判断で飛ぶ、このような判断が出来るには相当な経験と修練が必要でしょう。

 と言うことで、気象予報士レベルの気象学の習得はパイロット、運航管理者には必要ですが、資格は要らないということで、自己研鑽のために取ったその努力は大いに買いますが、それを生かしてレベルの高いパイロット、運航管理者になれるかというとそれはまったくの別物であると言うのが私の意見です。

ブルーインパルス 秋田空港使えず、、、




 情報をいただいたようにブルーインパルスが秋田空港を使えないため、秋田県での行事に際して行う展示飛行の科目が減らされるということになったそうです。

 平和ボケ日本を象徴するような出来事が次々とおこり、敵性国家 中韓が泣いて喜ぶような事態が連発し、今 中国へ行っている二階氏も鼻高々でしょう。

 日本にもまともな日本人が増えてきて、普通の国家になってきたように思っていましたが、なかなか内なる敵もしつこいようです。

 中韓が敵性意識をむき出しにしてくる中、平和ボケ日本人がしつこく巣食っているのが見えてまともな日本人もそろそろ気が着き出してきていることでしょう。

 秋田県はドクターヘリを救命に飛ばしていて、一日あたりうまく行けばひとりの命を救うことに2億円使い、県民はその恩恵に預かっているのですが、秋田空港を軍事利用しないことで中国が最終的に日本人はどうやら抵抗しないと見て、モンゴルなどと同じように侵略を意図した場合、何百万人の人の命が失われる可能性があり、現実にかの地では何人殺されたかわからないようです。

 日本では国家が作った空港に、軍事部門の戦闘機のパイロットを救助するヘリは秋田空港を基地として飛べるけれども、中国が攻めてきても戦闘機は使えないそうなので、どうやら思い通り攻め込んでも大丈夫だと思わないでしょうか。

 日本人は何千万人殺されても中国の侵略は絶対に阻止するという強い意識を持つか、戦争反対なので秋田空港は震災復興行事の航空自衛隊の練習機の使用も認めない平和ボケがいいか、馬鹿らしくて話にもならないようです。

 思えばむかしの日本人は偉かった、世界中が白人に植民地化されたった一つ残った有色人の国家、日本は負けることがほぼ確実な戦いに挑んで潔く負けた。 今の日本人は戦うことなく奴隷になることを選ぶ輩が平和平和と念仏を唱えています。

 これもやはり中国から注射された金かハニートラップなのでしょうか。

 日本はやはり平和国家です。ただしボケがつきますが、、、、

 自衛隊のパイロットをドクターヘリへ転進させるのは平和目的だからいいのかな、、、

阿倍野ハルカス ヘリポート探検、、、









 昨日は阿倍野ハルカスへ行く機会があり、60階へ上がったついでに、入場料金 500円と有料でしたがせっかくなので最上階のヘリポートを見てきました、

 さすがわ大阪商人、まったく使わないヘリポートへ有料で見学者を案内し、写真を取って売っていて、本当に有効はヘリポートの利用方法を思いついたものです。

 何しろ完成以来、ヘリは陸上自衛隊の超小型のOH6が一回着陸しただけですので、いったい何のために造ったのか、日本の航空界、それもヘリの正解は悲惨な状態にあるといえるでしょう。

 ヘリポートは建物から独立した構造物となっていて、最新鋭の設備が着いているようですので、とても1億円程度では出来なかったことでしょう。

 最新鋭の設備とは可倒式のフェンスで、屋上ヘリポートには、人やものが落ちることを防ぐフェンスはまともに、離着陸の障害物となるため人や物の落下防止のためのフェンスをつけしかも可動式として離着陸のときはたたんで障害物とならないようにしてありました。

 非常に高価な設備であることは手に取るようにわかりましたが、さて見た所電動式のようで、停電時の折たたみはどうするのか、あるいは故障してたためなくなったら離着陸は禁止とするかどうか、あるいは大火災などで屋上からヘリで避難する場合が生じた場合でたためなくなったらヘリはあきらめるかどうか。

 又この電動フェンスは、屋上へリポート見学者の安全を目的としてのみに設置したものなのかどうなのでしょうか。

 どうもよくわかりませんがこのようなものが設置されているヘリポートは始めてみましたが、巡視船のヘリポートには同じようなものが着いているようです。

 他に気が着いたことでは、9トンの最大荷重に耐えるヘリポートにしては、面積が法的基準の殆ど最低限の広さしかなく、離着陸時には屋上付近で待機する場所は殆どなく、階段も非常に狭く、階段に続く踊り場も大変狭く、緊急避難ではパニックが今にも起こりそうな設備です。

 着陸可能なヘリは9トン以下ですので、大阪府警が所有するAS332 8,6トン 確か20人は乗客を運べますので搭乗者が直近で待機する場所はかなり狭いといえるでしょうし、関空に所属する332の新型改良機AS225は重量から着陸は出来ないということになりますし、CH47チヌークはとても着陸出来ないでしょう。

 夜間照明や気象観測装置、無線機のアンテナなどが設置されていますが、目立ったものでは屋上へリポート面から荷物やストレッチャーなどを上げ下げする補区的なのでしょうか、下の階にクレーンが取り付けられていて大変気になりました。

 このようなクレーンやフェンスなど可動式の物は離着陸のときは下げればよいとは言うものの、上げ下げ時のヘリと地上の連絡体制や、故障時のことを考えればないに越したことはなく、ヘリポートや付帯設備の設計構造的になしで済ますような配慮が必要であったことでしょう。

 せっかくのヘリポートですが、殆どヘリが使用することはなく、ただ単に緊急時を想定しているのでしょうが、その想定事態が殆ど書面上だけの仮定で済ましているように見え、遠い将来において、一日に10機も20機もの離着陸を想定していないことが見え蹴られて大変残念に思ったしだいです。

 完成から1年以上の間にたった一機、しかもただ単に訓練の目的である離着陸の実績を見るとき本当にヘリポートが必要であったかどうかかなり疑わしいものです。

 今はただ単にヘリポートというなの遊園地として機能しているようです。

 

ドクターヘリニュース2件、、、







 ドクターヘリに関するニュースが2件入っていますのでこのことについて今日は書いてみます。 

 1件目は新潟県ドクターヘリについてのニュースです。

 たしか 新潟県ドクターヘリは東邦航空と朝日航洋が交代制で担当していたと記憶していますが、今回 東邦航空のBK117が15日、出動先の燕でエンジンが掛からなくなり、修理のため運休し、20日に復旧したようです。

 5日間運休したようですが、ドクターヘリが日本で導入された当時、運航を請け負う会社は必ず代替機を持っていて、故障で飛べなくなった場合24時間以内に代替機で運航を再開するという条件が設定され、予備のヘリを持たない弱小会社は事業に参入できないという条件を作っていました。

 このような条件を守るなら今回のようなことはありえないことで、運航契約金額も当然、代替用の予備機に掛かる費用も支払っていることでしょうから、5日間も飛べないという事態はかなり不誠実な契約履行ということになりかねません。

 代替機の費用は支払っていなかったということになれば、口先だけの契約内容ということになり、それはただ単に弱小会社などを排除するごまかしであったということになります。

 いずれにしても契約では365日休みのない運航を前提としているなら5日分の金額は件に返還するべきでしょう。

 このような条件はドクターヘリが日本に導入された当時の運航契約条件で、現在はどのようになっているかはわかりませんが、県民に対しては明確な内容を開示する必要はありそうです。

 2件目のニュースは鳥取県が県立医科大にヘリポートが完成したことを受け、現在は隣の県のドクターヘリを共同運航として状態から独自のヘリを運航するべく、調査費用の予算化をしたというニュースです。

 ニュースではドクターヘリ運航会社が準備に1年半から2年掛かるということで、早くても2017年度運航開始となる見通しであるということだそうです。

 ヘリポートがすでにあるのに、運航会社が、準備に2年も掛かるということは解せませんが、その理由がパイロットなどの運航要員が足りなくて、どこの会社も当面準備できないということならよく理解できます。

 いよいよドクターへりを新たに導入する県も終わりに近づいてきていて、各運航会社は要員の確保に苦労している所で、普通に考えればもうすでに運航要員は底を突いていて、十分経験を積んだベテランは来ないと思った方が普通で、その逆を本気で心配したほうが良いですよといえば酷でしょうか。

プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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