どうなる民間ヘリ業界、、、、




 世界の民間ヘリ業界は原油価格の大暴落で壊滅的な痛手を受けているようで、大型ヘリ製造中心のシコルスキーがピンチだそうです。

 世界の民間ヘリの大勢は原油の価格が上がるにしたがって、開発拠点が洋上遠くになり、ヘリの稼動が増大し発展して来ましたが、原油が半値になると、新たな開発はすることはなくなってしまうほどの影響が出ているようです。

 日本は石油開発のヘリのフライトは殆どありませんので、世界の趨勢とはかけ離れたヘリの運航状況で、まず始ったのは米の増産を目差す、農薬散布が250機も飛んだことからでした。

 その後は都会から遠い地域に原発を建設し、その電気を都会まで運ぶ送電線網の建設事業に100機近いヘリが飛んだことが、結構長い興隆期でした。

 この二つの大きな事業が終ったとき、ヘリは海外へ売ればよいのですが、言葉習慣の違いかと円高の影響で世界で戦えないパイロット整備士などをどうするかというときに始まったのが、防災ヘリ、それに続いてドクターヘリが飛び出して、業界は何とか生き延びています。

 概算で防災ヘリ50機ドクターヘリ50機ですから、年間150億円程度の収入が民間ヘリ会社へ落ちてはいますが、農薬散布、送電線建設の収入から言えば三分の一以下に落ちているでしょうから、ヘトヘトというところでしょうか。

 公的ヘリは、難しい、高度な技術などというふれこみではありますが、農薬散布や送電線建設の飛行に比較すれば、どうということはない程度なのですがそれでも民間にはそれを十分にこなせるパイロットは激減し、自衛隊から移籍させろというような話がまじめに検討されているくらいです。

 ということはすでに民間ヘリ会社が非常に公共性の高い防災ヘリやドクターヘリを、今後長く続けていくような人材育成能力には限界があり、公務員パイロットが飛ばしたほうがより安全、技量の標準化も出来そうに思えます。

 今まで民間ヘリ会社が公的なヘリを運航する仕事をできたのは、十分に技量のあるパイロット整備士がいたからであって、それが近い将来いなくなるなら、安定性のない、将来が見通せない民会会社に任せるわけには行かないということになるでしょう。

 そのようなことがすでに顕著に現れているのは、少し前までは、大手ヘリ運航会社と小規模会社の間には技術的に圧倒的な差があり、公的な仕事は大手独占だったのですが、最近では中小会社が殆どのドクターの業務を請け負うことが普通になってしまいました。

 その理由は大手と中小の技術的な差が殆どなくなったということで、それは中小の技術が上がったということではなく、大手が出せる要員の技術力が急降下し、中小との差がなくなったということでしょう。

 また 物理的にも大手は余剰の技術者は抱えていないという事情もあるのではないでしょうか。

 このような状況が続くとどうなるかというとやはり、公的ヘリの要員は不安定な民間に頼ることなく、公的ヘリ運航組織が連合して自ら育てていこうというような動きにならざるを得ないでしょう。

 警察消防、一部自主運航の防災ヘリなどは、民間会社からの引き抜きや移籍で多くの要員をまかなっていましたが、すでに民間にはまともに使えるようなレベルの要員は残っていないし、今後も出てくることは望めないでしょうから、自主養成に移行するしか方法はないでしょう。

 公的ヘリの運航で飯の種をつないできた民間ヘリ会社はこのような状態になっては、公的ヘリから追い出され、純粋な民間事業しか飛べる分野はなくなってどんどん衰退していきそうな可能性があります。

 と考えたら、ヘリのパイロットや整備士として一生の仕事として、安定的に技術を向上し、社会に貢献し、しかもある程度の生活レベルを保障しくれる、自衛隊や海上保安庁などの部門を目差すほうがましということになるでしょう。

 また警察消防防災ドクターヘリなど選抜養成制度が出来るならそっち方面も良いでしょうけれども、民間ヘリ業界はこの先しばらくは曇り時々雨程度でしょう。

 
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US2 離水に失敗 機体損傷、、、





 読売テレビのニュースキャスター辛抱次郎氏を太平洋上で必死の救出を成功させたのと同型機が四国足摺岬沖合いで離着水の訓練中、エンジンに波を受け、脱落し、フロートも壊れて、離水できなくなり、けが人も4名出たそうです。

 飛行艇など水上機は普通の陸上機に比較して事故率が高いようですが、それはやはり、ヘリコプターと同じように整備された飛行場に離着陸するのとは違い、リスクが高いからでしょう。

 辛抱氏を救出した時は確か日没ぎりぎりの時間の短時間の凪を待ってうまく着水し、無事救出し、機体の性能の高さとパイロットたちの技量の高さを誇ったものでした。

 今回の事故時の海域はそれほど波が高くなるような気圧配置ではないように思いますが、外洋では波やうねりが基準の3メートルを超えることは普通にありそうですので、難しい判断が必要となる場合は数知れずでしょう。

 事故は離水に失敗と報じられていますが、水上機で一番難しいのは、海面が鏡のように凪いだ場合の着水で、電波高度計のない時代は何機も激突したり、高おこしになって、速度を切って海面にたたきつけられるような事例が多くあったようです。

 今回の事故も離水時の事故というよあいならとても着水は艱難ではないでしょうか。うな報道がなされていますが、実際は凪いだ海面へのアプローチで起こすのが遅れて激突したか、高おこしで落とされて、落着を防ぐためにゴーアラウウンド中に海面に激突して、エンジンとフロートに激しく海水を被って、エンジンは脱落し、フロートもほぼ飛んでしまったのではないでしょうか。

 静止状態からのただの離水でそれほどの波をかぶるくらいなら、とても着水は困難でしょう。

 US1の時代には着水時に機体を損傷した事故例は何回かあったように記憶しています。

 正確な事故原因については今後の調査を待たなければなりませんが、インドなどへの輸出交渉が進んでいる中、このような事故は悪い影響があることを心配します。

 大昔、富士重工が製造したジェット練習機 T1の東南アジアの某国への輸出が決まりかけて、軍の高官が見守る中、デモフライト中の機体が、低空でロールを打ったときに墜落し、商談は一瞬にしてパーになったことがあったそうです。

 飛行艇など水上機の離着水はヘリコプターの不正地への着陸と同じようなリスクがあり、結構事故が多いものです。

50機に近づいたドクターヘリ、公明新聞、、、




 公明新聞によると全国へ配備が進むドクターヘリは2月現在44機36県に配備済みだそうですので、今日から稼動する滋賀県を入れると37県45機ということになります。

 出動回数も年間2万件を超えたそうですので、毎日約70件近くもの要請に応じて飛んでいることになります。

 ただし今後は導入の勢いは落ちるようで、今年の新潟やその後は各県に最低一機体制の簡潔はまだかなり先になりそうです。

 この事業は国の厚生労働省が主管して、希望があって体制を取れた県などからの要請で予算を配分しているのが実情で、必ずしも国として、国民に対する救急救命体制のサービスを平等、均一に広げようとするものではないようです。

 ということで県ごと、あるかは基地病院となる医療機関の熱意や医療体制によってスタートしましたので、病院は必ずしも、公的病院ばかりではなく、私立の医療法人が経営する病院を基地病院としている所も多く在ります。

 ということで当初は早いもの勝ちというような体制で始りましたので、それぞれが必ずしも統制が取れているわけではなかったようですし、厚生労働省は金を出すだけで、殆ど運用法には口を出さないような状態が続いています。

 つまりは殆どが丸投げで、今後必要な管理監督が十分なされるような方向性が必要ではないかということもあるでしょう。

 同じことは防災ヘリや消防ヘリ、警察ヘリにも言えることなのですが、一番はやはり運航の安全確保の管理監督でしょう。

 そしてもうひとつは運航要員や医療要員の育成指導、規格統一の面での主導性が必要となるでしょう。

 さらには運航を民間会社へ丸投げとする体制のなかで、その中枢となるヘリコプター運航会社の選定と、指導、管理監督が必ず必要となることでしょう。

 今は運航要員が十分確保が出来ない中、運航機数がどんどん増える中で、運航技術的なレベルと安全性確保がどの程度の段階にあり今後どのような施策を取って安全性を維持向上して行くかというような点で、どこを見渡してみても、公明党も、厚生労働省も基地病院運航現場も、さらに運航会社もどうも真剣に考えているのか大変疑わしいようにも見えることは大変気がかりです。

 安全確実に要請に応じて救命効果を上げるという究極の命題はやはり大変困難であることは皆それぞれわかってはいるようですが、どうも何か確実に実行されているのか50機体制が視野に入った今振り返ることも必要なことでしょう。

滋賀県ドクターヘリ 明日から稼動、、、





 ニュースによると滋賀県ドクターヘリが明日4月28日から運航を始めるそうです。

 滋賀県全域と京都府南部をカバーする、滋賀県ドクターヘリの拠点病院は栗東市の済生会滋賀県病院ですので、今まで大阪ドクターヘリの基地から一番遠かった、県北部でも、20分以内で到着できる距離で、京都府南部を含めて担当する地域すべて20分以内なので、理想的な立地と言えるでしょう。

 関西圏は関西広域連合がドクターヘリを管理運航していますので、大災害や出動中の代替機としての運航はスムースに行くものとは思いますが、やはりやってみないとわからない点は多々ありそうです。

 京都府南部と滋賀県南部がかなりの人口密集地で消防とうまく連携すれば、救命効果は上がりそうですが、密集地のためヘリの着陸場所に制約されれば、大阪と同じように出動回数が大きく制限される可能性もありそうです。

 滋賀県中部以北は、比較的高齢者が多い、いわゆる過疎地型のドクターへりの運航となり、一定の出動回数は出そうですが、対象者はやはり高齢者に偏りそうです。

 都道府県行政の区割りのため、福井県の原発密集地帯の嶺南地方が距離的には十分60キロ程度なのですが、兵庫県北部の豊岡ドクターヘリのエリアからも管轄外で、これは福井県がドクターヘリを導入するまでその地域の方たちはドクターへりの恩恵に預かれないことになります。

 いずれ福井県がドクターヘリを導入した後には燐県同士の協定は結ばれるでしょうから、滋賀県ドクターヘリが飛び出して一定の時期が過ぎたら、福井県にドクターヘリが導入される前から、福井県嶺南へも飛ぶような体制はとるべきでしょう。

 関西広域連合はドクターヘリの一括管理運用を声高に歌っていますが、実情は何がどのように一括運用されているのか良くわからない面があり、これがまともに動いているかどうかは、大災害や、大事故が起こったときに答えが出ると思いますので、名実ともに機能するように体制を整えて欲しいものです。

 滋賀県ドクターへりの運航開始に当たって、関係者の一層の頑張りを期待したいものです。

 

 官邸ドローン事件 犯人の功績、、




 官邸ドローン事件は私が想像したよりはるかに幼稚で深刻さのない内容で、しかも犯人は早くも自首してしまいましたのであっけない収束でした。

 平和ボケ日本は実は本当に平和な国であることを証明してしまったような結果で、ヘリのパイロットとして機械の故障や、天候の急変、周りの人々の失敗や嘘つきをいつも疑って飛んでいた自分が大いに犯行の背景などを疑って見ていましたが、すっかり裏切られて実態は平和ボケ日本は実は本当に平和な国でした。

 同じように平和ボケしたこの犯人のこの罪にも問えないような程度の軽犯罪的犯行は、今後の日本の無人航空機やドローンのテロ防止などへ向けた規制の在り方や、法制度の問題を一挙に全国民に知らしめ、サボりにサボっていた行政当局や、平和ボケしている立法府のとぼけた国会議員たちにしっかりせよとの強烈なパンチを食らわしたことでしょう。

 無人航空機やドローンの実用的な将来性は無限である中、悪用すれば大変な凶器武器となる2面性を秘めていて、規制の仕方によってはその無限性を一挙に摘んでしまいかねず、さりとていい加減な規制でお茶を濁せば大変なテロが起こり、禍根を残すことになります。

 ここで日本の行政の優秀さ、将来の発展を見極める優秀な立法府の国会議員の皆さんのお手並み拝見といきたいところです。

 先進国に右へならえと独自性がまったく欠けるのは航空の規制がその最先端を行っていますが、果たしてドローンもそれにならってしまうのでしょうか。。

 右へならえは大変無難なやり方なのですが、それではいつまでたっても先進国を抜くことはありえず、リニアモーターが600キロ超えの世界に誇る記録を打ち立てたのは、右へならえではなく、世界が日本にならうということです。

 平和ボケ日本の規制官庁、立法府にパンチを食らわしたのは今回の原発反対目的の犯人の大手柄ですので、これを機会に世界に誇るドローンの振興発展、および規制の関係法令の整備にまい進して欲しいものです。

 

JR尼崎事故から早10年、、、




 早いもので100人以上の方が亡くなったJR尼崎事故から、今日ですでに10年だそうです。

 JAL御巣鷹山事故から30年 阪神淡路大震災から20年 そしてJR尼崎事故から10年 そして東北震災から4年過ぎたそうです。

 多くの方が一時に亡くなる事故や災害は定期的に、しかも忘れないうちにやってきていますので、本当に油断ならないものです。

 事故や災害で多くの方が亡くなるのは、単に自然の脅威や、偶然などではなく、ほとんどが人間の何らかの過失 失敗や怠慢、ことによると故意に近いものが被害拡大の大きな原因となっています。

 特に交通事故災害は陸も海も空もほとんど人間が何らかの引き金を引くことが多く、ややもすると、現場の担当者だけが尻尾を切られて、組織ぐるみの失敗があまり深く追求されることがないのが常で、JRの社長や幹部、東電の社長などが懲役刑を受けることなどありえないのが普通です。

 今回のアシアナ機の事故もパイロットが馬鹿だチョンだろぼろくそに言われていますが、視程が300メートルしかない滑走路へRNAVアプローチをさせて、視程低下の情報も知っていて知らせなかったのか、十分観測していなかったのか、よくわかりませんが、逆方向の滑走路へILSで着陸していたらあのような事故は起こる可能性はほぼゼロだったというような議論はあまりなされないようです。

 人間は失敗をし、機械は壊れるということがあまりにも当たり前で、建前上は皆そういうのですが、いざ事故が起これば組織的な責任は投げ捨て、先端の現場の馬鹿が失敗したと済ませる傾向が強いようです。

 東北震災の原発事故は原因のすべてを自然災害が想定外であったことにして、各地の原発を再稼動しようとしていますが又事故が起これば想定外で済まされることはほぼ確実でしょう。

 何千億円以上突っ込んだ地震予測はいまだ一回も当たったことはなく、東京直下地震、東海沖 東南海沖も狼少年もすでに老人になるほど時間が過ぎて一行に当たりませんが、そのような地震の科学が危険な原発の安全基準になるようではやはり、又起これば想定外で終るでしょう。

 JRも尼崎事故で封建的な運転手の職場状況がいやというほどあからさまにされ、前近代的な様子がいまや完全に改善されて、安全第一で走ってくれていると思うのですが、それもやはり想定外でしたということはないように願いたいものです。

 下手なアシアナのパイロットが槍玉に挙げられているのを見ると、人間のすることはぜんぜん変らないものだとつくづく思います。

 

 
 

官邸ヘリポートの無用心、、、

 



 官邸へリポートにドローンが着陸し、爆弾や毒物が搭載されていなくて、平和ボケ国家も事なきを得て実際の被害はありませんでした。

 本当に幸運というか、犯人が良心的であったというか、平和ボケ日本に大きな警告を発した効果を逆に褒めてあげたいところです。

 官邸ヘリポートは航空法に従って、ヘリポートのマーキングがくっきりと表示してあり、告示でヘリポートの場所の緯度経度、標高、着陸帯の向きや大きさなど、それこそ悪党にも、実際に着陸するパイロットにも良くわかるようになっています。

 さらに上空からは、はっきりとわかるような表示がしてあり、さああいつでも攻撃してくださいと言っているようです。

 それにしては床面のコンクリートの色が、着陸帯の中で工事時期の差なのかコンクリートの色が統一されてていないようで、2色のまだらになっていて、情けない状態です。

 最近のドクターヘリ基地病院のヘリポートのように、青か赤にきれいに塗装されていると見栄えも良く、遠くからもはっきりわかりますし、いかにも心をこめて作ったとい感じになり、コンクリートの地のままの色でしかも2色刷りとはいただけません。

 これもすべて航空法に基づく規制であって、正式なヘリポートは地に色を塗ることを許されていませんし、着陸帯のマーキングは白か黄色ではっきりと書くことがヘリポートとして認可を受ける条件ですので、いかに首相の使うヘリポートであっても、迷彩塗装や無表示にすることは出来ないので、今回のテロや攻撃の対象として非常にわかりやすい状態で、テロ組織や他国にここを狙ってくださいといわんばかりです。

 今回の事例を教訓に、航空法を改正して、ヘリポートの表示の塗装を任意にするか、あるいは例外規定を設けるか、何らかの対策が必要となるでしょう。

 日本では法的にヘリコプターが着陸する場所には3種類あり、ひとつは官邸へリポートのような正式なヘリポートや飛行場です。

 もうひとつは一般に場外と呼ばれるもので、場外とは飛行場場外であって、一定の空域に障害物がなく、規定の広さ以上で、傾斜が規定以内の着陸帯がとれ、事前申請で受け許可を取ったものです。

 そして3番目は防災ヘリやドクターヘリが人命救助に際して、航空法上の許可を取らないで着陸する場所で、一般的にはどこにでも自由に着陸することが出来るというところです。

 航空法規制上、マーキングがいるのは飛行場と正式なヘリポートだけで、2番目と3番目はマーキングはしない、いらないということになっています。

 ただしマーキングをつけることは自由でどのようなものを書いても良いことになっていて、赤く塗ったり、青く塗ったり○にエッチに書いたり、赤十字にしようが法的な規制は在りませんので自由自在ということになります。

 ただし 大昔一時、ヘリポートと同じマーキングは上空から見て正式なヘリポートと間違うということで、辞めろとまでは言わなかったのですが、推奨されない時期がありました。

 まったく何のマーキングもしないということは、許可を受けた着陸帯の場所がまったくわかりませんので、パイロットとしては安全上も困るのですが、航空当局はこのようにしなさいというような規制も設けることはなく、推移しています。

 航空当局はヘリにあまり興味がなかったということでしょうか。

 今回のドローン事件では、ヘリポートのうちでも警備上の理由などで、秘匿性を必要なものに関してはマーキングの省略や、ヘリポートの位置や諸元も告示などもしないほうが良いでしょうから法改正が必要と思われます。

 この改正のついでに、場外の表示方法と、正式へリポートのマーキングのデザインの自由度を許容するとともに、場外についての表示方法に何らかの基準を設けて欲しいものです。

ドローン 首相官邸ヘリポート 着陸、、、




 昨日午前10時20分に首相官邸の屋上へリポートに無人ヘリ(ドローン)が落ちているのを官邸職員は発見したそうです。

 このヘリポートには民間会社が派遣したヘリポートの運航管理要員が詰めているはずで、大手へ理解者が請け負って、無線はじめ着陸するヘリの運航管理要員としてパイロットOBが勤務しているはずで、第一発見者はこの方たちかもしれません。

 数万円以下からの金額で手に入るドローンは世界中に一挙に普及しましたので、誰でも手に入れることが出来、悪意を持って使用すれば大変な武器、凶器となります。

 今回はセシウムなど放射性物質が発見されたようですが、オウムのような団体に使われて、サリンなど猛毒の物質が撒かれたりする恐れがあり、大変な脅威です。

 数万円程度のドローンでもGPSを搭載していたり、ホームボタンで離陸した場所へ自動的に戻って着陸するなど、一昔のラジコンヘリなどから比べると大変進歩した機能をもっているようで、自動制御が精密に出来ますので武器凶器としては大変な高性能です。

 今回発見された場所は、官邸屋上のヘリポートのど真ん中ではなく、中心点から15メートルほど外れていますので、精度はいまいちという所です。

 精度がいまいちと言うのは、全国の航空法上のヘリポート、飛行場は航空情報関係の広報誌に正確な緯度経度、そして標高をすべて掲載してありますので、犯人はこの情報により、ドローンのGPSの性能を利用して打ち込んで飛ばし、官邸ヘリポートのど真ん中へ自動着陸させようとしたのでしょう。

 このような事件はすでにアメリカのホワイトハウスで起こっていますし、今後テログループが使用することはほぼ間違いないでしょうから、平和ボケ日本がどのような対策を取れるか大変不安になるところです。

 日本では関係法規を改正してドローンの飛行を制限し、地上の人や物件の安全、そして本物実物の航空機の運航に不安全を与えないようにという動きが始ったばかりです。

 つまりドローンの所有や飛行に関する検討されている新しい規制はすべて、性善説を前提としていて、国内において起こりうる、テロや外国の対日軍事作戦、戦争行為に対することはまったく手付かずであったようですので、今回の事件ですべての規制、立法などは練り直しということになるでしょう。

 もちろん新たに出来たドローンはもとより、従来からある無人ヘリによる農薬散布の機材も対象とせざるを得ないでしょう。

 少なくともドローンや無人ヘリを誰が所有していて、どのように使っているかくらいは直ちに調査して掌握するべきでしょうが、これとてもプライバシーや人権が壁となり、法律を作らないと警察も身動きできないでしょう。

 大変な時代になってきたものです。

 悪天候下のヘリコプター、、、




 霧の包まれた中でアシアナ機はILSのローカライザーに車輪など機体の下部をぶつけ、エンジンには破損した鉄骨部分などを吸い込んだようです。

 130ノットくらいですから破壊力は強烈であの程度で済んだことは大変幸運で死者が出なかったのは奇跡的かもしれません。

 ほぼVFR(有視界飛行)でしか飛ぶことが許されていないヘリコプターはあのような状態にならないのかという心配があるのかないのかというようなことを少し今日は紹介してみます。

 ヘリコプターが飛行中に霧に包まれるようなことがあるのかないのか、あるいは霧の中を飛ぶことが許されるかどうか、というような話題です。

 法的にはヘリが霧のような状態の中を計器飛行方式でなく、有視界飛行で合法的に飛ぶことが一部許されていて、その条件は地面や海面を切れ目なく視認していることと、直ちに障害物との衝突を避けることが出来るスピードであって、管制圏、管制区以外の空域であることが条件です。

 つまりスピードは障害物を避けうる速度、地面を視認し続けるというような飛び方は大変高い技量と経験が必要で、あっという間に地面を見失うことは普通に起きますし、障害物を避ける速度と言っても、完全にコントロールできた速度を維持することも大変難しく、前方に現れた障害物にぶつかってしまうことはごく普通に起こります。

 ということで規定ではさらっとこの条件で飛んでいいよとあってもそうは問屋が降ろさない難しいことで、送電線や山岳にぶつかってなくなったヘリパイロットは10人やそこらでは足りないでしょう。

 天候というものは今回の例でもわかるように、1800メートルの視界がありますと、公式に報告されていてもそれはあくまでも一定の計測法で図ったしかも過去のものであって、自分が飛び込んでいく目の前の状態が1800メートルであることなど誰も保障してくれませんし、霧の中へ入っていくヘリのパイロットが遭遇する視界が5秒後にゼロになることなど普通に起こりえるということになります。

 1800メートルと通報を受けたパイロットがまさか自分の行く先が300メートルしか見えないとは想像しなかった可能性が高く、ヘリパイロットが霧に向かっていくときに前方が明るければ霧が薄くなると期待して入っていくことでしょうし、暗ければさらに高度と速度を落として、地面を絶対に見失わないようにと対処するでしょう。

 ヘリコプターがこのような悪天候に遭遇して大変苦労する場合があるのですが、このような時
にはいつも大先輩もパイロットである宮田豊明さん言葉を思い出したものです。

 それは止まっていてもコントロールできるのがヘリであるということで、固定翼機は悪天候に速度を落として対処することは失速の関係で限度があって、大変困難で旋回をして避けるにしても大きな空間がいるのですが、ヘリはその場所で止まって霧をやり過ごすようなことまで出来ます。

 送電線建設の架線工事のメッセンジャーロープを腹の下のリールから伸ばしながら、前方の鉄塔に掛かったガスに行く手を阻まれ、うしろに戻ることも出来ずにじっとガスが切れるのホバリングしながらじっと待ったパイロットは5人や10人ではないでしょう。

 パイロットは空港の天候は通知される数字と記号の羅列から自分の入っていく空間をイメージするしかなく、もし自由に言葉でやり取りできる無線があって、自分と同じ目線を持って気軽にこたえてくれる相手があれば、1800メートルだけどファイナルは悪いよ、霧が掛かってるかもなどというアドバイスがあればゴーアラウンドに備えたかも「も知れません。

 ヘリのパイロットはもともと情報の少ない場所へ飛ぶことが多く、それなりの知識と経験がものを言うのですが、社内無線ではちょっと無理かなーくらいの言葉でちゃんとした判断をし引きかエスなり対処したものです。

 

 終らないアシアナ事故大激論、、、





 昨日の記事でアシアナ事件の記事は終わりにしようと思っていましたが、さらに書き残しておくべき内容があり、今日も書いてしまいます。

 このURLは3年も前に書いた記事ですが、今回のアシアナ機の事故の際の空港管理当局の動きが事故に繋がる要因がなかったかという、ひとつの問いかけになると思います。

 空港の運用においては気象状況の変化が大きな影響を与え、効率的に飛ばすということを要求される反面、絶対の安全性が要求されていることに対しては誰も反論は出来ないでしょう。

 たとえば風向きが変ったので使用する滑走路の方向を逆にする場合でも、ある程度は風の変化を先読みして変えるか、あるいは完全に変ってしまってから変えるかによって、背風で着陸することを余儀なくされたり、進入中の航空機が大きく迂回させられたり、場合によっては航空機同士が異常接近しそうになったりと色々なことが起こります。

 と言うことは広島空港でRNAV進入 1600メートル以上の視程が条件で効率的な運用をしていたときにだんだんと視程が落ちてきて、今後の気象の変化ではどうしても非効率であってもいずれの時点でか、滑走路10ILS進入に代えなければならない状態が生じたとします。

 10分程度の間隔で離着陸を繰り返している状態の中で、管制官は気象状況の変化の様子を見ながら、仁川から飛んできたアシアナのA320に対して10分ないし15分前には滑走路28RNAVの進入許可をすでに発し、その着陸を待って滑走路10ILSに変えようと他の航空機の動きも進入管制や隣接空域を管理する他の管制機関とも調整をしていたことでしょう。

 このようなときに気象の変化は以外に早く悪化しだしたが、一旦発した滑走路28RNAVをキャンセルして滑走路10へ変えさせようか、28のまま進入させるか迷ったかもしれません。

 この時間帯 空港気象台は毎時50分には観測し、そのデータはちょうど毎時00分に定時観測とし発表しますのでこの時点で視程が1600メートルを切っていいればアシアナのパイロットに通知し、当然RNAVの許可を取り消して再上昇させ、滑走路10ILSへ新たな誘導をする必要があり、当然その誘導はアシアナに続いて進入してくる他の便の動きも修正する指示を出す必要があったかもしれません。

 となればいったん許可を出したアシアナの進入を続けさせるには、定時観測の50分の観測値を1600メートル以上と報じ、無事着陸したらすぐに特別観測値 視程300メートル霧とだすべく、気象当局と相談して準備していた可能性があります。

 万一 ゴーアラウウンドしたら、アシアナに続く便がILS滑走路10に着陸した後に回すというように腹つもりをしていたかもしれません。

 このストーリーはまったくの仮定で、気象当局が観測値を恣意的に変えることがあるかどうかは私の3年前に書いたブログが参考になるでしょうが、真実はわかりません。

 このようなやり方がまったくないといえばうそになりますが、それはやはり、パイロットがその空港に十分になれていて、安全性を完璧に確保できるという確信が管制パイロット双方に固い絆としてある場合に限るでしょうから、どこの馬の骨かわからないパイロットにいきなり求めることは無謀というものです。

 かくい言う私も着陸してすぐにIMC,離陸して管制圏を出た瞬間にIMCというような便宜を何回も図ってもらった身なので、今回の事故に際して空港の運用についての疑いを大声で言いたくはないのですが、無事故を目差す事故調査にあってはそのようなことも言ってはいられないのは理解していただけるでしょう。

 このような内容のことを同じ身内の事故調査委員会が調べて、不具合を指摘し、改善勧告をし、管制官や気象職員を処罰することが出来るのでしょうか。

 事故調査はすべての仮定を精査し、一つ一つ潰していって結論を正しく出すことが仕事で、韓国人パイロットは程度が低い、一年で結論、なぜゴーアラウウンドしない、などとやるなら事故調査の調査をする機関が必要となります。

 そりゃ韓国のパイロットが馬鹿で下手だったで済ましたい気持は良くわかりますが、
プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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