無人航空機の未来は？、、、、
今日たまたま史跡の発掘現場を訪れる機会があって、無人ヘリの撮影の方と会う機会がありました。
10年以上前にはＲＣ１０と言う馬鹿でかいカメラをヘリの腹の下に着けて、超低空飛行で、遺跡の垂直写真を取る仕事もしていたので懐かしい話に花が咲きました。
当時一緒に飛んだカメラマンの方もよく知っていると言うことで、いまや無人ヘリに仕事を奪われてしまったようでした。
さらに遡る事10年ほど前からは農薬散布がヤマハ製などのラジコンヘリに仕事を奪われてしまって、いまや有人ヘリの農薬散布は見る影も無いようですが時代の流れには勝てないようです。
夕方家に帰ってサンケイ新聞を読んでいると無人ヘリがいよいよ法律で規制されると言う時代にまでなってきたようです。
航空法によって規制をするということだそうですが、もともと航空法には人が乗って航空の用に供するものを航空機と規定し、航空の秩序正しい発展を計ると言う大前提がありましたので、大前提から変更と言うことになるそうです。
そのような大前提の中でも、無人航空機は細々とは発展していたので、航空法の中に無人航空機と言う項目が出来たような記憶がありましたが、最近のように大発展すると、地上の人間や施設に大いに危険性が及ぶと言うことで、ほおっておけなくなったということが実情でしょう。
私がパイロットになろうとしていた1960年代後半にはＦ１０４と言う最新鋭の戦闘機が最後の有人戦闘機と呼ばれ、多くの人々がその予想に反対意見を唱えなかった中、予想は見事に裏切られて、最近になってやっと無人航空機による爆撃偵察が普通のことｔなっていますが、それはごく一部の先進国のみとなっていますが、今後は間違いなく軍用機は無人化へと進みそうです。
面白いことに最後の有人戦闘機と呼ばれた日本のＦ１０４Ｊはその用途を終える時期に、皮肉にも自身が無人運用機に改造され、標的機として使う目的のため硫黄島での実験運航で生涯を終えた模様です。
アマゾンが無人ヘリで荷物の配送を計画したりとどんどん新しい使い方が模索される中、日本の硬直した法制度が世界先端への乗り遅れの原因になって貧乏くじを引くことの無いような、やわらかい頭で対応して欲しいものです。
何しろ日本の航空法は運輸大臣の許可を受けたものでなければなになにをしてはならないと言うような否定項目ばかりで、その抜け道をうまく泳いだものが飛べると言うようになっているのではないかと疑いの目で見てしまいます。
新しく始る無人航空機の世界で許可を受けたもの、、と言うような後ろ向きばかり、、でやっていたらとても世界には勝負できないでしょう。
スポンサーサイト
大塚家具問題とナッツリターン問題、、、、
ナッツリターン問題は韓国が後進国で民主的でないと言うことを世界中に曝し、犯人は実刑判決に処し、韓国国民は溜飲を下げた格好で終結しました。
隣の火事は大きいほど面白いと言うことなのか、日本のマスコミはこれでもかと言うように報道を繰り返し、日本人が益々韓国を毛嫌いするように仕向けたのか、あるいは日本の戦争は軍部が悪いだけで国民は悪くなかったと言うのと同じ理屈で、韓国人一般大衆は被害者で一部財閥だけが悪という韓国世論を日本に撒き散らしたかったのでしょうか。
それにしてもしつこく報道したものでした。
あまりに韓国を蔑みすぎたので、日本も同じ東アジアのつまらない国ですと言いたかったのかもしれませんが、同じような醜態が日本にも起こってくれたと、お返しで報道しているのでしょうか、それにしてもうまい具合に大塚家具の親子内紛が起こってものです。
これをナッツリターンと同様に世界に大きくばら撒けば、評判が一方的に落ちた韓国国民そろって、日本も韓国と変らないと安心するのでしょうか。
従業員が１７００人もいて、上場している中堅企業とは言え、経営陣の内紛などはどこにでもある話しで、経営者一族の父と娘が大喧嘩しても社会的にいったい何の不都合があるのでしょうか。
どのような法律に違反していて、どのような社会的に重要な不具合があって、誰が困ると言うのでしょうか。
民間放送は何を報道しようと自由で、国民は又馬鹿なことを放送している馬鹿な放送局だ、あのスポンサーのものは買わないようにしよう、あの放送局のニュースは疑いの目で見ないといけないなと言うことですむでしょう。
国民から強制的に受信料をかすめ取っている公共放送までが、なぜこのようなつまらない、ただの親子喧嘩を根堀りはおり放送する必要があるのかまったくわかりません。
大塚家具の家具を買わないといけない国民は1万人にひとりいるかどうかでしょうし、今日今すぐに大塚家具が消えてなくなっても困る国民はいないでしょう。
公共放送もなくなっても、困る国民は一万人に一人もいないし、今日 今直ちに公共放送がなくなって困る国民はいないという共通性があるから、このような馬鹿なニュースを流すのでしょうか。
公共放送は法的には、見たくも無い放送ばかりするから、受信料は支払わないと言うわけには行かないそうなのですから、少しは考えろよと言いたくもなります。
ドクターヘリ 壮絶な機内？、、
読者の方からドクターヘリの壮絶な機内、パイロットの思いいれ、などと言うような書き込みをいただいて、すでに2年以上離れた身としてはあまりそのようなお話は出来ないかもしれません。
そのような壮絶な機内となるのは、大出血、手足の切断、痛みで大声を出してあばれる患者さん、子の様な状態の場合などで、毎回毎回このような状態ばかりではとても平常心では飛べないということになります。
機内が突然大騒ぎとなるのは、ＣＰＡから蘇生した患者さんが飛行中にもう一度心肺停止状態になったときでしょう。
着陸中進入中にドクターがシートベルトをはずして心臓マッサージをするといわれて、着陸しんゆうを続行しますから気をつけてくださいなどといったことがありました。
このように機内が壮絶な状態になったり、大騒ぎになるようなことはそうたびたびあるものではなく、普通は患者さんにモニターを装着した状態で静かに飛んでくるということが殆どです。
何しろドクターヘリは平均すると片道飛行時間が１０分、距離にして30キロ程度ですので、容態の急変も時間的にはあまり起こらないですし、どちらかと言うと、静かに淡々として飛んでくるというほうが当たっているように思います。
ヘリを飛ばすパイロットとしては、出来るだけ短時間で、出来るだけ揺れないように、そしてスムースにそして安全確実に送り届けると言うことが中心で、それは往路がすべてを決めてしまうと言うことになり、帰りはすでに飛んだ経路を確実に安全に帰るだけです。
心肺停止状態や、瀕死の症状で出来るだけ患者さんの元へドクターを送り込むと言う点で、着陸場所がランデブーポイントでなく現場近くに場所を臨時に選定して着陸する場合はかなりの緊張と技術的な読みが必要で、子の場合はパイロットと整備士のいる前席が緊張状態となります。
機内全体が高い緊張感で包まれるのはやはり、心肺停止や手足の切断状態など大出血がある場合で、特に切断された手足を持参した氷などで包んで患者さんと離れた位置におく場合などで、パイロットはどうしても平常心で操縦できないほどの影響を受ける可能性があります。
ドクターヘリの操縦を長くやっていて数多くの出動を経験する中でやはり、子供さんや若い年齢の方たちが事故やで溺水などで心肺停止となって、基地病院へ急送するときにはなんともいえない緊張感があり、うまく救命されたときなどすばらしい達成感があります。
無力な審査制度、、、
前回は社内の審査制度が会社の経営方針や経営者の意向や経済状態などによって恣意的に運営される危険性について少し書いて見ました。
パイロットが供給過剰になれば、どんどん搭乗配置から降ろして、首にし、足りなければ審査に合格したり、安全運航に十分な技量を持たないパイロットでもどんどん飛ばせると言う危険性は無いかという危惧がありそうです。
その前に国家資格を与えるかどうかのライセンスの資格試験や、外人の免許書き換えに対する規制や試験制度も緩めろと言うことが起きかねなくなり、最終的には年齢制限も緩和しろと言うようなことも実行されます。
どうしても気に入らないやつを降ろすには、医者とグルになって、身体検査で不合格にしたり、足りなければ逆のことも簡単に行える可能性があります。
国家資格の付与も、認定養成制度という仕組みで、第一回目の事業用操縦士の試験から、最終的な定期運送用操縦士の試験まですべて、国家試験ではなく、社内の試験のみで生まれてくることも現実で起きているようです。
ヘリコプターの世界ではまだそこまで行っていませんが、社内の審査制度がどのように運用されているかは相当程度注意して見守る必要はありそうですし、公的ヘリの警察、消防や一部自主運航の防災ヘリなどは、自家用運航なので、審査制度すらないと言う状態です。
パイロットが有り余っているときにはどんどん首にしていた状態で、不適格者が残る可能性は低かったことでことでしょうが、足りない足りないと言い出すと、十分な育成制度が確立する前に必ず不適格者が多く飛ぶと言う状態になる危険性が高くなります。
定期便の世界もヘリコプターの世界も殆ど同じ状態であることは否定できない事実で、早く養成育成制度を確立する必要はあることをほぼ誰でも認めているのですが、一朝一夕には実現できずそれが軌道に乗り出したころには又パイロット余りの状態になっていることでしょう。
さすがに自衛隊はこの様な経済状態にはあまり影響を受けないような制度を長く守っていて、民間ががたがたになっている中、相対的には、まともなパイロットは自衛隊に多く存在すると言うことが言えるでしょう。
しばらくの間、民間のパイロットになるには少しレベルの低い者にもチャンスであって、それに乗せられ利用する国民は災難でしょうが、能力技量見識は長期間に切磋琢磨すれば事後において大きく開花する人も多く、一概には言えないのですが、それを考慮してもあまり言い状態とはいえないかもしれません。
審査制度と高齢パイロット、、、
パイロットの世界は他の技術者集団と同じように、先輩後輩、先任、後任、年上年下、経験豊富 経験浅いと言うような厳然たる序列があるのは否定できません。
さらに会社なら上司部下、軍組織、警察消防なら階級と色々な序列があり、さらには審査担当者と審査される立場と複雑な関係が絡んでくることがあります。
私が所属した会社で定年間際のパイロットが起こした事故があり、同乗のお客様が大きな後遺症が残る障害を受け、会社としてはそのパイロットを搭乗配置から降ろす処置を取らざるを得なくなりました。
パイロットは事故を起こすと、自己の責任事故であるかどうかにかかわらず、、一定期間搭乗配置をはずし、その後復帰訓練を行った後、審査をし、合格すれば復帰となります。
その方は定年まじかで、戦前 隼のパイロットであった人格技量なんら問題のあるような方ではなかったのですが、定年まじかと言うことと、事故の対面上、搭乗配置に就けないため、審査で落とさざるを得なくなったようでした。
審査室には10名近くの審査操縦士が所属していましたが、すべて年下、経験も下、誰もこの様な審査をしたいはずが無く、仕方なく、審査室長が泣く泣く飛び、不合格の結論を出し、その方は定年前に寂しく引退されました。
会社と言うものは大変非情なものだとそのとき自分は30歳前でしたが思い知った経験ことがありました。
定年延長になる、高齢パイロットの審査と審査パイロットは、ちょうどこの事例と対極の状態とならないか少し心配になります。
審査するパイロットは高齢パイロットに過去に訓練をしてもらったことなど普通にありそうな状態でしょうし、あるいは逆に審査をしてもらって、お情けで通してもらったことも無いとはいえないでしょう。
ヘリコプターの世界でもまったく同じような状態があり、神様と言われたパイロットでも技量の低下や視力の衰えはどうしようもなく、さりとて、大先輩に向かって楽なフライトに代わりませんかとも言えず、無事に引退の日を迎えられることを祈って審査を通していたかもしれません。
国土交通省の操縦試験管ですら先輩を試験で落とすことは大変難しいことでしょうし、配置を気配りして飛ばしてくださいといって帰った試験官も何人かいたようです。
このようなことはいかにして防ぐのか、大変難しい問題ですが、パイロットたるもの自分自身を審査できなくて、日々安全に飛べることはありません。
自分の引け際は自分で決めることが出来るパイロットで終ることが出来れば一番です。
というより自分が下手にしか飛べないなどとはプライドが許さない、かっこ悪い。みっとむないならば人にいわれる前に自分で降りるべきでしょう。
と言うようなことは生身の人間にとって無理な話で、やはり老人は過去を引きずって生きていくしかないのでしょうね。
パイロット定年延長67歳へ、、、
国土交通省は定期便などのパイロットの乗務可能年齢の制限を緩和し、６７歳までとするようです。
1990年ころから60歳をどんどん緩和してきて、ついに67歳までとする理由はパイロット、とくに機長が足りないからでしょう。
機長が足りなくなったのは、団塊の世代のリタイヤ時期にに合わせてＬＣＣなどの小型機の急増が重なったため機数が増えたためで、外人を採用したり、自衛隊パイロットの転職を認めたりと、泥縄政策が追いついていないことを物語っています。
外人の採用は技量や言葉の不安がある中、仕方なく進めているようですが、東南アジアでは今後10年に数千人も足りないと言う情報もあり、すぐにでも不可能となるでしょうし、低開発国から先進国へパイロットを雇うなどもってのほかでしょう。
機長が足りないならどうなるか簡単にと言うと、昔は最短10年で機長昇格がやっとだったのが5年で機長に昇格させると言うことが普通になって、知り合いの定期便の審査操縦士に言わせると、最近の機長は空恐ろしい低いレベルの者が混じっていて、まじ怖いと言うような話を聞いたことがありました。
殆ど自動操縦で飛ぶ定期便はそれでも何とか普通に飛べますが、自動化の進んでいないヘリコプターの世界は、狭遇地に着陸したり、救助で人を吊り上げたりと、かなりリスキーなフライトが多いためさらに厳しい状態となっているようです。
高齢者の体力年齢が若返りする中、パイロットの60歳リタイヤから６７歳への延長は大丈夫なのかと言うことまず疑問となるのですが、人間の老化には個人差が大変大きいため、個人的な診断や見極めが大変重要でしょう。
自分のヘリコプターによる個人的な飛行経験で言うと操縦技量や知識の向上はは40歳過ぎまでで、50歳までは何とか維持できる状態で60歳を超えると明らかに落ちてきたように思います。
正常状態で自動化された運航をするなら70歳になっても殆ど何も問題はなさそうですが、エンジンが片方トラブッたときに、反射的に逆方向のスロットルを操作してしまわないかは、なってみないとわからないと言う面があって、ある程度は余裕を見たリタイヤが安全であるといえそうです。
公的ヘリの防災、県警などは60歳定年を取っている所が多く、パイロット不足はより深刻なのですが、法的には自家用運航なので、年齢による制限は無く、何歳でも飛び続けることが出来るのですが、なにしろ救助する対象の遭難者は不特定多数の国民で、定期航空と同じですので自家用ですとも言い切れない面があります。
飛行内容がやや技術的に高度であって、主に公務員パイロットが飛んでいますので60歳が妥当な所でしょう。
ドクターヘリの場合は民間ヘリ会社が運送事業として請け負っていますので、定期便と同じように67歳まで延長されることになるでしょうが、いずれも2年延長した所でパンクするのが、2年遅れるだけなら、早く養成、育成に手を打たないことには、根本的な解決が先延ばしされただけと言うことになり、特にヘリの場合は民間会社ではなんら対応出来ないので国家的な対応をどうするか早く対応策を立てるべきでしょう。
ヘリコプター操縦の命、ローター回転数、、、
先日の陸上自衛隊のＯＨ１が墜落したのは、エンジン片発故障を想定した訓練中、残ったほうのエンジンのみでも十分飛行できる性能があるのに、何らかのトラブルで必要な出力が出なかったことが原因でローターの回転数を維持できなったことで墜落に至ったようです。
何らかのトラブルと言うのは、緊急操作の訓練での手順を間違ったか、あるいは残ったエンジンの故障がたまたま起きたのかどちらかなのですが、どちらにしても、ローターの回転数を維持できなかったことは確かなようです。
エンジンの出力がゼロになるとヘリコプターは1000フィート毎分くらいの急降下に入れないとローター回転が急低下し、通常飛行時の７０％程度を切ると、石のように落ちると言う表現がぴったりで、失速した飛行機と同じ状態になります。
ヘリコプターは日本語では回転翼と呼ばれるのは、主翼を通過する一定速度以上の空気の流れの作用で揚力が発生し、飛行機が空中に浮いているのと同じように、ローターが回転することによって空気の流れが一定の速度以上でローターを通過して発生する揚力のおかげです。
ただここで少し複雑なのは、ローターを通過する空気の速度は、ヘリが前に飛ぶ速度の分だけローターが前に向けて回っているときはプラス成分があり、後ろへ向かうときにはマイナス成分となります。
ヘリがホバリングしているときは全周に渡って、同じ速度になりますので、左右の揚力のバランスが取れているので、ピッチ各は全周同じで左右のバランスが取れます。
ヘリに前進速度があるときには全周で同じピッチ角度だと、左右で発生する揚力のバランスが取れないので、ローターが一回りする間に周期的にピッチ角度を変えるような機構がついています。
エンジンの出力がすべて無くなったときには急降下しながらピッチ角度を最低にしてやると、ローターは自動回転（オートローテーション）状態となって、急降下はしますが、全周で失速しない状態で、操縦操作が普段と変わりなく出来、自由に方向を変えることが出来て不時着場所へ向けることが出来ます。
今回の事故ではローターの回転数を落としてしまったと言うことが言われていますので、最終的には操縦性を失って石のように海面に落ちたような状態だったかもしれません。
エンジンの出力をすべて失った場合は必ずピッチレバーを最低位置にし、ローター回転を維持して操縦性を失わない状態で不時着する必要があり、今回海上であったので怪我もせず助かったようですが陸上なら死んでいたかもしれません。
エンジンか故障しようが、ほかの原因であろうが、ヘリコプターの命とも言うべき、ローター回転が下がるまで気がつかなかったかと言うことが、大きなキーポイントとなるのですが、最近のヘリはすべての機種でローター回転数を自動で制御するようになっていて、通常状態で飛行中にローター回転数を確認する必要が殆ど無いと言うことが、回転数が落ちるまで気が着かなかったひとつの原因になっているように思います。
ヘリコプターの初期のころはすべてのヘリで、ローター回転をピッチレバーのグリップ、バイクのスロットルのようなもので、ピッチレバーを上げ下げするたびに微妙に調整しながら飛んでいました。
馬力が弱いヘリなどではローター回転数を最上限で使うのは普通で、エンジンの馬力が十分でないときなど、意識的に制限を100回移転ほど超過して離陸するようなテクニックも多用したものでした。
グリップの調整なしてピッチレバーを動かすことなど夢のような時代から、回転数を自動的に保つガバナーが着いたヘリに移ると、今度は最大馬力はエンジンのトルク計で確認することばかりになり、ローター回転計は殆ど見なくなり、グリップは緊急操作の訓練で使うことしかなくなりました。
特に私たちベル４７でグリップで回転数を調整しながら、黄金の左腕などといきがって飛んでいた時代と、グリップで操作したことの無い時代のパイロットでは、ローター回転計に対する気配りと、緊急時のグリップ操作の習熟度に差があるとよく言われたものでしたが、今はグリップ操作をしながら飛んでいたパイロットも殆どいなくなってしまっています。
エンジン出力を失ったら一瞬にしてピッチレバーを最低位置まで下げないと、見る間にローター回転は落ち、７０％を切ったらヘリは石のように落ちていき、運よくエンジンが回復しても、急激加速が必要で大変危険な状態となります。
ちょっとした間違いで一旦落ちたローター回転数を回復するのはさらに急降下してしまって、地獄のそこへ持っていかれるということになり、最終的に海面近くで回復しても沈みは止まらないと言うことでしょう。
ヘリパイロットはローター回転数が命綱、、、よく見て飛ぶ癖をつけましょう。
公明党のドクターヘリ政策、、、
公明党が推進したドクターヘリ政策が進んで全国で44機体制が整い、残った都府県はすでに１０県程度となっています。
ドクターヘリ整備法と自衛隊パイロットの割愛制度の復活などがその主な政策ですが、問題点は無いのでしょうか。
現実に割愛制度の復活で何人のパイロットが自衛隊からドクターヘリ運航会社へ移籍したのか実態が報道されませんのでよくわかりませんが、今後10県に配備されるとすると２０人程度のパイロットが必要となりますがうまく行くでしょうか。
私はあまりうまく行かないと思っているのですがその理由を整理して上げてみます。
まずドクターヘリのパイロットの処遇が悪すぎて、給料が下がり、休日も減り、勤務時間が長い，飛行時間が極端に少ない、運航管理や運航支援があまりにも自衛隊に比較して見劣りがする職場、、転進しようとするパイロットが何人出るかと言うことが気にかかります。
ドクターヘリを飛ばしている5社ほどの会社のうち大手と言われる会社でも1000人程度の会社で、そのほかは50人程度の零細企業で、福利厚生も、会社の安定性も、乏しく、身分の保証がどの程度あるのかも気にかかります。
小規模な会社は訓練制度も殆ど充実していないおそれもあり、機種移行や実務訓練においてもどの程度のものがあるのか気にかかるところです。
又会社経営者や幹部のドクターヘリ運航請負に対する考え方や、安全性維持に関する考え方などが、一抹の不安要素もあり、大手定期航空会社のような社会的な貢献に対する一定の常識があるかどうかも怪しいかもしれません。
自衛隊でパイロットの一般的な定年年齢の55歳のパイロットなら、退職後の腰掛転職なら長く勤めることもなさそうなので、定年後の良い転進と言うことになりますが、一般的に定年前の自衛官パイロットは、搭乗配置を長期間に渉って離れている場合も多く、一戦で飛び続けていたパイロット以外は、新しい分野のドクターヘリの運航に対応できるかどうかも、大きなハードルとなります。
公明党は自衛隊パイロットのドクターヘリへの割愛を取り上げたのですが、実はパイロットが足りないのはドクターヘリだけではなく、防災ヘリも、警察ヘリも消防ヘリも同じようなパイロットの需給関係となっています。
自衛隊のヘリパイロットをドクターヘリのパイロットに転進させれば、国家的なヘリパイロットの不足状況が解決するわけではなく、このような場面にこだわることは、今まで多くの部署でやってきたのと同じように、自分ところのパイロットだけはどこからか引き抜いてくれば、後はどうなろうとも知らないと言うことを、日本国中でやってきた結果が今の状態で、これを解決することにはまったくなっていません。
政権与党なら、政治家なら、自衛隊のパイロットをドクターヘリに引き抜いて、あとは知らない、と言うようなエゴ政策をするのではなく、国家的なヘリパイロット不足すべてを解決する、全体的な養成制度などを提案して、後の公的ヘリは知らないなどと言う態度は止めるべきでしょう。
県警 消防 防災ヘリなどのパイロットは吊り下げによる救助を行いますので、不整地に着陸することで事足りる技量のドクターヘリパイロットより、より上級の技量が必要なので、国家全体を見ればドクターヘリでパイロットが経験を一定以上を積んだ後、防災ヘリなどに転進する制度も必要でしょう。
このようなことを零細企業が多い民間の営利目的のヘリ運航会社が、国家全体のヘリパイロットの育成をにらんでうまく育成していけるか、はなはだ不安で、ある程度の大きな組織的なヘリパイロットの管理が必要と思われます。
零細ヘリ会社がドクターヘリを飛ばすパイロットがいないから、自衛隊から回してくれと、議員に泣きついたから、そうしようなどと、あまりにもご都合でやっていると、全体的なヘリパイロットの育成遅れるばかりで、気が着いたら墜落の連続などと言うことにならなければ良いのですが。
もし多くのヘリパイロットを自衛隊のヘリパイロットから転進させるということを前提にするなら、また制度として確立していくなら、自衛隊のヘリパイロット要員の員数をその分を上乗せした養成をすぐにでも始めるべきで、今もむかしも自衛隊は自分のところで必要なパイロットしか養成していないのですから、良い人材は出すことは無く、それなりの人材しか移動せず、しかも待遇が落ちるなら誰も行かないでしょう。
ドクターヘリのパイロットは自衛隊から引き抜けばすべて解決などと、問題はそう簡単なものではないようです。
ヘリコプターのエンジンコントロール スロットルとグリップ、、
今まで取り上げたことが無かったヘリコプターのエンジンコントロールについての書き込みをいただいたので取り上げてみます。
ヘリコプターのエンジンコントロールは大きく分けて飛行機のようなスロットルタイプとバイクのハンドルについているようなグリップを回すタイプの2つの方式があります。
もともとはエンジンのパワーコントロールとローターのピッチ角が比例的に増減させないと回転数が維持できないので、ピッチレバーの角度とエンジンの出力を同時に調整できるように、ピッチレバーの握りが回転するようになっていて、エンジンの出力を手動で調整しながらローターの回転数を一定にするようになっていました。
その後エンジンのパワーコントロールは自動で制御するようになり、ピッチレバーの角度に応じて自動的に出力を制御し、回転数を維持できるようになったため、主にフランスのヘリはスロットルが車で言う室内のバックミラーの位置の付近につけられるようになりました。
もちろんエンジンが双発の場合は2つのスロットルがつき、主にアメリカのヘリはスロットルではなく、グリップがそのまま残り、緊急時のコントロールはピッチレバーの角度調整と同時に行えるようになっています。
グリップのタイプではピッチレバーに二つに区分されたグリップがつき、前方がＮＯ１エンジン 左側 後方がＮＯ２エンジンで、2つのエンジンが二つとも故障して、マニュアルでコントロールするときには真ん中を握って2つ同時にコントロールすることも可能です。
スロットルタイプのエンジンではもちろん左がＮＯ１エンジン、右がＮＯ２エンジンで 二つとも同時に操作して、緊急系統の燃料コントロールを調整してローターの回転数を調整するには両手が必要で、操縦かんから手を離す必要があり、ひとりのパイロットでは出来ないと言うことになります。
日本国内でも。ＡＳ３３２がエンジンコントロールの故障で、両方のスロットルを調整しながら長距離を飛行した実例もあったようです。
今回事故を起こしたＯＨ１はグリップかスロットルかを見たことが無いので断言は出来ませんが、タンデム（縦列配置）の2名操縦であり、かつ川崎重工の開発なのでたぶんグリップ方式ではないかと思うのですが、前のグリップが左エンジン、計器も左、後方のグリップが右のエンジン。右の計器ということになります。
グリップが前後、エンジンが左右 計器も左右という設計と、エンジンも計器もスロットルも左右でわかりやすいと言う点も、緊急時パイロットが間違った操作を起こしにくいと言うこともいえるでしょう。
台湾のＡＴＲ７２の事故の場合、もちろん飛行機ですから、スロットルタイプでしかもエンジンを目視でき、さらに、左右の推力のアンバランスでどちらが故障したか非常にわかりやすい構造になっているにもかかわらず、逆方向をとめてしまったと言う、信じられないことが行われたようです。
双発ヘリコプターの場合のエンジン故障は、ただ単に片方のエンジン出力が下がり、それと同時に反対側のエンジンが自動的に加速するため、正常な方のエンジンがオーバースピードしないようにピッチレバーを下げて、計器をよく見て判断し、そして故障したほうのエンジンを絞ることになります。
どちらのエンジンが故障したか、正常なエンジンはどちらかは計器と警報灯しか判断できませんし、次の動作、どちらのエンジンを絞るべきか、そしてその絞るべきスロットルはどちらか、グリップならどちらを操作するか絶対に間違ってはいけない操作で、間違えば則墜落となることはほぼ確実です。
目の前についているスロットルなら比較的わかりやすいのですが、座席の左の下についているピッチレバーのグリップは普段殆ど操作することが無く、慎重な判断が必要でしょう。
もうひとつ、最近の新しいヘリは、エンジンコントロールのスイッチでＦＡＤＥＣという電子制御のものが着いていて、オフ、フライトアイドル、フライトポジションの3接点スイッチが各エンジンワンアクションでアイドルに絞ることが出来るので、 そのスイッチの誤操作で両エンジンを一瞬でアイドル位置にすることが出来るので、操作は慎重さが必要でしょう。
ヘリコプターは緊急手順の訓練を実機で実際に飛行しながら、訓練することが多くシュミレーターはあまり普及していなく、訓練中に誤って事故に至ることが大変多く、多くの事故が起きています。
たとえば実際のエンジン故障でヘリを壊すより数倍以上の事故がオートローテーション訓練で起きていて、何のための訓練なのだと言うようなことも言われています。
国会で取り上げ ドクターヘリパイロット育成、、、
昨日 国会で公明党の議員が太田国土交通大臣にドクターヘリパイロットの育成について質問をしたそうです。
これに関する記事報道は見当たらなかったのですが、一部その内容を取り上げたツイッターを拝見しますと、公明党が推進した防衛庁のヘリパイロットのドクターヘリなどへの転進はあまり行われていないそうです。
ドクターヘリはすでに全国で４４機配備が終っていて、今後多めに見ても残りは１０機程度で一段落し、ヘリパイロットの需要の増加は頭打ちになり、国土交通省としてはあまり心配はしていない様子で、養成育成の必要性が強くなってくれば、しかるべき所に補助金を出すことを検討すると言うような答弁をしたようです。
国土交通省のヘリパイロットの需給問題の読みは今後のドクターヘリが最早多くは増えないことと、現に発行したヘリコプターのパイロットのライセンスの数が十分多いことから言えば一概には間違っていないと言えるでしょう。
警察関係のヘリや消防、防災、その他テレビ取材や送電線工事など民間のライセンスで飛ぶと言ってもその仕事の内容がほぼ公的な仕事が多いヘリコプターの総機数は、殆ど増えないのですが、従事しているパイロットの年齢構成が50代以上に偏っているために、世代交代が一挙に来る可能性があります。
そしてその世代交代に対応して、入ってくるべきライセンス所有者の数は国土交通省の言うとおり十分以上に多いのですが、何しろほとんどは飛べない、経験が積めていないものが多く、従事者の経験値の極端な低下が大変大きな不安材料となってくるでしょう。
その隙間を埋めることができるのは、自衛隊中途退職者の比較的経験が豊富なパイロットたちなのですが、給料など処遇が低いこと、自衛隊の飛行経験を生かした、民間への移行訓練の不備などが大きな障害となって進まないおそれがあります。
また ドクターヘリや防災ヘリの飛行内容のレベルは、自衛隊での経験者の中でも中程度以上の評価を受けたものでないと十分対応できない程度の技量レベルですので、適格者は自衛隊でも手放したくない人材であると言えるでしょう。
と言うことになると、太田国土交通大臣が言ったように、パイロットの不足状況を見て、しかるべき養成機関にしかるべき補助金を検討すると言っても、それは初心者のペーパーライセンサーを増やす程度のことしか出来ないかもしれません。
民間の飛行学校に資金がつぎ込まれて、ペーパーライセンサーの粗製乱造をまたしても、奨励しても、このような熟練パイロットの育成には何の効果もないでしょう。
ではこのような状態が進めばどうなるのかと言うと、県警 消防、防災、ドクターヘリなどは今のような効果的な飛行はうまく機能せず、十分な働きが出来なくなって、さらには事故が増えないかと言う不安が現実のものとなる可能性があります。
何事も同じなのですが、数と質を同時に確保する必要があり、民間会社は営利企業なので、パイロットの質が足りないからと言って、さらに飛行する仕事が十分に無いからと言って、闇雲に自社のヘリを訓練ばかりに飛ばせるわけには行かず、経験者を引き抜くには自衛隊しかなく、安い給料で使うことに慣れてしまっていることもあって、自滅の道へ突き進むこともありえるでしょう。
この様な全体的なヘリパイロットの需給や技量、経験、新人からの育成など、ヘリ会社経営、ライセンス制度などなど多くのことに精通して、意見を言える議員や行政担当者をあまり見たことが無いのがいっそうの不安材料となっています。
