何人乗れるか、ドクターヘリ、、、




 ドクターヘリは今現在4機種が使用されていて、機種によって何人乗れるかということが決まってきます。

 もちろん多く乗れる機種が良いのですが、大型機になるほど騒音が大きくなり、吹き降ろす風が強くなって、砂塵を撒き散らしますので、出来ればコンパクトでしかも多く乗れるという相反する条件では何事もうまくは行かないようです。

 通常 ドクターヘリは8人乗り程度の定員のヘリのキャビンに患者さんの乗るストレッチャーが装備され、パイロット1名 整備士1名 ドクター1名 看護師1名4名で飛び立ち、患者さんに接触して救急医療を施して、帰路は患者さん1名の5名で病院へ向かうということになります。

 
 ただし 通常のドクターヘリにはもう1席ないし2席の座席が装備されていて、この1。または2席をどのように使用するかということが医療機関の選択できる貴重な座席となります。

 ひとつには新人の意思や看護師のOJT(業務訓練)に使用するという用途が考えられます。つまり医師の訓練の場合は2名の医師が,看護師の訓練の場合は2名の看護師が搭乗します。

 又同じように運航会社が新人のパイロットや整備士を訓練する場合にも使用されることがあります。

 もうひとつの考え方は、救急医療が必要で重症の患者さんに行う処置などで、本人に同意を得ることが困難な場合が多く、救急車などで、現場に来た患者さんの家族などに直接同意を得るため、病院までヘリに乗ってきてもらうという考え方です。

 この場合、訓練で乗っていた医師看護師、パイロット整備士などは搬送して帰るときにヘリに乗ることが出来ず、派手な作業服のまま、公共交通機関に乗る羽目になり、私も3時間以上かかって特急で帰ったことがありました。

 普通はビールでもいただきながら、景色でも楽しみながらの列車の旅ですが、他人の目が合ってそうも行かないのがつらい所でした。

 もうひとつの考え方は、はじめから医師は2名乗り、複数患者の対応に備えるほか、飛行中に2箇所目の要請が入った場合は、医師や看護師を、ドロップして次の現場へ直接向かうというような、よりフレキシブルな対応に備えるという座席の使い方です。

 
 今のドクターヘリは患者さんを除いて5座席か6座席のヘリが運航されていますが、今後はストレッチャー2名分、座席7席などより搭載能力の高い、ヘリが求められる傾向にあるといえるかもしれません。

 




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戦闘ヘリ裁判、富士重勝利、、




 


 陸上自衛隊が62機導入する予定で富士重工が契約し、製造を始めたものの、国は予定を変更して10機だけで一方的に導入を打ち切ったため、多額の損害が出たと、富士重工が国を相手取って起こしていた裁判の控訴審で高等裁判所は、ほぼ富士重工の言い分を認め350億円の支払いを命じたようです。

 このような不始末で、AH64は1機当たり、200億円もの費用がかかってしまい、F15の2倍以上、近く導入されるオスプレイに比較しても2倍以上の値段になってしまったようです。

 
 しかも、結果的に10機しか導入できないで終ってしまいましたので、2000億円以上もかけて、殆ど防衛の役割を担うことは出来ないでしょう。

 長期的な導入計画の読みがまったく出来ていない状態ではじめてしまった大失敗の見本みたいなものになったというしかないようです。

民間ヘリの一パイロットなので、攻撃ヘリの導入の流れ、いきさつについて殆ど知識はないのですが、攻撃ヘリAH1を富士重工がライセンス生産して、陸上自衛隊に一定の航空勢力が配置出来、その後のっ時間の流れで。ある程度老巧化し、より高性能のものが世界で一般的になり次期攻撃ヘリを導入しようとしたまでは良かったのでしょうが、高額のものを10機程度で打ち切るというような失敗はあまりにもひどいものでした。

 
このAH64攻撃ヘリだけではなく、偵察ヘリとして導入したOH1も当初の計画より大幅な生産縮小となり、UH1の後継機のUHXも陸自の担当者が逮捕されて開発 導入計画はどうなっているのか怪しいものとなっています。

 
こんな迷走が続く中、オスプレイは早々と導入が決まり、配備する基地も佐賀空港となりそうですが、さて陸上自衛隊の航空戦力の将来像はどのように描いているのか、見えてこないようです。

 
将来像がまったく見通せないことが、結果として 富士重裁判となって出たのでしょうけれども、政府 防衛庁 陸上自衛隊がしっかりしてくれないことには、重工メーカーも困り果てることになり、大金はつぎ込んだものの、結果として防衛力に大穴が開くということになりかねないでしょう。



 

 スカイマーク 民事更正法適用申請、、、





 



 第3位の航空会社 スカイマークがついに会社更生法の適用を申請したそうです。

 
JAL ANAの2大航空会社の寡占状態に風穴を開けるべく、大いに期待された航空会社がついにという自体になりました。

 
逆オイルショックの好影響を受けることが出来る環境になってもだめだったようです。

 沈没船から逃げるねずみのように、機を見るに敏なパイロットたちが次々退職し、これをだまって見逃しておくと、飛行機が飛ばなくなると危機を感じて、訓練費用を支払えとの裁判を起こしていたことを先月でしたかこのブログでも取り上げました。

 
やはり、会社の中で働いている者には、内情が良くわかると見え、チャンスを見て逃げ出したのでしょう。

 
 スカイマークにとってはJALが破綻することがイコール、スカイマークの大躍進の絶好の機会だったのでしょうけれども、国策最大手航空会社は破格の処遇で再生されてしまい、その絶好のチャンスも失い、大いに背伸びしてかけに走って買い付けたA380の大誤算が命取りとなったようです。

 
もうひとつ LCCの走りとして、運輸省の後押しを得て、国内航空業界に革命を起こしたものの、結局は大手が傘下にLCCを作ったり、倒産したLCCを配下に入れたりして、上下から挟み撃ちにしてつぶしにかかり、それを族議員や天下り目当てのお役人が後押しした結果でしょうか。

 
 定期航空会社は良い路線をどれだけ持っているかどうかで会社の趨勢は決まり、余計な事業に下手に手を出さないで、パイロットに3000万円もの年収をばら撒くようなことをしなければかなりは健全経営が出来るでしょう。

航空会社の最大のリスクは事故であって、このような経営上のリスクが内在する場合、やはりどうしても航空事故の可能性が上がることは否定できないでしょうから、前途多難というしかありません。

  うまく再生して欲しいものです。




外人は乗せるかドクターヘリ、、、






     ↑ インドネシア スラウエシ島 木材キャンプの近くの村で子供が熱病にかかり、村長からキャンプマネージャーに要請が入り、往復1時間以上も飛んで医者のいる町まで搬送しました。
 
 こんなことただでやるのは日本人くらいでしょう。


 
 ドクターヘリの救急医療搬送を受けるのは特に日本人とは決まっていないようですし、医療保険に入っていようといまいと、救急車による搬送と同じように外人の方も利用できるようです。

 アメリカで家族が医療ヘリで遠くまで搬送されたという方の書き込みをいただいたことがあって、他人事ながら、高額の搬送費用に同情を禁じえませんでしたが、日本国内では外人の方でも不y通の往診扱いの費用を請求されるだけのようですが、医療費は保健の適用がないので、旅行保健などには言っていないと自由診療として3倍の費用を支払わないといけないでしょう。

 
 私が現役中、1500回くらい出動しましたが、、外人の患者さんは1回きりでしかも、見た感じがまったくの日本人で、本人確認に免許証を見て初めて中国籍の方で、免許自体は日本のものでしたので、移住している方だったようでした。

 日本は本当に外人には親切というか、面倒見がよいというか、このような救急医療の面でも、外人、自国人分け隔てなく、サービスするということが普通なのですが、面倒見すぎというか、甘っちょろいというか、いろいろあるようで、何とか言う女性の外人タレントの親父が自国へ帰って、医療を受けてきたと言って書類捏造して、何百万円も詐欺を働いたということでつかまっていました。

 
 ネット情報では、今回イスラム国人質事件の後藤健二というジャーナリストは、どうやら在日の特殊なキリスト教団の左翼グループという事が広がっていて、日本政府も早い段階からそれを掴んでいた様子で、そのことが政府の動きに大きく影響しているようです。

 
 日本人は島国で世界情勢の荒波からずいぶんと隔離保護されていて、世界中の人々は皆 自分たちとと同じような人間で,話せばわかるなどと言う誤った油断があって、テロ国家へ入る者も、助けに行く者もずいぶんと世界常識から離れているような気がしてなりません。

 
 世界は日本を中心に回っていないし、日本人みたいな親切な人間ばかりではないということを肝に銘ずるべきでしょう。

 『 イスラム国 』 脅迫殺害事件の感想、、、、

 




 
 

 

 
 
連日テレビで大騒ぎになっている『イスラム国』脅迫殺害事件について、今日は少し感想を書いてみます。
 
 『イスラム国』による日本人拉致脅迫殺害事件は湯川遥菜さんが殺害されたという画像がユーチューブに公開され、2億ドルの現金引換えは取り下げ、10年ほど前にテロ失敗で死刑囚となっている女と後藤健二氏を交換しようという新しい条件が提示されているようです。
 
 安倍総理から 拉致されたご当人たち、殺害されたといわれる湯川氏の父親、後藤氏の母親と称する相当怪しい人物、連日テレビで専門家と称してご解説をのたまう、怪しげな先生たちと、どの登場人物の話を信用していいのかわからなくなります。
 
 そしてなにより最も怪しい登場人物は、各テレビ局のキャスターと称する、一番怪しい左向きの登場人物たちが、安倍政権をどのようにたたこうかと、ああでもない、こうでもないと虚報を垂れ流しているようです。
 
 このような流れの中、一番に怪しい人物は最初に行方不明になった、自称 民間軍事会社 社長の湯川氏ですが、これは殆ど、いわば白痴常態か、自殺願望に近い精神状態で、自ら立ち入り制限勧告が出てりる、危険地帯に飛び込んで行ったようです。
 
 いわばこのような変な人を探しに行くと言い残して、いわくある朝鮮系のキリスト教団に近いといわれる、左系メディアご用達の後藤氏がなぜ危険地帯に入ったのか良くわかりません。
 
 どうもすべてが『イスラム国』を巻きこむ、手の込んだ猿芝居を打って2億ドルを日本国から巻き上げて山分けしようとする、ギャングに2人の日本人が載せられたということも、一概に否定できないように思います。
 
 湯川氏が行方不明になったときはともかく、後藤氏が拉致されたという去年の暮れにはすでに、日本の妻のもとに20億円の脅迫メールが届いていたので、日本の公安や、外務省、防衛庁の調査部門などは動いていることは当然で、安倍総理にも報告が入っているはずですがどうだったのでしょうか。
 
 つまり殺害予告の動画がユーチューブにアップされたときにはすでに、交渉の失敗が抜き差しならないところまで行っていたのでしょう。
 
 もしかすると10億円くらいで、2人は開放されると言う常識的な金額で折り合える内容の提示があったけれども、登場人物全員グルである懸念があって無視したというところが本当かも知れません。
 
 無視された『イスラム国』側は引っ込みがつかず、一応軽いほうの『人質』 実は仲間の湯川氏を殺害したとの新たな状況を作り出して、作戦変更したのでしょうか。
 
 もし2人日本人が『イスラム国』の仲間であったとしても、さっさと殺してしまえば、完全に口封じにもなり、そのようなことは平気でするでしょうし、安倍が交渉に応じないからだと言い張ることでしょう。
 
 日本人2人と女の死刑囚と交換することはありえないでしょう。それは2人が後に口を割る可能性があるからで、撃墜されて捕虜になっているパイロットとは交換に応じる可能性はあるでしょう。
 
 拉致されている日本人は2名とも思想関係、交友関係、バックなど怪しすぎて善意の被害者と見るかどうか、政府としても大変困っていることでしょう。
 
 マスゴミがその尻馬に悪乗りしすぎていますので、よほど慎重に対処しないと日本は世界の笑いものになりかねません。
 
 その時点で日本政府は人質解放交渉にまともに乗らなかったのでしょうか。
 
 あるいは交渉がうまく行かなかったのか、どちらにしても、政府安倍総理は軽く考えていて、2億ドルの非軍事協力を『イスラム国』の敵対勢力へ行うと表明してしまったので、堪忍袋の緒が切れたというところでしょうか。
 
 この様子では未来永劫真実は明かされることはないかも知れません。

屋上ヘリポート、なぜ不時着場所がいるのか、、、


  このときには大阪で一番高いビルでしたがハルカスに抜かれました
 

このように寸分の狂いなく着陸しているのを見るとうれしくなります!!
 
 屋上へリポートの離着陸において、エンジン不調やその他のトラブルで着陸する屋上へリポート以外に、経路上付近に不時着場所が必要であるということで、ある病院の屋上基地ヘリポートの場外離着陸許可申請時に当局と色々と話し合ったことがありました。
 
 もちろんこのような規定は航空法その他、確固たる法規規定にはなく、さまざまな許認可申請許可手続きの内規として決められているようで、それが法的な規制と同列に実施されるので、運航者は大変苦労することにもなりかねません。
 
 このような安全上の大前提として、航空機はエンジンが止まっても、その他大きな故障が起きても、地上の人や物件に危害を与えたり、迷惑をかけることのない方法で飛ぶという精神があり、たとえば最近、阿倍野ハルカスに陸上自衛隊の単発ヘリ、OH6が離着陸した例があり、エンジンが止まったらどうするんだ、いや大丈夫だとと言う様な議論となります。
 
 エンジンが止まった場合、大昔は人家や人が密集している所などそうありませんでしたので、地上に被害を与えるようなことはあまりないので、高度さえ取っていれば十分、滑空して広い所へ不時着できたので、法は気安く不時着できる高度を維持することなどと決めてしまっています。
 
 飛行場以外の場所にはとても不時着陸出来ないような超大型機や、45度の角度以下だと滑空すら出来ないようなF104などという航空機も出来たりして、安全に不時着できるなどという文言があまりにも現実とかけ離れてしまっています。
 
 ということで離着陸のときはエンジンが止まっても、不時着できない高度で飛ぶことを許されているのですが、屋上に離着陸するヘリコプターのみが不時着上を設定しなければならないと言う、法の下に平等という原則を無視した差別を受けています。
 
 こういうと旅客機はエンジンが複数ついていて、片発でも安全だからという理屈を持ち出すのですが、ヘリコプターは同じようなTA級運航があるのに、不時着場が求められたりします。
 
 伊丹空港や、今もめている普天間飛行場に単発の航空機が着陸することは認められていて、進入時や離陸直後にエンジンが止まれば、民家に突っ込むことは確実ですが、不時着場の設定を求められることはありません。
 
 ヘリコプターのTA級の設定は、ある程度想定範囲内のどのような故障が、離着陸中であっても巡航中であっても、いつおきても安全に飛行を続けることが出来、最終的に安全に着陸出来る性能を求められています。
 
 なぜこのような、厳しい安全性が世界標準として求められるようになったかというと、北海の石油開発で飛ぶヘリコプターの運航において、厳冬時の洋上での不時着は、低温度のため、ほぼ全員死亡する可能性が高く、どうしても安全に飛び続ける性能要求があってのことでした。
 
 民間ヘリが天王寺ハルカスに着陸する許認可申請を出したときに、当然のように不時着場所を設定するように求められることでしょう。
 
 ヘリは学校の校庭程度の広さがあれば十分に不時着できるので、ハルカス周辺の学校を不時着場として設定し、許可申請したいところですが、許可権者は当然のごとく、土地管理者の許可をもらって来いと、こともなげに言うことでしょう。
 
 さてヘリが不時着するから許可をくれと言って行くと、どこの誰がはいどうぞと言ってくれる人がいるでしょうか。
 
 私が交渉したときは、某大学の付属病院でしたので、何とかしぶしぶ大学の学長の許可はもらったのですが、なんと、大学のグランドならグランドの使用予定があるだろうからその予定を出せ、グランドで体育の授業をしていたら不時着できないでしょうと言われたことがありました。
 
 双発機でしたが、TA級は一部条件が足りない部分はありましたが、エンジンがひとつ止まったくらいなら30分でも飛んでどこへでも行くよ、こんなところに降りるもんかと内心思ったのですが、
 
 なかなか 難しいものです。

ついに重い腰を上げるか、公的ヘリパイロット養成、、

 

 
 
 
 ついに総務省消防庁が防災ヘリと消防ヘリのパイロットの養成を計画的に行うべく、検討会を発足させようと言う事になったようです。
 
 遅きに失していて、今から養成を始めても使い物になるのに最低10年かかかり、それまでの間、どのように乗り切るかという問題はありますが、やらないよりやった方がずっとましだということは間違いないでしょう。
 
 防災ヘリの殆どの部分とドクターヘリのすべてを民間に委託する運航としてしまっていることも、問題点を複雑にしてしまっている面もあります。
 
 もうひとつの問題点は、すべて官の運航としている警察の運航するヘリは同じように70機程度あり、パイロットの供給の面では防災消防ヘリとまったく同じ状態であるということが、縦割り行政の関係から、省みることなく、消防庁のみで動いていますし、ドクターヘリは厚労省、民間運航となってはいますが同じような問題を抱えています。
 
 もちろん 総務省消防庁がまじめにこのような問題を正面から解決しようとする姿勢は大いに評価できるのですが、なぜ全体を解決する方向性を求めないのか良くわかりません。
 
 今の今まで各県、各会社、各警察、各消防が自分の所さえパイロットが充足すれば他は関係ないという利己的な体制がついに行き詰る事が明らかになったので、養成制度を確立しようとしているのでしょうから、同じ問題を持つ各省庁が一体になってやることが根本的な問題点の解決となるでしょうし、養成の効率も良く、選抜制度の一元化も出来ることでしょう。
 
 もうひとつは今の消防 防災、県警、ドクターヘリの実際の業務の内容からは、どこがどのような養成制度を行おうとも、まっさらの新人から3千時間、5千時間の山岳救助に対応できるに十分な、経験 技量を持つパイロットは育成できないということに、誰もがまったく気がついていないようです。
 
 防災、消防、警察関係のヘリは年間予算で300時間、ドクターヘリは運航実績から200時間以下ですが、ひとりのパイロットが飛べる時間はおのおのこの半分程度で、3000時間飛ぶのに早くても20年以上かかり、山岳救助が普通に出来るのには20年以上、パトロールなど容易なフライトなら10年程度という所でしょうが、このような育成のスピードで大丈夫なのでしょうか。
 
 やはり 良い方法は陸自などのパイロットの要員を3割程度増やして飛行予算も与えて戦力を高めておくと同時に40歳から45歳程度で3000時間以上の経験者を早期退職させて、転進させる方法を取ることが一番良い方法でしょう。
 
 民間ヘリ会社の同じような年代のパイロットを転進させるということは、かなり難しいのは、全体の飛行時間が景気状況に大いに影響を受け、どうなるかわからないという不安定さがあることです。
 
 公的ヘリが爆発的に増えたころは、民間ヘリ会社が農薬散布をラジコンに奪われて、失業パイロット続出という時代であったので、何とかうまく行ったのですが、そのようなことはもうありえないでしょう。
 
 総務省消防庁の意欲的な態度は買えますが、もうひとつレベルを上げて、警察も、ドクターヘリも巻き込んで国家的なものにするべきでしょう。

消え去るか ノーターヘリ


 
 ノーターという言葉は相当な航空マニアの方しかわからないほどになってしまいましたが、テールローターによる大事故やLTEと呼ばれたテールローター推力が制御できなくなる事故が連発した時代に、テールローターそのものがないすばらしいシステムとしてもてはやされたものでした。
 
 作ったのはアメリカの名門ヘり製造会社、ヒューズ社の血を引く会社で、陸軍観測ヘリの競争試作入札で勝ち、名門のベル社が応札した後にベル206Bを押さえ、日本でも100機以上のヒューズ500というヘリを売ったメーカーです。
 
 日本ではMD900とその改良型のMD902という中型のヘリが、10機程度輸入されて主にドクターヘリと報道ヘリとして今も飛んでいます。
 
 売り込みではやはりむき出しのテールローターがないという安全性を一番にしていましたが、飛ばしてみると、むき出しのテールローターが実は胴体後部の中に入っていることで、テールローターが出す高周波音が殆ど出ないので、地上で感じる騒音が格段に低減されるという副次的な効果を売り込むことになったようです。
 
 10機程度導入されて、その後入らないということにはそれなりの理由があり、またこのシステムを使った機種がその後開発されないということにもつながる理由があったようです。
 
 まず第一にはテールローターがないというだけの理由で価格が1億円も高く、その率は30%も高いという理由だ第一でしょう。
 
 テールローターに人がぶつかったりする事故は、日本では過去に5件度発生していて、ほとんどが離着陸場所に不特定多数の良く教育されていない部外者がうろうろするという状況で起こっていて、普通の空港のような部外者の立ち入りを制限したり、乗客を誘導監視する要員を置けばこのような事故はその後殆ど聞かなくなっていますので、殆ど関係者だけが使うようなドクターヘリではテールローターであっても危険性があるとは言えないようです。
 
 さらに操縦上の理由として、もちろん実用にはまったく差し支えないのですが、ローターの推力で直接コントロールする場合に比較して、ノーターは機体の胴体ないにあるファンが吸い込んだ圧縮空気を尾部テールブームへ送って噴出すというシステムなので、馬力効率が悪く、さらに効きが敏感に反応しないという傾向があります。
 
 さらに致命的な理由として、これはユーロのフェネストロン(ダクテッドファン)にもいえることなのですが、大型のヘリにはむかないという理由があって、大きく普及することなく消えていきそうな雲行きです。
 
 まあ言えば技術進化の過程で生まれた一種のあだ花ような例として消え去っていくような運命にあるのですが、ヘリの進化はゆったりとしているようで、オスプレイはうまく開花しましたが、30年40年もの長い時間がかかるようです。

よくある捉え方、ドクターヘリは赤字か黒字か?、、、


 
 
 よく言われることで、ドクターヘリは運航に年間2億円もの費用がかかり、運航費用を負担する自治体や政府が大変だと言うことがあります。
 
 そもそも政府や自治体が税金を出してやる事業はすべてが赤字であるのが当然で、利益が出るなら民間会社がほおっておく訳もなく、採算が合わないからこそ、少々非効率でもお役所がやるという実態があります。
 
 燃料電池車もハイブリッド車も本当にすばらしい先進技術で省エネになって、しかも安く出来るなら何も公的な補助が必要なわけはなく、黙っていても誰もが争って買いますからトヨタもウハウハなのですが実態がそうでないからわざわざ補助金を多額にぶち込んでごまかしをやっているのでしょう。
 
 さてドクターヘリが赤字の垂れ流しか、多額の黒字を生む打出の小鎚かは、少し考えないと良くわからないと見え、あまり正確に議論されることはありません。
 
 ドクターヘリが赤字か黒字かの前に、ヘリがなければ死んでしまう運命にある重症患者さんが助かるという、夢のような機能がたまにと言うか一定の比率で出るということはほぼ世間業界が認める所ですが、この救命による精神的、人道的な利益はお金に変えられないもので、これは今回無視します。
 
 ドクターヘリを導入することでかかる費用は、運航会社に支払う年間2億円程度の契約料金があり、少し議論があるところですが、今の所、飛行回数や飛行時間、飛行空域にかかわらず一定の金額となっています。
 
 そのほかにかかる費用は、大きな所ではこれも問題が多いと言われる、屋上へリポートの設置費用ですが、燃料給油設備を含めて3億円程度はかかりそうで、30年使うとして年間割1000万円程度でしょう。
 
 ほかには格納庫を整備したり、飛行するドクターやナースに手当てを支払うとしても微々たる物で、搭載する医療機器もほぼ運航会社が負担しますので、いろいろ多めに見ても年間2億5千万円程度でしょう。
 
 病院や自治体、政府厚労省には,ドクターヘリが飛ぶことになっても,新たな収入は殆どなく、基地病院が医療報酬収入が増えますが、その分、患者をさらわれていった地元病院の医療収入が減るからチャラになります。
 
 では 何が変るかというと、ドクターヘリの一番の機能、重症患者さんに対する、早期治療の開始が治癒までの総合的な医療費用にどのような影響があるかと言うことですが、これは一回だけ千葉の病院で研究された例がありますがかなりのトータル医療費の削減になるだろうという結果でした。
 
 もちろん保健自己負担分の削減だけではなく全体の医療費と言うことになりますので、普通救急車で搬送されて、入院される場合の平均入院日数とトータル医療費が正確に精算されて請求されていますので、その平均値を出すことはかなり容易に出来るでしょう。
 
 一日の入院治療費用の自己負担分が1万円としても全体の医療費は3割負担で3万円1割負担なら10万円と言うになり、2日間、早く退院できるようなら10万円くらいの医療費の削減は軽いものだということになります。
 
 まったくの概算でヘリで搬送された患者さんが一人当たり平均10万円の医療費の削減になるなら2億5千万円は2500人分となり20万なら1250人となります。
 
 年間1500回飛行するドクターヘリは、もしかすると2億円程度の総合医療費用削減を実現していて、まったくヘリの費用はかかっていないということもあながちありえない話ではありません。
 
 逆にドクターヘリが飛んだので、救急車で搬送するより、医療費が多くかかるということは理論上ありえないと思われますので、ドクターヘリは飛べば飛ぶほど医療費を削減しているということはどうやら、確かなようです。
 
 ならば、ドクターヘリを導入して使った金額のうち、多く飛ぶ地域ほど、より多くの医療費としての削減効果が出て、必ずしも赤字であるとは言い切れないと思われます。
 
 ドクターヘリは数多く飛ぶほど、経済的にも、救命効果的にも、予後後遺症の低減効果上にも地域に貢献していることは確かであるようです。
 
 ということが理解されるなら、ドクターヘリの費用負担が大きすぎて導入できないなどと言うような理論はなりたたないということになるので、どこかの県知事は何を言っているのだと言いたくもなるのですが、、、、
 

パイロットへの飛行教育は何歳くらいからが良いか、、、

 

                       片岡鶴太郎氏の絵   当麻寺 
 
 
 一般に体や感、感性などが重視されるスポーツや職業は出来るだけ若い時期に訓練を始めることが大成するためのひとつの条件であるようです。
 
 体操競技やフィギアスケートなどはその典型的な例で、オリンピックでメダルを取るような選手はいずれも3歳や5歳で始めているようです。
 
 では3歳や5歳で始めた者がほぼ全員がメダリスト級の選手になるかどうかといえば否定されるでしょう。
 
 それでは体操やフィギアの選手で高校から始めて、オリンピックのメダル級になれるかというと、まず無理だという答えが返ってくることでしょう。
 
 3歳や5歳から訓練を始めた者が一流の選手になれない、やはり適性がなかったということもあるでしょうが、実は何の世界でも一流になるためにはある程度以上の頭脳が必要で、というかかなりの頭脳がないと、いかに自らの技術を向上させるかということを自らわからないと、コーチや指導者を超える選手になることは難しいと言えるでしょう。
 
 つまり 何の競技でも アホではメダルは取れないということは確かでしょう。
 
 ヘリコプターの操縦士の世界にはこれと似たような面が多々あり、ある程度以上の操縦技術に到達するにはある程度の頭脳と向上しようとすることを持続する精神が必要となります。
 
 つまり いわゆる教官や他人から授けられる技術や技量や知識などはほんの入り口に過ぎないということで、教育訓練によって得られるものではなく、自らつかむものと言えるでしょう。
 
 ドクターヘリで一緒に仕事をさせてもらった医者の世界もまったく同じような世界であると痛感したものです。
 
 ヘリコプターの操縦自体は殆ど体感による反射神経と経験による操縦操作の反復訓練で基本的なものは習得できるので、年齢が若いほど早く習得できますが、それはただヘリを動かせるというだけで、どのように動かすかという理論的なもの、外部条件や任務の条件、機体の性能予測の知識や経験の生かし方などの判断実行の部分は、体感的なものではなく、頭脳的なものとなります。
 
 このようなことを総合的に考えるとき、飛行訓練は何歳くらいから始めることが一番よいかという問いに答えが出ると思います。
 
 一般的には人間として一通りの常識的な教育を終えた高卒か大学卒の時期にある程度の選抜試験で適性と学力を一定のふるいにかけ、さらに言えばある程度のスポーツ経験と実績があれば尚良いということになるでしょう。
 
 パイロットの基礎的な訓練はみっちりやれば2年から3年で終わりますのでやはり大卒から選抜するのが適当でしょうが、航空自衛隊の戦闘機操縦士は体力的な制約からリタイヤが早く40歳くらいいまでしか使えませんので、大卒より4年早い高卒から選抜しているのでしょう。
 
 ヘリパイロットや旅客機のパイロットは在職可能年齢が長いので30歳過ぎて、訓練を始めることも可能は可能ですが、30歳にもなると体力的な衰え、感性、感、さらには頭はすでに固くなって来ていて、記憶力も落ちてきているので、20歳の同僚訓練生についていくことはかなり難しいでしょう。
 
 医師の教育訓練はパイロットの基本的な訓練よりはるかに長く、研修医を含めて8年にも及ぶようですし、診療科目によっては体力や細かい手技などパイロットに似たような能力も求められたりするようですから、高卒からすぐに教育訓練を始めてみっちりと仕込まれるような教育体系となっているようです。
 
 もちろん何事にも例外はあって、私の高校の恩師は50歳を過ぎてから医者になった方もいますし、30過ぎてからパイロットになった例もないではありませんが、主力はやはり、浪人せずに振り分け試験を突破して、柔らかい頭と若い感性でどんどん成長していく者に、必要な訓練を十分にすることが良い技術者を育てる近道なのでしょう。
 
 民間ヘリパイロットの道は、入り口の振り分け試験もなく、何歳からでもいつでも自由に始めることが出来、体系的な教育機関はなく、お金さえ出せば入れてくれるようですから、どのようなパイロットが育ってくるかわかったものではありません。
 
 やはり自衛隊や航空大学校のようなしっかりした教育機関があって、年齢制限があって、適性検査や入学試験があるようでないと、今のような体制では国家として多いな無駄をしているようですし、向いていないものが多額の資金と長い時間を無駄にしているようです。
 
 難しい問題です。
プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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