ヘリコプター10大ニュース、、、


 
 
 今日は大晦日ですので例年のとおりにドクターヘリを中心に民間運航のヘリなどのかかわる10大ニュースを取り上げてみます。
 
 その前にエアーアジアのA320は消息をたった付近の海域で残骸の一部とi遺体が複数発見され、残念ですが墜落が確認されたようです。
 
 どうやら悪天候で積乱雲に突っ込んで墜落したようですが、自分も同じように雨季にパレンバンの近くのジャングルで積乱雲を回避できなくなって九死に一生を得た経験を思い返していました。
 
 さて10大ニュースですが、ドクターヘリも導入から10年以上過ぎるとニュースとしてマスコミがあまり取り上げなくなってきて、10個羅列できるかわかりませんが順次書いてみます。
 
 1、ドクターヘリの年間出動回数が2万回を突破 1機平均480回にもなったそうで、これは当初の目論見を十分に上回る働きをしているといえそうです。
 
 2、ドクターヘリ防災ヘリに乗るパイロットの新人の養成が足りなくて、運航に困る所も出てきて今後の大きな課題になるとNHKが放送で取り上げました。
 
 3来年度の新規導入は奄美大島、函館、富山などいずれも大手ではない会社が受注。
 
 4、御嶽山で火山爆発、へり多数出動、、
 
 5、広島集中豪雨被害、ヘリ多数出動。、
 
 6、ドクターヘリの隣県との連携が増える。この理由は相互協力もありますが、厚労省が連携したら補助金を増額すると行った事が影響しているようです。
 
 7、福嶋ドクターヘリが原発から傷病者を搬送、この件は原則原発直近の離着陸を国土交通省が認めていなかったことと、ヘリや乗員の被爆の問題など震災以前は未解決の課題があったのですが、何らかの進展があったようです。
 
 8、AS139導入がすすむ、 ベル412が独占していた中型機の市場が139によって取って代わりそうな勢いです。
 
 9、長野防災 パイロットの自主養成に踏み切る。この問題は他府県の県警消防を含めて今後注目する必要がありそうです。
 
 10、県警防災などの運航現場で60歳を超えるパイロットが続出し、後継者の育成が進まない中、延長雇用が広がる。
 
 このようなニュースがあったようですが、社会の他の部門と同様にヘリのパイロットも高齢化する中、後進の育成が滞り、だんだんその弊害が顕著になりそうな傾向が見られるようです。
 
 これでこのブログの今年の更新はおしまいとします。
 
 多くの読者の皆さん、ご愛読ありがとうございます。 新年以降も駄文、駄説の更新は続けます。
 
 良いお年をお迎えください!!
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エアーアジア 行方不明(2)、、


 
 
 
 行方不明からすでに24時間以上過ぎましたが、何の手がかりもつかめない、エアーアジア 8501便の遭難事件です。
 
 昨日までの情報で取り上げてみましたが、今日も続いて取り上げてみます。
 
 この便のA320が消息を絶ったのは、ボルネオのポンチアナックという町とスマトラで日本の落下傘部隊が2次大戦中に降下急襲したパレンバンという石油産出都市のちょうど中間のジャワ海の真ん中くらいの位置で両方の都市から200キロ程度離れた位置です。
 
 シンガポールからは300キロ程度はあり、固定翼機の捜索は出来てもヘリは少し難しいというような位置です。
 
 30年も前 パレンバンの近くで石油探査で数ヶ月は飛んでいて、そのあたりの天候や地域状況は少しだけわかりますがすでに遠い昔です。
 
 パレンバンは戦前からの石油産出地で、私がいたころも、空港には隣接して海軍の航空基地があって、インドネシア防衛の拠点となっていましたので、今回の事故に際しては捜索救難のベースとなっていることでしょう。
 
 A320は就航直後のデモフライトでの空港の直近の森に突っ込んで、炎上する衝撃的な事故の動画で有名な航空機です。
 
 いわゆるサイドステックの操縦かんのはしりの機体で、アメリカと考え方、設定の違った自動操縦装置がこの事故の原因であるとの強い主張がある中、その後、名古屋空港で着陸復航時に失速して墜落して100人以上の方がなくなる事故が起きています。
 
 名古屋のこの悲惨な事故も、設定した自動進入を解除しないまま、パイロットが無理やり操縦入力を続けたので人力と自動装置が喧嘩状態となって最終的に破綻して失速墜落したようです。
 
 その後、多くの改善はなされたことでしょうけれども、今回のように、いきなり乱気流に突っ込んで姿勢制御が大きく乱れたときにどのように自動操縦とパイロットの修正操作が影響しあったか大変興味のあるところです。
 
 トランスポンダーのコードが7001とセットされていたことは昨日も取り上げましたが、いきなり大変な異常姿勢に入って、姿勢修正の操作に翻弄されながら、トランスポンダーのコードを8501から7700に変える途中で7001であきらめ、操縦に戻ったのでしょうか。
 
 もうひとつ気になることは、複数搭載されていたと思われる、ELT(緊急位置通報装置)が通常は海水に触れるか、規定以上のG(重力加速度)がかかれば自動的にスイッチが入って、衛星が受信するはずなのですが、どうしたことでしょう。
 
 墜落途中でGによって一瞬電波は発射されたけれども、海底深く沈んでしまって十分の出力の電波が空中まで出てこないということでしょうか。
 
 今回の事故はブラジルの旅客機が夜間 墜落して長く行方がわからなかった事故と同じように、限界を超える乱気流のある積乱雲の中へ突っ込んで、操縦不能になって墜落、深く海中に沈んだというストーリーが一番原因に近いようです。
 
 ただ ブラジルの場合、完全な夜間飛行で積乱雲が十分目視できなかったことが想像できるのですが、今回は早朝とは言え、雲の状態は十分目視できたと思われますので、すでに手前から雲中になっていて、いきなり積乱雲のコアーに突っ込んででしまったのでしょうか。
 
 原因を完全に特定することは大変困難な事例ですが、オートパイロットの件といい、熱帯の積乱雲の件と言い、ぜひとも真相を究明して欲しいものです。
 

エアーアジア 行方不明、、、

 

 
 
 
 昨日 日本時間の朝 UTC23時とのことですから 日本時間では朝8時過ぎ、現地時間では確か7時すぎ、スラバヤからシンガポールへ向かったエアーアジアのA320が消息を絶ったようです。
 
 高度は32000フィートであったという情報と、他のソースでは3200メートルから3400メートルへ高度の変更と天候不良によるコースの変更をジャカルタの管制当局へ連絡したということです。
 
 32000フィートで天候の不良でコース変更というなら、朝から相当強い積乱雲が立っていたということになります。
 
 インドネシアの天候は乾季の普通朝は殆ど、陸地も海も晴れることが多く、陸地で午後から積乱雲が発達しだして夕方消滅します。
 
 海は夜間に積乱雲が発達してスコールとなることが多いようです。
 
 今は雨季のようですので、朝夕時間に関係なく強い積乱雲が広い地域で発生することがあって全国的な規模で積乱雲の地域が広がるとても悪い天候のときが年に数回あったりするそうです。
 
 今回は情報によるとあさ7時台に30000フィートに達する積乱雲があったようなことも考えられそうですので、雨季の最悪の天候が続いていて、最も安定する早朝の海洋に成層圏まで届く、積乱雲があったのでしょうか。
 
 現地で洋上を飛行する機会がたびたびありましたが、積乱雲だけが飛行障害でそれがなければ、殆ど寝ていてもよいような飛行環境で機体にトラブルがなければルンルンでした。
 
 ただ雨季に広い範囲で積乱雲が発達するような状態に出くわすとどちらへ飛んでも雷でずいぶんとひどいめにあったものでした。
 
 それにしても積乱雲の回避が出来ない程度で、現代のジェット旅客機がそう簡単に墜落するとは思えませんので、テロの可能性はゼロではないのでしょうが、テロにしてはトランスポンダーのコードが7001であったらしいという情報は理解できません。
 
 緊急事態の7700にあわせる途中で何らかの事情でためらって一桁目だけ7に変えて止めて他の操作や無線通信に専念したのでしょうか。
 
 悪天候に関するトラブルでなく、機体の何らかのトラブルなら、高度が十分高いので何らかの通信連絡が出来たことでしょうが、なぜ急にレーダーから消えるようなトラブルになったか、事故調査は困難となりそうです。
 
 
 

富山県ドクターヘリ(2)、、、

 

  このヘリポートに隣接して格納庫が建ちました。
 
 
 富山県のドクターヘリ運航開始についての続報 記事を今日もアップします。
 
 運航契約を行うに際して、取り決め条件を書いてある仕様書というものが県から発表されています。
 
 常駐待機場所は県中央病院となっていますので、富山市内で空港から5キロ程度、北西にある病院建物の屋上ヘリポートを使用するようです。
 
 病院内に運航クルーの待機場所を設置するとなっていますがその費用についてはどちらが負担するとは書いていないようです。
 
 点検整備や風雨 雪 雷雨などの避難の格納庫、夜間繋留のための格納庫、給油設備などは請け負い業者が設置するとなっていますので、これらを富山空港内に作るとすれば、普通、数億円程度はかかりますので、5年程度の契約期間で合計10億円もらっても、その後の契約が保障されないなら相当リスクの高い契約となるでしょう。
 
 すでにその設備を富山空港内に持っている業者なら、なんと言うことはないでしょうが、静岡や鹿児島が拠点の業者なら大変リスクが高く、墜落事故でも起こせば一瞬にして全部パアとなるでしょう。
 
 仕様書には給油設備は運航業者負担とするとなっていますが、県はすでに病院の屋上へリポートの給油設備の新設工事を公開入札を開始していますので、県は費用を負担すると見え、これは仕様書とは違っているともとれますが、運航業者が病院屋上へリポートの給油設備の工事費の負担をするということはありえないでしょう。
 
 そもそも、冬季間など荒天が多く予想される地域で、格納庫に避難する状況が頻繁に起こりそうな状態で、運航業者に避難用の格納庫などを自腹で設置させるなどもってのほかで、運航業者が変わってもドクターヘリの運航継続に必要な設備はすべて発注者で準備することが常識で、それがなければ、運航業者を変える必要が出たときに、作った格納庫などの費用を巡って裁判沙汰になりかねません。
 
 ヘリコプターの運航の実態と費用負担について、素人の県行政などが十分勉強して実態を良く調べ、応札業者の弱みに付け込んで過剰な負担を強いるべきではないでしょう。
 
 屋上へリポートがかっこいいと何年も前に作ったことがことの始まりでそれが尾を引いて、結局給油設備に7500万円、さらに避難用格納庫に数億円、それだけかけてもきわどい天候時のフライトが無駄に増え、なんら良いことはありません。
 
 病院へリポートは地上で、格納庫着き、給油設備は高くても数百万から1000万円以内で済み、避難するほどの天候になれば飛行することなく、5分で格納、、、、、
 
 これが安全運航の第一歩、誰でもでもわかる大原則です。
 
 まさかこれを運航業者が作れといわれたら、未来永劫 運航業者は変えることはないと保証するべきでしょう。
 

富山県ドクターヘリ 運航会社決定、、、


 
  
 
 
 富山県のドクターヘリの運航会社が12月22日に決定していたようです。
 
 この所 ドクターヘリの新規物件は大手があまり取れなくて、あまり実績のない小さな会社が受注するような傾向があるようです。
 
 富山県では朝日航洋が50年以上も黒部ダム、山岳救助 テレビ局などの飛行実績があり、中日本航空も山間部の物資輸送、山小屋などの長い実績があり、東邦航空は防災ヘリの長い実績があります。
 
 普通に考えればこの3社の内から運航業者が選ばれることが順当ですが、もはや大手も人材不足から技術的な優先度が凋落し、後発の侵食を許してしまったのか、静岡エアーコミュータ、鹿児島国際のJVに取られてしまったようです。
 
 今回のこの契約条件の中で、少し特筆する内容を仕様書の中から拾ってみると、患者を2名と医療要員3名 計5名を載せることが出来るようにという条件が入っていますので、アグスタが有利になったのでしょうか。
 
 また給油設備や、荒天時の避難場所を運航会社で確保すると決められていて最寄の富山空港に確保する必要があるかもしれません。
 
 あるいは一時的に静岡ヘリポートの格納庫を避難場所として認めるということがあって、仕様書の条件をクリアーできたのかもしれませんが、冬季の積雪を考慮すれば富山空港か小松空港程度しか、実用とならないでしょう。
 
 富山県は面積的には小さな県で、山岳部は険しいアルプスや黒部渓谷など防災ヘリ事案の多い県ですが、このような事案は殆ど防災ヘリと県警ヘリのホイスト救助が多く、ドクターヘリが通常必要とされる地域は人口分布の多い平野部で一番遠い距離でも40キロ程度、アグスタなら10分少しで到達します。
 
 通常防災ヘリなどの、ホイストで救助された山岳遭難などの患者さんは、直接市民病院などへ10分20分で搬送されることが普通で、ドクターヘリが引き継ぐような事例はそれほど多くなく、ドクターヘリが標高の高い山岳地帯を飛び回るような事例はそう起こりえないでしょう。
 
 それよりもドクターヘリが本来の能力を遺憾なく発揮できるのは、飛行時間で5分10分の地域で、すばやい医療介入が救命につながりやすい、ごく近い地域であって、この地域はそれこそ狭い県ですから10分で殆どカバーできてしまいます。
 
 岐阜県の高山地方は岐阜市から遠くて富山から近いということで、最初から連携する地域として岐阜県と協定を結んでいるそうですが、冬季間は一週間に1日か2日しか飛べないことが多いので、有効度は冬季以外の季節ということになりそうです。
 
 北陸3県で初のドクターヘリ、どのような活躍を見せることが出来るか、大変楽しみです。

THE Interview 金正恩 公開!!、、、


 
 
 
 ついに 映画 『 the interview  』 が公開されたようです。
 
 アメリカは中東でのイスラム撲滅の狼藉に飽き足らず、北朝鮮を抹殺する作戦に出たのでしょうか。
 
 北朝鮮は民主主義の敵性国家の中でも最悪の国家ですが、民間の映画会社を使って、間抜けでボンボンだとは言え、一国の元首をおちょくることが果たして言論の自由なのかと言う大きな疑問があります。
 
 ロシアのプーチンや中国の習金平 あるいは極論するなら日本の天皇陛下を同じようにおちょくることが出来るか、あるいはそれが言論の自由と言えるのかと言うことになります。
 
 どんな小さな国でも どんな極悪国家でもプライドと言うものはあるでしょう。
 
 プライドがないのは日本だけですが、、、
 
 北朝鮮は極悪国家なので抹殺しても良いというなら、他国が日本を抹殺してよいということになります。
 
 この映画の公開が問題になったとき、一旦公開を見合わせていましたが、それはただの話題つくりを沸騰させて、つまらない3流の映画でボロ儲けしようとたくらんだ映画会社の作戦にオバマ大統領はじめ世界中が乗せられてしまったのでしょうか。
 
 オバマは表現の自由などと余計なことを言わずに黙っていれば良いだけのことでした。
 
 日本のNHKはじめマスゴミはほとんど表現の自由を標榜してアメリカ贔屓一辺倒ですが、韓国で前大統領が天皇陛下のことを蔑んだことに対する報道姿勢を見てもそれは良く理解できます。
 
 アメリカの民主主義、民度はこの程度のものですが、これで世界中を征服して、属国つくりにいそしんできたことが良くわかります。
 
 今度ばかりは北朝鮮を応援したくなりますし、戦前の日本並みの国力、精神力を北朝鮮が持っていたら、核爆弾の一発でもぶち込んだことでしょう。
 
 この一件で北朝鮮は核開発をいっそう加速させることを硬く誓い合ったことでしょうし、拉致被害者の方たちは又日本への帰国が遠のいたことでしょう。
 
 このようなつまらない娯楽映画で一映画会社がぼろ儲けすることを言論の自由 表現の自由などと馬鹿げた理論を振りかざしたおかげで、どれほど和平が脅かされることになるのでしょうか。
 
 この映画の興業的な大成功によって、今後、韓国や中国アメリカなどで日本の天皇陛下を揶揄するコメディ映画がどんどん作られる恐れが出て来ました。
 
 馬鹿なコメディ映画で北朝鮮をカンカンに怒らせることなどまったく意味のないことで、この映画の製作に日本企業のソニーがかかわっていることは日本の世界中に対する大恥でしょう。
 
 北朝鮮ならどんな侮辱でも許されるなどと思い上がっていると、それこそ本当にきついお返しがあるやも知れません。
 
 『てにをは』 も ろくすっぽまともでない憲法を押し付けられて70年、身動きできない状況を打破しようと頑張っている安倍総理はもしかすると私と同じように考えているのではないかと、内心思います。

ナッツリターン 第2幕へ、、、


 
 
 昨日 取り上げたナッツリターン事件はその後どんどん拡大し、連日わが国のテレビワイドショーで取り上げられています。
 
 ワイドショーは他人の不幸は大きいほど楽しいという切り口なので、放送される内容が財閥一族が不幸になるのは大きいほうが良いと、これでもかと続く様子です。
 
 ただ ことは航空機の運航に大きくかかわることで、これはある意味世界共通の事柄で安全運航にも大きくかかわってくることなので、日本もこの事件の成り行きを見ながら反省するべき点は大いに反省し、安全運航に生かすことが必要でしょう。
 
 私は自分の35年以上のパイロット生活で今回使われているナッツリターンという語句が航空管制用語で使用されているランプリターン(駐機場へ戻る)という語句をもじったもので、元の語句 ランプリターン を一回も使ったことはなく、その語句の存在すら知りませんでした。
 
 日本よりはるかに国際的に進んでいたインドネシアでの1年のフライト生活でも聞いたことがありませんでした。
 
 滑走路へ向けて地上滑走中のパイロットが、管制塔に対して、『 羽田グランド、JA9635 リクエスト ランプリターン ディューツーマイナートラブル 』 というように使っているのでしょう。
 
 このランプリターンという語句を豆菓子(ナッツ)にかけてナッツリターンと言う言い回しをしたので、なかなかしゃれのわかる言い回しで、国際経験の少ないヘリパイロットはすぐには理解できませんでした。
 
 現役中に、この語句を知っていたら このように少しはかっこよく無線で通信できたのですが、数回あった ランプリターンでは リクエスト タクシーーバック ツー ランプ としか言えませんでした。
 
 またこの事件を受けて今後、ランプリターンを要求するパイロットたちはリクエスト ナッツ リターンという語句を使うようになるかもしれません(笑)
 
 さてこのナッツリターン劇 すでに第2幕へ突入し、国土交通省の事故調査官 この人間は大韓航空出身者だったようですが、調査中の情報を大韓航空側へ漏らし、証拠隠滅を手助けし、どうやら逮捕されるようです。
 
 この事件発端は客室乗務員のサービスを財閥令嬢の重役がけちをつけて、関係者を降ろすためにナッツリターンしただけなので、殆ど航空安全には影響はなく、しかも遅延は10分ほどなのでこれが航空法などのどの部分に抵触するかかなり疑問があります。
 
 この重役がやったことはあまり褒められた内容ではありませんが、果たして法の適用が妥当なことなのか、かなり疑わしいやり方で、これと良く似ているのが産経新聞ソウル支局長の大統領名誉毀損裁判事件で、かなりの共通性があるように思います。
 
 わざわざ国民大多数を頭に血が上るように仕向け、その異常興奮状態を利用して、宿敵を池に放り込んで、全員でたたき殺すという、ある意味日本の馬鹿マスゴミが良く使う手と共通した方法で、鬱憤を晴らして目的を遂げるというすばらしい方法です。
 
 自分ではない、ある意味、裕福なエリート特権階級の人間をスケープゴートに仕立て上げて叩き潰す様子を喜んで見ている庶民が多いという社会はきわめて健全性が低く、小保方事件しかり、中国の要人粛清しかり、北朝鮮高官射殺しかり、残念ながら、日中韓あまり民度は変らないようです。
 
 せっかくのクリスマスイブにふさわしくない内容の記事でした。

 ナッツ リターン ついに逮捕か、、、


 
 大韓航空の社長令嬢副社長の起こしたナッツリターンはついに当人を航空法違反で逮捕という情勢になって来たようです。
 
 そもそも 滑走路へ向けて移動中の航空機を副社長の指示で駐機場へ戻したことが果たして航空法違反になるかどうか微妙なところです。
 
 タクシー中の航空機が駐機場へ戻ることはパイロットの自由裁量の範囲で、正当な理由がなければ戻ってはならないということはありえないでしょうし、会社の経営の中枢の人間が機長に戻れと言われてこれを断れる機長はいないでしょう。
 
 航空法に違反する越権行為だから戻らないという言うと機長は則、首になることでしょう。
 
 今回は副社長の態度 行動には、ほとほとあきれていた社内外の多くの人の堪忍袋の緒がついに切れてということで、おぼれる犬を皆だたたきまくるという、韓国人の切れやすい性質が良く出ているのでしょうか。
 
 実害は10時間程度の行程に10分程度の遅れというごく小さなものでしたので、みなが我慢してやり過ごせばこのような深刻な事態にはならなかったことでしょうし、運航の安全には何の影響もなかったようです。
 
 ヘリコプターの運航の場面でも、このような経営陣や他部門の影響が入る余地は可能性ありというのが実態でしょう。
 
 定期便の会社も似たような影響がありそうです。
 
 来月からドクターヘリが新しい県で飛ぶという動かせない計画があって、新人のパイロットを訓練し、審査を行って機長発令をする場合、不合格を出せる審査操縦士はほぼいないでしょう。
 
 エアードゥの教官操縦士が機長訓練で大きな不具合があったのに、再訓練などをしないで機長として発令するにし、何ヶ月もたってから、ばれて、会社が乗務停止にしたことも同じことです。
 
 ランプに戻ってパーサーを降ろして、指示して戻させたのが副社長で航空法違反を問うなら、その航空法違反の指示に対して何の反論もせず、言うとおりに航空法違反をしたパイロットは無罪なのかということにもなります。
 
 機長は指揮権は自分にあるから、戻らないで韓国へ着いてから自分が規定に従って処置しますというべきだったことでしょう。
 
 副社長がこう飛べと言ったから墜落しましたと言うパイロットになりかねません。
 
 そういえば、大昔、農薬散布の現場慰問に来た、ヘリ運航会社の経営陣と若手パイロットが夜の宴席で言い争そいとなって、長期間飛行停止の処置を食らったことがありました。
 
 航空会社の不心得者はどこにもいるらしく、俺は偉いからお前らはなんでも言うことを聞け程度の人間は国を問わずどこにでも数多くいるようです。
 
 なお 前述の飛行停止になったパイロットは私ではありませんので、念のため(笑)
 
 私の後輩であったそのパイロットはその後退職し、国家のパイロット養成機関で大幹部として立派に仕事しているようです。

昨日は冬至 また待機時間が長くなり始める、、、、


 
 
 
 ドクターヘリを降りて2回目の冬なのでそろそろ現役のころのことを忘れ始めているようですが、待機時間イコール勤務時間の長いのにはずいぶんと参ったものです。
 
 勤務時間のうち朝の始業は8時スタンバイなので7時半ころから、夕方はほぼ日没時間が終了時間でした。
 
 ですから初夏の夏至のころは殆ど、航空法制限ぎりぎりの12時間、そして冬の冬至のころは5時半には終了時間でしたので、それでも10時間近い勤務時間でした。
 
 季節によって勤務時間が日没時間とともに変化しますので、ドクターヘリの各基地ではその地域の日没時間を基準としてほぼその30分前までを出動要請受け入れ可能時間として決めていて、毎日朝礼ミーティングのときに今日は何時何分までと確認しているようです。
 
 夏から冬に向けて、毎日1分刻みで勤務時間が短縮していきますので、運航クルーにとっては毎日楽しみで冬至を迎えるのですが、この冬至の日前後の日を境に又、毎日1分刻みで勤務時間が長くなっていくので、いやな日を迎えたという気持ちになってしまう日です。
 
 クルーは毎日のように長い時間、突然かかる急な出動に備えて待機していますので、出来るだけゆったりとした気持ちで、ソファーで足を伸ばしたり、食事やトイレはわざわざ遠くへ行かなくても良いような環境が必要であり、また常時天候を注意しておくための観天望気の体制が必要です。
 
 長時間勤務に対する適切な勤務時間管理や連続勤務日数の制限などは、出動回数が増えるに従って過長勤務となる可能性もあり、2部交代制度などの導入などが課題となってきそうです。
 
 労働条件などは運航請負各社の管轄事項とはえ、同じような勤務をする40機以上のドクターヘリの共通の問題でもあり、航空法上の行政責任の国土交通省や雇用、発注元行政の厚労省がいずれ何らかの調査指導をするべきであることは間違いないでしょう。

長野県防災ヘリ パイロット候補生2名採用、、

 

 
 
 
 
 
 
 
 長野県の防災ヘリの新人パイロット2名の採用が決まり、現在パイロット1名体制で通年運航できなかったものが、交代制で土日祝日を含む365日の運航に光が見えたという報道が流れています。
 
 この件は読者の方が書き込みをしていただいて、すでに話題となっていますが、一通り整理して記事として取り上げて、問題点などを検討してみます。
 
 長野県の防災ヘリは他の普通の県で行われている、運航委託の形式ではなく、県警ヘリ 消防ヘリ、そして防災ヘリの中では岐阜県などと同じで数少ない、県職員による自主運航の形を取っていることが問題の出発点となっています。
 
 運航委託していれば、腕のいいパイロットを連れて来いとの一言で問題点は解決しますが、職員として採用して、条件の厳しい山岳地帯を飛ばすための、技術の高いパイロットを採用することは至難の技で、しかも採用したパイロットの技術が高いのか低いのかすら、素人には正確には判断できませんし、低いから飛べないかというとそういうこともありません。
 
 なぜなら天候条件が悪いと危険ですから今日は飛びませんと言えるからで、それに対して今日は飛べるよなどといえる人は部内には誰もいないでしょう。
 
 いつも同じ山岳地帯を飛んでいるT航空やN、A航空にパイロット連中なら言えるでしょうが、他人の台所にけちをつけても始らないから言わないでしょう。
 
 運航を受託するなら、それなりのパイロットを派遣しないことには事故でも起こしたり、十分な運航をしないと会社の信用にかかわるのでそれなりの人間は派遣することでしょうけれども、その見返りの運航契約料金が見合わなければ、そのようなパイロットは自社の重要な運航に振り向けることでしょう。
 
 3000メートル級の山岳救助がそれほど最高級の技量が必要であるとはいえない面もあるのは、通常の救助フライトをするにはフライトマニュアルの通常の制限事項を十分守る設定を守る限りという限定が着きます。
 
 ただ 天候の急変、強風、乱気流などがあることは確かで、マニュアル制限遵守と天候判断さえ運航管理面で管理が出来ればパイロット個人の技量が名人級でないとできないということはありえません。
 
 そういう面で県危機管理局防災ヘリ運航担当はそのような運航管理が出来るかというと、まず不可能ということになります。
 
 ヘリを100機 パイロット150人を抱える組織ならパイロットも運航管理者もペーペーから名人級まで在籍し、死亡事故犠牲を多数含めた過去の運航実績が今日の悪天候の運航可否の判断、安全運航に何が必要かなど、結構正常の判断が出来ることでしょう。
 
 長野防災を管理する組織は十分な技量を持ったパイロットがいないので、通年運航が出来ないと言い、適格者がいないのでとりあえず候補者を採用して、今後の訓練育成に運命をかけると判断したようですが、残念ながら技量が十分なパイロットは運航管理面や育成実績の十分な組織であっても育てることが出来るかどうかも怪しいほど難しいものです。
 
 岐阜防災の事故パイロットは救助する高度で機体性能がホバリングできる重量かどうかすらを知らなかったようで、どうも重量は超過していたようですが、これはパイロットが下手とか、上手とか言うより100キロも手前の原則すら知らなかった、知ろうとしなかった、組織が知らしめようともしなかった、そのようなことすらあったとも意識していなかったようです。
 
 このような組織が、このような運航クルーが防災ヘリを飛ばしていたなどということは天地がひっくり返るほどの驚きなのですが、少人数の所帯ならそういうことも起こりえるという実例となりました。
 
 長野防災がこの例と同じではないということなら過去に多くのパイロットが退職を繰り返すことなく十分育ったことでしょうけれども、今回は何が違うのでしょうか。
 
 今回採用された方には何の恨みもありませんが、過去に止めていったパイロットたちと何が違うのか、結果がすべてですから是非証明していただきたいものです。
 
 しかし 5年 10年はかかると思いますので、それまで片肺飛行というわけにも行かず本当にに困ったものです。
 
 
プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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