エアードゥ 機長訓練不適切？、、
パイロットの技量低下はここまで来たかと思わせるニュースで、長野防災が苦しむヘリコプターの世界だけではなさそうです。
たった一回のアプローチでフラップの制限速度を超え、ＧＰＷＳ（地上接近警報装置）を鳴らし管制空域での速度超過（これはレーダーの管制官がわかってしまい、かつビデオが残ります）までしたそうですから、メロメロの飛び方です。
この機長訓練中のパイロットはほかのテレビなどで、57歳と言っていましたので、普通考えると副操縦士として20年程度の経験があり、しかも、国土交通省のＡＴＲ（定期運送用操縦士）の資格は持っていないと、社内の機長昇格訓練の対象者にはなれないので、国が認めた機長の資格はあるということになります。
そもそも国が認めた機長有資格者が運航会社の機長昇格訓練の審査に通らないなどとは不思議な話で、国はなぜそんなやつに機長の資格を与えるのか制度が逆だと思うのですが。
それは運航会社の中に機長審査が出来る、認定資格を持つ操縦士がいて、国に変って審査が出来る体制になっていて、国は多くの審査が出来ないほどしか審査官がいないので、社内審査で機長が誕生するということが出来ます。
今回の事件は国の審査官なら当然不合格で、追加訓練の対象で、必要な訓練をした後再審査ということになっていたことでしょう。
社内でやらすと、機長不足からこのような不適格者でも合格させて、飛ばせるということが起こる恐れがあり、那覇空港で、ＧＣＡ（グランド コントロールド アプローチ）ショートファイナルをまともに飛べずに墜落しかけた外人機長もこの類でした。
今回の件はなぜバレたかというと、管制圏内のスピード違反を管制官から指摘された会社が飛行データを分析し、フラップの速度超過、ＧＰＷＳの鳴ったことが芋ずる式に出てきたのでしょうか。
普通、ヘリでも同じなのですが、飛行機の操縦は1000時間2000時間ぐらい飛ぶと殆ど自由に飛ばせるようになり、基本的に旋回操作、離着陸操作などは、とんでもない厳しい条件でない限りは危険性なくこなせるものです。
その後の飛行経験の進捗では、何を熟練するかというと、マネイジメントということに尽きます。
つまり、困難な条件、長時間の単調な操縦、管制官との通常でないやり取り、緊急事態の対処などなど、どのように操作 操縦、クルーや整備士との 連携、協力を全体を把握してマネイジメントし、より安全に、又簡易で確実な方法を選択してして実行するかというような面が進歩し、機長への段階を突破し、されにベテランといわれる域へ成長していくものです。
ですから35歳程度3000時間から5000時間経験での機長への昇格が出来ないパイロットには何らかの問題点があり、50歳を超えて機長にするのは、会社がいかに機長が足りないといっても十分慎重にするべきでした。
何しろ自動化が進み普段パイロットは何もしないで飛べるという条件があり、機長昇格訓練でぼろが出るという情けない実態があり、サンフランシスコのアシアナ航空の事故はこの様なことの良い教訓だったのですが、世界は同じような不具合が出てきているのでしょうか。
ヘリコプターの場合はもっと深刻で、何しろ居眠りしながら飛べるような環境がないのですから、実力がないパイロットはボロボロです。
ドクターヘリ 出動回数 急増？？（２）、、、
ドクターヘリの出動回数が急増したという件ではいろいろと書くことがあってブログネタにはもってこいで、今日も書いてみます。
ひとり頭の人件費１７００万円以上の優秀な職員をそろえているＮＨＫは放送法の規定によって、対立する意見がある場合は平等に取り上げて一方的なことばかり放送してはいけないことになっていて、ドクターヘリの出動回数が急増して、運航会社が赤字で逃げ出しそうなところもあるといっていますが、私のような反対の意見は少し取材をすればすぐにわかることで、ドクターヘリなら何をしても善で行け行けどんどんでは、報道機関としては情けない状態です。
、
昨日も書いたのですが、ドクターヘリの出動回数が急増したので運航会社は赤字で非常に苦しいと言っているといいますが、そもそも始めたとき出動回数の想定出動回数はどの程度であったのか、くらいは言えよといいたいところです。
その想定回数が１機年間1000回だったのなら、今でも殆ど丸儲けでしょうし、２００回なら何を考えて想定したんだと言うべきでしょう。
そして想定した出動回数に大きく外れることが起これば、当然契約条件の見直しするくらいのことは誰でも考えることで、そのような取り決めをしなかったのはなぜかということを少し考えればわかることです。
豊岡にヘリが入ること数年前、和歌山医大のドクターが、豊岡のカバーする範囲の救急要請の状態を研究し、ヘリの出動回数は年間1000回を超えることを見事予測しましたし、一方、大阪阪大の出動回数を予測した東大阪病院の医師は400回と予測し、数多い救急病院の配置と、救急車の活躍を読み誤ってしまい年間２００回に満たない結果となっています。
このようなことは補助金を出す厚労省が細かく正確な予測を立て、予算化しヘリの契約を指導する必要があったのですが、どんぶり丸投げで知らん顔です。
こんな状態にもかかわらず、厚労省は値上げ要求に対して、予算がないとの一点張りで、増額する気配がありませんが、ＮＨＫなどマスコミの騒ぎ出すこと知っていて、十分待ってからそれでは増額しますと言い出すに違いありません。
そして値上げもどんぶり勘定となることでしょう。
私は個人的に今の状態での軽症患者にヘリを対応することは反対なのですが、それは絶対必要な重症患者への対応が遅れる可能性が高いということです。
生命に危険がない患者を遠方の他府県まで搬送したり、出動回数が少ない県で実績を上げるために軽症患者に対して出動したりすることは本来のドクターヘリの任務ではなく、そもそも厚労省が予算化したときの趣旨から逸脱していますし、それを元にヘリの契約料金を上げろなどとはもってのほかです。
つまり、毎回行われている航空医療学会がドクターーヘリの出動状態を集計したり分析したりすることは、厚労省の仕事で、予算が適正に執行されているか、ドクターヘリが適正に運航されているかを見極めるべきはお前だろといいたい所です。
ただ 私はドクターヘリが今の状態で軽症患者に対応したり、離島間の搬送を行ったり、遠距離の転院搬送を行うことに国民的な合意が得られ、予算を増やすことに国会などで承認が得られれば、それはぜひとも行うことなのですが、今の段階で医師の個人的な判断や、基地病院、県担当レベルで本来の趣旨を逸脱する運航を行って、ヘリにもっと金を払えとはとても認められないでしょう。
ＮＨＫも厚労省ももっとちゃんと仕事をしろよと言いたいところです。
ドクターヘリ 出動回数 急増？？
ＮＨＫが取り上げたドクターヘリ出動回数急増という番組に関して今日は別の切り口で取り上げて見ます。
年間の総出動回数がドクターヘリ43機で2万件を超えたので、急増したと言う捉え方なのですが、その意味はやはり、１機あたりの回数が急増し、運航会社は燃料費増大で苦しいという捕らえ方のようです。
このような捕らえ方には同意できないのですが、その理由を少し書いてみます。
ドクターヘリがなかった時、救急車でしか対応できませんでしたので、ある県 ある地域 一定の期間のドクターヘリがカバーする地域の１１９番による救急要請の患者さんのカルテをすべて、調査解析するとドクターヘリが飛ぶべき、対応するべき患者さんの数をはじき出すことが出来て、おのずから出動予想回数が想定されます。
カバーする地域の人口、年齢構成、救急病院の配置の様子、重大交通事故が起こりやすい高速道路なども考慮して、予想出動回数の修正を行ったら、もしドクターヘリが導入されたらどの程度出動するかは、それほど大きな誤差はなく予想可能でしょう。
当然 その予想された回数で運航会社と契約を結んでいるはずで、まさか回数を想定しないで契約料金は決めることはまったく不可のですので、想定が外れたら契約は当然見直すべきでしょう。
ＮＨＫが言うように本当に出動回数が急増したが事実であるなら、１１９番を受ける消防機関の手続き的な連携がうまく機能していなかったのが、慣れに従って本来の出動回数に見合う要請がなされるようになったことが原因でしょうか。
それとも慣れるに従って、本来 ドクターヘリの出動が必要な症例をはるかに満たない軽症の患者さんに対してもドクターヘリを飛ばしてしまっているかどちらかということになります。
ドクターヘリの導入に際して、地域の救急患者さんの発生具合と、その重症度の検証を行っていたら、本来ドクターヘリの必要な症例の患者数を2倍も3倍もなるほどの見積もりの失敗はありえないでしょう。
もしそのようなことが起こっていて、出動回数が想定より2倍にもなって、燃料代その他の経費が増えすぎて、運航会社が苦しくてやっていけないというような事態なら、それはたいした重症でない、捻挫したとか風で熱があるなどヘリが出なくても良い軽い症状の患者さんに対応して飛んでいるとしか言えないでしょう。
ドクターヘリ導入当初は、消防当局が遠慮勝ちで呼ばないという傾向があり、出動回数は当初の見積もりよりずいぶんと少なくて、運航会社は丸儲けという傾向がないわけではありませんが、数年たつと、見積もり回数に見合う回数に落ち着くことが普通で、高齢者が増えるといっても数年で倍にあるようなことはありえないでしょう。
ドクターヘリはドクターヘリの機能で救命したり、後遺症の低減が望める患者さんに対して出動するもので、それ以外の軽症の患者さんには出動するべきではないのです。
なぜならそのような軽症の患者さんに対応して飛んでいると本当に必要な患者さんへの出動をミスることになるからです。
このような判断をごく簡単にするため、また判断の迷いが出動の遅れにならないように、最近では豊岡病院ではじめたキーワード方式で一定の症状をキーワードで判別して、適正に迅速に出動するようにして効果を上げています。
ＮＨＫが言う あるいは運航会社が言わせている、あるいは厚労省が言っている、出動回数が増えたから運航会社は苦しいという理由はありえないでしょう。
あなたたちの出動見積もりはそれほどいい加減だったのか？それとも毎日、捻挫しただけの患者に飛んでいるのか？どちらですかと突っ込みを入れてみたいものです。
ただしドクターヘリの対象患者の症例を中程度の症例の患者さんまで広げて対応するということならドクターヘリ運航契約条件は大きく上げる必要がありますのでそれは別な問題となります。
北日本 大荒れ、、
北日本はまれに見る低気圧の発達で大荒れになっているそうです。
風雪の被害以外に根室では高潮浸水の被害が出ているようです。
東北以北でも猛吹雪になっているようで、早い真冬の訪れにいろいろ被害が出ているようです。
私の住む奈良盆地は周りの府県に強風の注意報が出ても、周囲の山が強風をされ議ってくれるため、めったに出ることはないのですが、今日は早朝から風が唸り、電線が泣くほどです。
このような状態ではさすがにドクターヘリもどべないところが殆どでしょうし、屋上に待機している府県はうまく避難することが出来たのでしょうか。
留めてあるヘリは風速が20メートルを超えると、回されたりして動く可能性があり、スキッドをロープで繋留環に固縛して動かないようにしたり、さらに強風になるとローターが過度にばたついて痛む可能性があり、ロートを取り外したりすることもありました。
今回の旧風は台風並みなので野外に留め置くヘリにはそれなりの準備対処が必要ですが、まさか冬にこのような強風が来るとは思わないこともあり、被害がなく過ぎることを祈るしかないでしょう。
逆オイルショックとドクターヘリ、、
最高147ドルをつけた原油１バレルの価格はついに60ドルを切ったとか、大変なことになっています。
日本はエネルギー輸入国なので大変というよりよいことばかりが殆どなのでしょうが、ヘリコプターも航空機なのでその影響は少しは受けるようです。
発電は天然ガスと石炭へとシフトしてしまったので、原油は化学製品原料と自動車、航空機燃料などと使用分野の減少と、車の低燃費化などの影響を受けていることなのでしょう。
しかも今後はシエールガスやメタンハイドレードと新エネルルギーの出現で前途多難な様子です。
地球温暖化と化石燃料の枯渇などと騒いで、値段を吊り上げてきた世界的な業界のたくらみも限度に来てしまったようです。
この分で行くと、最早１バレル１００ドルを超えることは未来永劫ないかもしれません。
しかも日本近海には尖閣列島はじめ道東沖、佐渡島沖などにメタンハイドレートや天然ガスが100年分以上あるそうですので、私が生きているあと30年以内くらいの間に日本は石油輸出国になる可能性も否定できません。
さて ドクターヘリが2万回以上飛んで運航各社は年間定額契約なので、どこも赤字で苦しんでいるなどと騒いでいますが、正確なところはわからないということが言えるでしょう。
ただただはっきり言えることは、年間200回程度飛ぶドクターヘリが倍の400回飛ぶとしてどの程度燃料代の負担が増えるかという概算は示すことができます。
ドクターヘリはその目的が救急患者さんに対する救急医療を出来るだけ短時間に施すことが目的なので、片道1時間も飛んで行くことはありません。
普通言われているのは１００キロ以内30分の飛行時間の範囲が最大遠距離で、平均するとその半分程度の１５分飛んで、帰りも15分飛んで基地病院へというのが平均値でしょう。
ですから一回出動あたりの飛行時間は30分程度で、年間に200回分回数が増えるとして、飛行時間は累計約100時間多く飛ぶことになります。
普通ドクターヘリに使用されている中型ヘリは1時間当たり約２００リットルの燃料が必要で、1リットルあたりの価格は運送費用を入れて150円程度です。
つまり200回×150円×２００リットル×2分の一ということで３００万円の出費増ということになります。
2億円程度の運航契約で200回が倍の400回になって300万円 3倍の600回になって６００万円の出費増ということになり影響は思ったほどではありません。
ということは原油価格が半額になった今、燃料は半分の価格にはなりませんがそれでも出動回数の増加量と、燃料代の低下が相殺し合ってそれほど致命的に赤字になったとは言えない様な程度でしょう。
このあたりは燃料経費の割合が大きい定期航空と燃料経費の占める割合が小さいヘリとの違いがあるということになります。
ヘリコプターの仕事でも一日中、生コンや木材を運ぶ仕事では飛行時間が7時間にも及ぶことがあり、一日の燃料の使用量が3000リットルなど普通にありましたが、ドクターヘリは1日10回出動しても飛行時間は5時間も飛ぶことは殆どありませんので、どちらかといえばやはり待機するのが仕事だという傾向は否定できません。
原油価格の変動はドクターヘリにはそれほどの影響はないということになります。
ドクターヘリと選挙、、、、
今 開票速報の特番をチャンネルをあちこち回しながらこのブログを書き始めました。
今日は誤字脱字変換ミスをしないように、十分 気をつけて気合を入れて書きますので、今後ともご愛読のほどよろしくお願いします。
選挙中 政党や候補者がドクターヘリを取り上げているのを見かけましたが、素人を引っ掛ける程度にしか読めないので、大変残念というか、情けないという気持ちでした。
左派系候補者は、1機１００億円以上の戦闘機を止めて、ドクターヘリを導入しますという公約を言っているのを見かけましたが、今 現時点で、ドクターヘリの導入はほぼ全国の府県へ行き渡り、導入が遅れている県は、受け入れるほうに課題があって導入が遅れているだけで、政府与党や厚労省が金をケチっているわけではないようです。
ですから ドクターヘリ１機 一年２億円程度のはした金を作るために、１機 １００億円以上もする戦闘機の予算を削る必要はさらさらなく、ただの１機の戦闘機を減らして、その分ドクターヘリにすると、一気に５０機も増えて、とても飛ばす要員はいないし、そもそも今の倍以上のドクターヘリが必要とされる、救急患者の分布もありえないでしょう。
つまりそのような主張を選挙で言いふらす候補者はただの馬鹿だと自分で言っているようなものですから、案の定落選したようです。
次は先ほどとは反対の主張をしていましたのは、保守系の政党がドクターヘリの導入を促進したのは、自分の党で、多くの患者さんが救われたのはわが党の手柄だと言っていました。
そしてその例としてあげていたのは全国でダントツに出動回数の少ない県であったのが、いかにもドクターヘリを知らないということを白状しているようなものでした。
何回かこの党の国会議員が大名行列で現場を見に来ましたが、政策に反映されたのは１機あたりの運航料金の値上げだけで、パイロットが足りないと陳情があると自衛隊退職者を採用すべく、割愛制度の復活を決めたようですが、これで民間へ出るのは定期便のパイロットばかりで、給料の安いドクターヘリにどの程度出てくるのか、あるいは出てきたパイロットが果たして使い物になるかどうか、かなりの疑問があるでしょう。
選挙公約などで争点とするなら、もうドクターヘリは殆どの県へ行き渡ったので、今後どのようにするかを言って欲しい所ですが、素人には無理でしょうか、、、、、、
ドクターヘリが多く飛ぶと、、、
ドクターヘリが昨年度2万回以上飛んだということがＮＨＫニュースに取り上げられた話の続きです。
ＮＨＫの取られえ方では多く飛ぶことが救急医療に貢献しているが、課題も出てきているということでしたが、それでは多く飛ぶことがどのような面でよいことが起こっているのでしょうか。
まず第一にはドクターヘリがなければ死亡したであろう患者さんが助かったということは実際に起こってはいるでしょうがこれは、このような分析をいちいちしていないということで、推定するしかありませんが、私の１５００回程度の出動の中で推定すると、20件で一件か30件に一件程度ではないかと想像します。
この程度の確率とすると2万回では1000件から600件程度と、43機稼動しているので、一日あたり2名程度の方が救急車なら死ぬ所を救命されているのではないかと思います。
このほかに起こりうるドクターヘリの効果は早期治療による、総合医療費の削減効果ということが必ず起こっていますが、これは相当程度 深い研究がなされないことにはある程度確かな金額が出せないでしょう。
このような2つの効果はドクターヘリが飛ぶことによって生じる良い効果なのですが、ヘリが飛ぶことによって、救急車なら助かったけれども、ヘリだったので死んでしまったとか、総合医療費が高く着いたということが起こる可能性がはゼロではありません。
飛んだヘリが天候の状態や、途中で故障したりし、て結果的に治療が遅れるという事態がないとはいえませんが、そのようなことが起こる確率は実際の経験では殆ど無視してよいほどしか起こることはありませんでした。
ドクターヘリが飛ぶようになって良い効果として現れるのは、特に若い救急医がドクターヘリのある病院への勤務希望者が増えて、結果として救急医が増えるという効果は実際にあるようです。
そのことが救急医の偏在を高めて不具合であるかどうかは、必ずしも確かではありませんが、逆に経験の少ない若いドクターが短期間に多くの重症患者さんを治療する機会が増え、技術経験の向上によいのではないかという感じを持ちました。
救急医が病院で重症患者を待つという姿勢から、ヘリやドクターカーで1分一秒を争って患者さんの下へ飛び出していくという積極的な姿勢が毎日の勤務の中で非常にさわやかで新鮮なものを実感し、大変心強く感じたものでした。
厳しい飛行条件 厳冬期、、、
今年は例年になく、早い冬の訪れとなりました。
一回目の強い寒波で12月上旬には根雪になった地方も多く、2月末まで 場所によっては3月いっぱい雪に囲まれた厳しい時期がドクターヘリに続くことになります。
冬季間の雪の影響はドクターヘリの飛行とってどのようなの障害が出るか、少し紹介してみます。
一番障害になるのは、飛行中に降雪に出くわしたときの視程が極端に落ちるということがあります。
同じ降水量でも、雨と雪では視程の障害になる程度は１０倍も違うようで、雨の場合は粒が小さくて、時間雨量50ミリ程度の土砂降りでも100メートルしか見通せないようなことはあまりありませんが雪の場合は、少しの降雪量でも視程が50メートルとまるで雲の中を飛んでいるような状態になることも珍しくなく、この様子は地上を走る車の場合も殆ど同じです。
そして、このような視程の低下は雨の場合は急激に低下することはまれですが、雪の場合は降雪空域に入ると10キロ以上見えいていたのが一瞬にして100メートル以下になるような極端な変化がごく普通に起こります。
さらに悪いことには、飛行する地域の地上に積雪があると、視程が低下した瞬間に、地上の積雪の白と上空の雲の白、そして降雪する雪の白が短時間に見分けがつかなくなる、いわゆる飛行中のホワイトアウトになる可能性があります。
これは有視界飛行のヘリコプターにとっては大変危険な状態となります。
離着陸の場面でも大変危険性のある状態が出現する可能性があります。
ヘリは離着陸の場合、強い下向きの風、ダウンウオッシュが発生し、降り積もった雪が激しく舞い上がり、へりを包み込んでしまう場合があり、まったく雪が降っていない状態でも、上下左右がわからなくなる、離着陸時のホワイトアウトという危険な状態に陥る場合があります。
着陸時はダウンウオッシュを積雪に当てる強さをコントロール出来る高度から、雪を吹き飛ばしつつ、徐々に高度を下げていきますが、接地寸前が一番雪の舞い上がりが強くなるので，機位を見失わない程度を確認しながら下げていきます。
舞い上がりが強くて、回りが良く見えなくなって、機位を失いそうになったろその時点で再度上昇し、視界が回復したら又下げていくように、飛ぶ雪が少なくなるように着陸のタイミングを調整します。
夜中中 降雪が続き、朝一番に着陸する場合で、気温がマイナスなら降り積もった雪はやわらかくて細かいままなので激しく舞い上がり、着陸不可能という事態もありますし、一旦太陽が当たった場合、雪は表面が溶けて硬くなって舞い上がりは比較的少なくなり、早く着陸出来ることになります。
同じような舞い上がり方でも、晴天下、太陽光線がある場合はすべての地形地物の陰が出来て、ホワイトアウトしにくいのですが、全天 どんより曇っている場合は、少しの舞い上がりでも、視界の全周が真っ白になりやすく、ホワイトアウトになりやすくなります。
いずれにしても降り積もった雪はある程度は吹き飛ばさないと着陸が出来ませんので、高度は低めでホワイトアウト寸前でのホバリングでないといつまでたっても吹き上がる雪は収まらず着陸出来ないことが多く、ホワイトアウト前の状態をコントロールするホバリング技術が必要となります。
このほかの降雪中の飛行で危険性があるのは、着雪凍結で、風防前面やエンジン空気取り入れ口に起こる恐れがあり、特に風防前面に着雪し始めると、降雪による視程低下と、風防の雪による見えにくさが重なって、ホワイトアウトになる可能性が出てきて、大変危険な状態となります。
また風防に着雪し始めると、同時にエンジンにも着雪が始っている場合も多く、このような場合は長く飛行を続けることは避けるべきでしょう。
冬季間の飛行の機会が多いほど、又天候急変などもあったり、このような雪特有のリスクがヘリの運航の障害になり、運航クルーにとっては大変厳しい時期となります。
なし崩し 2万件の違法着陸？？、、、
広さ 強度 絶対に日本では許可にならない場所ですがこの国では自己責任です。
昨年度 ドクターヘリが2万件の出動回数を達成したものの、多くの課題を抱えているとＮＨＫが問題を提起していますが、その中でまったく取り上げていない問題を今日は取り上げてみます。
航空法に拘束される民間運航のヘリコプターはその安全性を維持するため、飛行場以外の場所へ離着陸する場合は運輸大臣の許可を得ることとなっていて、無許可でこれを行うことは航空法違反であるばかりでなく、航空法の安全目的を無視する大変危険な行為といえるでしょう。
ただし、大災害や航空事故などの場合で政府や県 公共団体などの依頼で飛ぶヘリは人命救助の場合に限りこのような許可を受けることなく離着陸してもよいということになりました。
ということでドクターヘリの離着陸はこの条文が適用されて、基地病院以外の出先に着陸する場合の９８％以上の場所で離着陸の法的許可申請を行うことなく、実施しています。
これを適用しないとドクターヘリは殆ど飛べなくなってしまうという業界と厚労省の圧力で国土交通省が折れて許可なく離着陸しているという実態が本当の所でしょう。
条文は人命救助と明らかに書いてありますので、普通に解釈すればドクターヘリで、人命にかかわらない患者さんは普通に運んでいますので、突っ込みどころが大いにあるということでしょう。
通常のヘリが飛行場以外の場所へ離着陸する場合、一定以上の危険性があるので、あらかじめ現地へ赴いて調査し、広さや障害物を確認し、安全に離着陸できるという書類を作って、申請し、許可が出たら着陸出来るという手順になります。
ならば ドクターヘリが離着陸するのは、いかに県の面積が広いとはいえ、年中飛んでいるのだから、すべて現場を調べて、申請すればよいではないか、又調査すればより安全に着陸出来るではないかという至極もっともな考えが浮かぶことでしょう。
なぜその手順を取って、許可申請をしないで、人命救助だなどともっともらしい嘘をついて、ある意味無法着陸を繰り返すことはいかにも危険ではないか。
ところが許認可申請を出来ない理由があるのです。
なぜか？
実はドクターヘリが普通に着陸している学校や、広場など 半分以上は許可にならないという事情があります。
許可にならない理由は、離着陸の場所の基準があまりにも厳しすぎて、普通の学校などは広さが十分でも進入離脱経路がそれぞれ8分の一 4分の一の勾配に障害物が出ていてはだめなので、校舎に囲まれているとだめとなります。
広さも相当広くないとだめなので、いろいろ基準がうるさい事情で、もし許可申請してだめとなると具合が悪いということ、次に一県５００箇所も申請されると全国で2万件にもなって、許認可業務がパンクしかねませんし、ここはだめ あちらはだめとなるとドクターヘリがまともに飛べなくなるという事情はとても許されないでしょう。
ここまで書くと少し気の回る方は何かおかしいと思われるでしょう。
年間2万回もこのような離着陸を繰り返す、パイロットは相当な訓練を受けていて、優秀なパイロットそろいなんではないかと。
その答えはドクターヘリのパイロットなんか、ヘリのパイロットの中ではひよこみたいなものだ。
たった2000時間の飛行経験で殆ど何の訓練も追加でしないで飛べる位だというと、、世間ではえーーーーーーー！！と思われることでしょう。
ここからが今日の本論です。
2000時間以上とはいえ、まあかなりの経験のパイロットが飛ぶとはいえ、毎回毎回 救急という緊張状態で、許可も取れていないようなある程度狭い、又障害物の多い場所へ年間2万回も離着陸していて、事故らしい事故はないし、危険だというような情報もあまりないようだけれど、
ではそもそもヘリが着陸するためにいちいち許可申請しないといけないような制度っていったい何のためにあるのか？
そのような許可制度って必要ないのではないか、パイロットが安全性を自分で確認して、自分の責任の下に離着陸することが当たり前だし、パイロットの能力の上がるのではないか。
そもそも民間のヘリが飛行場以外に離着陸する回数がどの程度あって、そのうち2万回の無許可着陸とはどの程度の割合なのかなど、、、、、
そろそろ検討の時期に来ていませんか、、、、おかしな制度でごまかしをいつまで続けるか、、
続くエネルギーのいかさま、、、、
ヘリコプターやジェット機にはハイブリッドがなく、画期的な省エネは実現しませんので、エンジン効率を上げたり、空力効率を追求したり地道な研究を続けるしかありません。
クルマや電力は大きないかさまがまかり通る日本です。
ハイブリッド車は燃費を倍にするために普通のエンジン以外に回生ブレーキと大きなバッテリーを積んで数百キロも重い車を作り、普通のクルマよりも100万円以上高い値段でユーザーに売りつけてその価格の分×台数の分をを石油販売会社から奪い取りました。
ということで町のガソリンスタンドはどんどん消えていき、その取り分の価格は重い車を作る費用としてトヨタに移転され、その重い分を作るために電気や石油や原材料が余分に消費され、結果的には殆ど省エネルギーになっていないということも言われています。
ハイブリッド車の値段が高い100万円はただ単にガソリンスタンドはじめ石油会社の売り上げを減らし、トヨタがその１００万円を余分に取って重い車を作ってエネルギーを浪費しただけと言えるそうです。
これがただ単にトヨタの宣伝だけで所得移転が行われたのなら別に文句はないのですが、ここに公的補助金という莫大な税金が後押ししたという実態があるため、本当に省エネルギーがうまく機能したかどうかは科学的に正確に検証されるべきでしょう。
ハイブリッドだけに税の優遇をすることはあまりにも悪辣なので、他の方式のクルマの燃費による優遇制度を実施したのでしょうが、殆ど新たに何らかの付加装置をつけての回生エネルギーを使った省燃費車ばかりで、本来のエンジン効率や駆動効率など、正面からの改善研究が少なすぎると思うのは私だけでしょうか。
この延長上にあるのが究極の省エネ車、燃料電池車で一台２００万円以上の補助金を出すと馬鹿げたことを言い出していますので、キチガイ沙汰です。
そろそろハイブリッド車で馬鹿な国民をだますことに限界を感じて次の一手と動き出したのでしょう。
電気自動車は原子力の夜間電力を一番有効利用できる大ヒット目前の作品であったのですが、福島ですべてが頓挫してしまって、燃料電池車で税金をふんだくる計画でしょうけれどもたぶんそうは問屋が降ろさないでしょう。
ジーゼルやガソリンの既存技術の高性能化が本命で、いつまでたってもなくならない石油、いつまでたっても温暖化しない気象現象で、馬鹿げた日本車は消えてゆくのでしょうか。
ハイブリッドも燃料電池車も普通の車と同じ値段で売って、馬鹿げた補助金で無理やり押し売りするようなことがなければ大変良い技術ですが、石油会社から所得移転しただけでまったく省エネにならない車なんか存在を許してはいけないでしょう。
いかさまで職場を奪われたガソリンスタンドの関係者の怨念が廃墟のスタンドで成仏できないで渦巻いているのでしょうか。
