羽田空港 都心上空通過解禁か、、
大都会の空港はほとんど市街地密集地域を通過する飛行経路を飛ぶしか離着陸できないような空港が多く、羽田や北海道千歳、関西などごく一部が密集地を通過しないでも着陸出来る安全で騒音被害が比較的少ない空港でした。
左翼マスコミは危険な普天間、普天間騒ぐことを止めないばかりか、辺野古まで反対することを支援していますので、この件は純粋に航空危険、騒音の問題ではないことは明らかですが、普天間など比較にならないほど危険でうるさい空港の筆頭が大阪伊丹空港であるということは間違いないでしょう。
伊丹は周りの住民が余りにうるさい、危険だと言うもので、関空を2兆円もかけて作ったとたん、経済沈下が困ると手のひらを返してしまい、今度は閉鎖反対という、まったく逆の運動が起こって危険でうるさい運用が続いています。
この伊丹空港には日本で一番忙しい、騒音対策の部署があり、防音工事や直近地域の買い上げなどで数千億円単位の貴重な血税が使われるなど、大いに仕事をしていましたが、関空が出来たとたん、騒音対策の仕事が殆ど一瞬にしてなくなって、良かった良かったと思っていたらそうは問屋がおろしませんでした。
飛ぶ定期便の数は国際線がなくなった数と、関空に移転した国内線の分が減り、3分の2以下程度になっただけで騒音はそれほど極端に減ったわけでもないのですが、なんとこの伊丹の騒音対策室に入る騒音被害の抗議電話は殆どが八尾空港を中心として飛行する小型機やヘリコプターのものが中心となってしまったようでした。
このような極端な変化が空港の存続に絡めて起こり、空港を残せ、残せの声の中、騒音問題はどこかへ飛んでいってしまったようです。
さて今回の羽田の都心空域解禁問題は、年間26000回の離着陸の増便が可能と言うことで、一日あたり70便一時間当たり5便から10便と言うことになりますから、10分に1機程度通過する大変な騒音被害と墜落の危険性を持った大きな問題となるでしょう。
ただ 旅客機の低騒音化はすでに20年前くらいには成し遂げられていて、むかしの騒音とは比較にならないほどであり、また安全性にあってもほぼ許容される範囲内にあるといえるでしょう。
ヘリコプターや小型機の運航関係者として、気になることは、やはり、都心上空を旅客機が飛行する場合、特別管制空域として、ほぼ常時飛行を制限されるところが発生し、名古屋でも大阪でも福岡でも普段飛べない空域がかなりの広さであります。
東京でも品川を中心にかなりの空域が制限空域として設定されるので、小型機、へりはますます自由に飛べる空域が狭まることになります。
航空の大いなる発展のためにはそれも仕方がないことですが、一旦都心上空を進入中の旅客機が墜落したが御巣鷹山程度の事故ではすまないと言うことは肝に銘じておく必要はありそうです。
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