広島で土石流被害 死者不明40名以上、、、
昨日未明の広島の集中豪雨で死者不明40名以上と言う、1999年6月におきた事例と同じような集中豪雨より大規模な被害が出ました。
1999年には広島で勤務していて、その被害などを目の当たりにし、広島付近の崩れやすい地質と、極端に集中する豪雨の恐ろしさを体験しました。
当時テレビ局の取材ヘリ1機を含む4機のヘリを受け持つ事業所に所長として勤務していました。
確か２．３日前から、中継機材を搭載した、常用機を梅雨空が続く天候の間に、定期点検をすることにし、臨時の別のヘリを用意していましたが、当日午後から雨足が強くなり、大雨被害が出るような予想が出たので、急遽点検作業を中止し、機体を飛行可能となるような普及作業を急ぎました。
確か午後3時ころから今回のような時間雨量100ミリを超えるような雨となり、事務所、格納庫の中は叩きつける雨の音で話し言葉が聞こえないほどの状態が2時間ほど続きました。
5時過ぎになり、確か地上から被害が出そうな場所へ向かった中継車が、被害状況はわからないが、自由に走れないほどの土石流があるというような情報が入りました。
そのころヘリは何とか飛行可能状態になり、雨が急に上がり、すぐに飛ぶようにと指示を出し、所員のパイロットとカメラマンが確か夕方5時半過ぎに飛び上がって行きました。
まだどこで被害が出ているか十分な情報のないまま、市内北西部の今回の被災地に近いところで大きな土石流の被災地を発見し、いきなり6時のニュースの頭から全国へ生中継の映像を流すことに。成功しました。
ニュース取材での大成功の例で、テレビ局から多いにお褒めの言葉をいただく良い取材となりました。
そのような体験があり、今回の大被害がまったく同じような地域で同じような被害が出て、15年前の思い出しながらテレビを見ていました。
その中でやはり一番気になったのはヘリの映像で、早くから広島県警のAS365がホイストで吊り上げ救助している場面が長く写りだされていて、その画面を解説では防災ヘリだと間違って報道していました。
その解説の間違い程度はどうでもいいのですが、肝心の広島県防災ヘリAS１３９がまったく画面に現れず、午後一番程度に初めて報道されました。
もうひとつ、肝心の地元の広島市消防ヘリは一日飛ぶ場面が見られなかったのですが私の見間違いでしょうか。
どうも私が想像するに当時のわが社の報道ヘリと同じように何らかの点検作業をしていて、防災ヘリはお昼くらいからやっと飛べ、消防ヘリにあっては一日飛べなかったのでしょうか。
もしそれが事実ならなんとも矛盾と言うか、割り切れなさを感じてしまいます。
それと あれほど特別警報と言う制度を設けて、発令時は直ちに命を守る行動を取ってくださいと、口をすっぱくして言いながら、先の11号台風では50万人以上の数に避難を強制しながら殆ど死者が出なくて、何も言わなくて40人もの方が死亡不明になるということはどういうことなのでしょうか。
どうもすっきりしない結果です。
GPS普及と燃料枯渇の恐怖、、、
ある時期から、一部航空法が変わっているのであまり正確ではありませんが、ヘリコプターの最小搭載燃料は、飛行計画区間に必要な燃料と予備として、10分とか20分分足した量でよいことになっています。
いざ燃料が足りなくなった場合、飛行機は飛行場まで飛ぶ必要がありますが、ヘリコプターの場合はちょっとした広場があればきわめて安全に着陸出来ることと、そもそもヘリコプターには搭載できる燃料が飛行機に比較して一般に少ないということもあるようです。
しかし実際にある一定の任務を持って飛行する場合、やはり最低30分くらいは予備燃料が欲しいところですし、天候が悪くなったりして引き返したり、途中で向かい風が強くなって対地速度が落ちると燃料が少ないと気が気ではなくなります。
ここで面白い計算があります。
100ノットで飛ぶヘリが追い風がちょうど30ノットを受けて飛ぶとき、１００マイルの行程と言う条件なら対地速度は130ノットですから４６分で着きます。無風ならちょうど60分ですから風の影響で１４分短縮したと言うことになります。３０％の追い風の増加は２５％の時間短縮となります。
さて同じ行程を逆に飛行すると、１００マイルを70ノットで飛行することになりますから、８５分かかることになり、無風の場合より２５分多くかかることになります。 ３０％の向かい風の増加が、４０％の時間超過となり、同じ風の影響が追い風と向かい風では影響度が大きく変わることになります。
この計算結果は実際に距離を速度で割っていただくと正確に算出できますが、ここで何を言わんとするかというと、同じ風速の風に対して、向かい風で飛ぶときと、追い風で飛ぶときの、風による到着時間のずれは同じではないと言うことです。
追い風で14分徳をしても向かい風で25分損をするので往復飛行すると11分の損失となるということです。
これを正確に計算して常識として理解していると、往復では±ゼロにはならず損失が出ると言うことが良くわかりその差が１１分にもなると、最低搭載燃料が20分３０分の余裕だとかなりの危険差が生じる恐れがあるということになります。
はるか大昔、2000時間程度になった後輩のパイロットにこの計算例を示し、こうなるけれど当然 知ってているよねと聞いたところ、アット驚く為五郎でした。
知りませんでした、、、、、
ここまではある程度限定された、少ない燃料の量で常に飛ばざるを得ない、ヘリパイロットの常識なのですが、さらに潜む危険性がGPSの普及とともに起きてきて、実際にこれが原因でエンジンが止まって墜落する例まで起きています。
新しい便利な機器が生む新しい種類の危険と言うことになります。
これは実際に起こったことを参考にして、例として取り上げます。
ヘリが2時間半の燃料を積んで、ある基地から飛び立ち、写真撮影の作業を1時間終ったところから、ある空港へ向かうと言うことで、GPSセットして、到着予定時間を見ると、1時間5分後と出ました。 予備燃料は25分と言うことになります。
もちろんこの地点での風向風速が変わらなかったり、追い風が強くなっていたらまったく問題はなかったのですが、目的地に近づくにしたがって、向かい風が強くなり、対地速度は少しずつ落ちてきて、空港までの残りの距離が半分になったころ、GPSを見ると、到着予定時間まで３３分くらいになるべきところ４０分と指示しています。
さらに進むにしたがって、向かい風はさらに強くなり、いよいよ着陸するべく空港に無線を入れた時点では、5分ないし10分しか燃料が残っていませんでした。
短いパターンを飛んで急いで着陸しようとしたところ運悪く、定期便が空港に入ってきて、待機させられて、ついにエンジンが止まって墜落と言う最悪の事態となりました。
残燃料が1時間30分のときにGPSが1時間05分で着くと指示したばかりに、何の疑いもなく飛行を継続したのでしょう。
GPSがない時代では、もう少し燃料に余裕を持って飛んだものなのですが、デジタルで細かく正確に指示されてしまうと人間は弱いものです。
そしてだんだんと追い詰められていって、普通なら不時着するところをとことんまで行ってしまって、、、、
油断できません、 速度の遅いヘリほど向かい風の影響を強く受けると言う怖さを、理論と実体験で余得しておく必要がありそうです。
小保方さんと東電福嶋作業員の方へお詫び、、
私は一連のこのブログの記事で小保方さんや東電福嶋の作業員の方たちをいわれのない理由で非難してしまったことを深く反省し、お詫びしたいと思います。
自分がみずから見聞きした情報で、さまざまな非難めいた事を書き連ね、将来のより良い方向性のために書いてきたつもりなのですが、新聞、テレビ、ネットなどの自分が間接的に得る情報はとんでもない捏造や、うそがあることを今回の朝日新聞の慰安婦報道の例で知りました。
小保方さんへの非難めいたブログ記事を書いたことは１００％間違いでした。 研究者が自分の研究実績をうそをついてまででっち上げる理由はありえないということがよく理解できませんでした。
でっち上げても個人的は利益は殆どなく、ばれてしまえば一瞬にして一生を棒に振ってしまって立ち上がることは出来ませんし、うそを押し通すことも出来ないはずで、一心に研究した方法や結果がもし間違いであろうと、本人は正しいと思って発表することはなんら問題はないと思います。
過去にさまざまな研究論文の多くが間違いであったと証明されても、それが今回のようにまだ結果もわからないうちからあくざまにののしるようなことが行われて良いうといことは絶対にありえないでしょう。
問題は利権にまみれた理研にいいように利用され、挙句の果てに責任をすべて現場の研究者がうそをでっち上げたと押し付けられた結果で、上層部管理者がノーベル賞までもらっていても、なんという情けない人たちが管理者として居座っていたとのか言うことが表ざたになったという結果でした。
この件はNHKはじめマスコミどもの常識になさ、権力に悪乗りして、弱いものをいっせいに叩く、魔女狩りのような情けない行いで、とうとう日本の研究者の中でもトップクラスの方を自殺に追いやってしまっても、知らない顔です。
東電 社員はじめ作業員の方たちが、韓国沈没船セマウル号の乗組員のごとく、現場から集団逃亡したと言うニュースは朝日新聞が政府事故調の吉田発言を捻じ曲げて取り上げてスクープのごとく、世界中にばら撒いたのを、私は信じてしまいました。
昨日その反論がサンケイ新聞に詳しく取り上げられましたので、誤解していたことを理解しました。
この件でも現場の方たちには本当にお詫びしたいと思います。
この事例も東電や通産上層部の原発に対する甘い考え方が、電力供給の送電線が倒れ、地下に集中して設置してあった、非常電源や変電設備が、正面から襲った津波ではなく、裏へ回り込んだ海水が進入して水没したことが原因のようです。
また地震の衝撃で、原電設備に配管などが直接、破壊された可能性も指摘されていますが、このような地震対策設備の設計、建設は結果であって、すべて、作業員の方たちにはどうしようもなく、起こったことに最大限の方法で取り組むしかないと言う立場ですので、どうも私は坊主憎ければ袈裟まで憎いと言う、間違った考えを持ってしまっていたようでした。
東電上層部や通産はいまだに原発の再稼動を人質にとって、石油の輸入資金の増大と、既存設備での電力不足を煽って、節電を強いたりしながら、電力料金の最値上げをもくろんで、国民に脅しをかけてはいますが、これとても、破壊された原電の収束作業にかかわる現場の方たちにはまったく関係ない、力の及ぶ事柄ではないと言うことでした。
本来なら、この2件の過去の記事は取り消してお詫びするべきなのですが、間違いもまた、反面教師の良い履歴と言うことで削除することなく、ここで大反省してお詫びしたいと思います。
ドクターヘリがドクターカーのように動けると、、、、
昨夜遅く フジテレビ系で岐阜県の中津川市民病院のドクターカーを取り上げて放送しているのを見て、ドクターヘリがドクターカーと同じような動きを出来ることが日本のドクターヘリの当面の目標であると実感しました。
ドクターカーはドクターヘリを運航する病院にも多く配備されていて、私が勤務した病院でも、ヘリの運航を補完するためなどの理由で配備運行をはじめたところがありました。
ヘリが飛べない、夜間や悪天候時、出動要請が重なったとき、傷病者が一時に多数出たときなどに非常に有効で、救命医療を待つ重症患者さんにとっては大変心強い味方です。
ヘリとドクターカーの違いは何と言っても、ヘリは殆どの場合、ランデブーポイントと呼ばれる患者さんを収容した救急車と落ち合うところへ向かうのですが、ドクターカーは逆に殆ど患者さんのいる場所へ直接向かいます。
もともとドクターカーの守備範囲はほぼ２．３０キロ以内と比較的近いところに限定されていますが、ヘリの場合は１００キロ程度は普通で、結果的には双方ともほぼ、３0分以内に到着できる範囲内と言うようになっています。
ここでヘリの弱点は患者さんの居所へ直接向かうことは殆どなく、ほぼランデブーポイントが目的地なので、実際に患者さんにドクターが接触できるまでの時間が、殆どいつも、5分ないし10分と言う致命的なタイムロスが発生します。
このような理由で20キロ程度以内だと、ヘリよりドクターカーのほうが、治療開始までの時間が早くなる例がかなり発生します。
直接生命にかかわる救急医療にとってこの5分１０分のタイムロスは大変重要な意味があり、このタイムロスをなくすることは、今後のドクターヘリにとっては最大の課題になる可能性があります。
今のランデブーポイントへの着陸するやり方から、諸外国で行われている現場への着陸を第一とする方法にいかに移行できるかと言うことになります。
ひとつにはパイロットの現場着陸に対する、安全性や操縦技術上のレベルの向上と、地上支援の消防隊の受け入れ技術の練成慣熟が大変重要な要素となります。
もともと、ドクターヘリがランデブー方式で始めたことはある程度は致し方ないことなのですが、その時点で明確に将来的には現場着陸を目指すと言う意志表明がなかったことや、許認可省庁が事故を恐れていたということもあったでしょう。
また日本の国土はどこへ行っても、他の先進国にはあまり見られない、醜いばかりの電線、電柱を乱雑に張り巡らしていて、電柱電線の地中化など夢の又夢であると言うような事情もあります。
それでも、積極的にドクターヘリを飛ばして救命事例を重ねている都府県にあっては、徐々にではありますが、現場へ直接着陸する事例も増えてきているようです。
将来的にはランデブーポイントの使用頻度を少なくし現場へ着陸する回数が増えてくれば、劇的救命がなされる確率も増えることは確実になるでしょう。
私の意見としては、基地病院から10キロ以内はドクターカーを優先して使用しその外側ににあってはドクターヘリの現場着陸の件数を重ねていって、ドクターヘリの運航技術の目指すものをヨーロッパなど諸外国の運航事例に負けないようにするべきでしょうし、それを目指すと言うことはいずれ、ドクターヘリ運航主体として表明するべきでしょう。
そのドクターヘリの運航主体とは運航する病院、県などの担当部署、運航会社、厚労省、国土交通省航空局、などですが日本の事情を見るとき、誰が賛成し、誰が反対するか、聞くまでもなく分かれそうです。
日本のヘリパイロットが諸外国に比較して格段に下手と思うなら余計なことはしないほうがよさそうでが、、、、
ドクターヘリ 悪天候に対する耐性は、、、
あれほど特別警報が乱発された台風11号が殆ど目立った被害もなく過ぎ去った後、日本列島はまるで梅雨末期にの気圧配置になっていて、猛暑の予想はどうやら外れそうです。
一部報道や、気象予報士の見解ではすでに秋雨前線と言っている向きもありますが、秋雨前線よるよる悪天候は集中豪雨や雷雨があまり起こることはなく、どちらかと言えば、しとしと雨という傾向だと思うのですが、いかがでしょうか。
いずれにしても気象庁も、気象予報士たちも、天候の予想がはずれたら、自分たちの読みが違ったからではなく、異常気象だと言うような傾向が強く、あまり信用できないようです。
この時期にしては珍しく長期にわたって、日本列島に居座る梅雨前線のせいで、雷雨、集中豪雨、突風などが各地で起こり、ドクターヘリの運航クルーは大変苦労していることが想像されます。
ドクターヘリや防災ヘリなどは、原則的に計器飛行方式による飛行は出来ませんので、常に有視界飛行オンリーで、目視による地形地物の判読によって地点を標定しながら目的地へ向かい、また同じく目視によってみずから飛行する空域の障害物を確認して確実に避けて飛ぶと言うことを求められます。
一応 航空法で通常は1500メートル見えることと、雲からの高度差と距離も決められているのですが、最悪の状態なら、雲から離れて、前方視界ゼロ ただし障害物を避けうる低速なら飛べることになっていて、相当な悪天候でも法的には飛行可能です。
もうひとつは、ドクターヘリなど、人命救助のヘリは一般の航空機に規制される低空飛行の規制がなく、どのような低い高度で飛行することも許されていますので、パイロットが飛べると言えば殆どどのような天候でも飛行に制限がないような法体系となっています。
ところが一般にヘリのパイロットがどのような悪天候でも飛べる能力があるかというと、そのようなことはありえないというしかないでしょう。
つまり、救助のヘリといえどもどこかで飛行の可否の判断が必要で、その判断を誰がどのような基準ですればよいかと言うことが非常に難しいものとなっています。
ベテランパイロットにその判断を任せれば十分安全で、しかも任務は十分にこなせるかというとまったくそのようなことはなく、過去に天候判断を誤って、と言うか、神の領域の侵犯をしてしまって命を失ったパイロットの数はどれほどあるかわかりません。
又さらに難しいことは物事を判断するには基準と言うものがなくてはならないのですが、これが又難しい問題となります。
たとえば風が１５メートル以上は飛ばないと基準を決めることも、その基準を測るために風速計をつけることも簡単でしょうが、たとえば飛行中、突然悪天候に遭遇し、前方の視界が５００メートル以下になったら飛ばないと決めていたとしても、果たしてそれをどのようにして計測し、パイロットに伝えるかと言う問題は解決されることはないでしょう。
飛行中のそのようなデータ云々するまでもなく、基地ヘリポートの正確な気象観測すら十分でない程度ですから、すべて基準を紙の上で決めていても、観測すら十分でなく、さらに飛行中のパイロットに十分伝える方法も確立できていなくて、口で基準や規則を守って飛べなどと、口をすっぱく言うほどむなしいことはありません。
つまりは有視界飛行はパイロットの腹ひとつが安全を守る最後の砦となっていて、それが最飛低行経歴2000時間と言う基準にもなっているのですが、その2000時間も自己申告であったり、機長としての時間だけではなかったり、いかにヘリコプターの運航が危ういものの上に存在しているかと言う証となっています。
だとしたら、1200メートルの滑走路の50メートルが使えない状態で、ヘリが安全に着陸出来ない恐れがあるという行政の心配も一理あるのでしょうか。
まさかそこまでお粗末と言うこともないとは思うのですが。
ヘリポートではないヘリポート
昨日から話題に取り上げた、阿倍野ハルカスの屋上へリポート そして南港のATCトレードセンター屋上へリポートさらに東京六本木ヒルズ 屋上へリポート、これらだけでなく、多くのヘリポートと称されているものが、実は殆どはヘリポートと呼ばれるものではありません。
しかし、これらの中でヘリポートと便宜的に呼んでいるものは、殆どが正式なヘリポートと同等の設備や広さ、強度、マーキング、などヘリポートとしての申請手続きを取れば認可されるものと同等の設備を有しているようです。
なぜ設備としてヘリポートと同じものを有していながら、あるいはそのようなものを作りながら、正式に認可を受けてヘリポートとしないのでしょうか。
一番大きな理由はやはり公聴会が必要と言うことでしょう。
確か完全な同意まではいらなかったとは思いますが、周りの利害関係者を招集して、公聴会を開くと言う手続きが必要なため、住民の理解を得られない飛行目的の場合は反対意見が集中して、ビル自体の建設計画に大きな影響が出る恐れもあるからでしょう。
また ヘリポートとして一旦認可されてしまうと、進入や離脱方向のなど一定の空域の優先権が設定されてしまうため、その空域に障害物となる高いビルなどの建設が制限されてしまうことがあり、大阪朝日ヘリポートの周りには長い間、高いビルが建てられず、開発が遅れるなど周りから大変な異議申し立てが、長くあったようです。
もうひとつはヘリの運航自体が果たしてどの程度見込めるかどうかと言う、利用頻度や可能性の問題で、特に今必要ではないけれども、将来的に使う可能性があるので、ヘリポートの基準を準用して作るだけ作っておいて、いざ飛ばすようになったら、臨時ヘリポート（飛行場場外着陸場）として申請許可を取れば十分使えると言うもくろみもあるのでしょう。
また一旦ヘリポートとして検査を受け、認可をとると、定期的に、航空局の検査が入り、その検査受験のため、常に状態維持のための高額な費用が発生すると言うこともあります。
つまり日本国中のビルの屋上には、どれほど多くのヘリポートもどきがあるのかということすらはっきりわかりませんが、これが航空法上はヘリポートでないため、場外離着陸場として申請されるまでは誰からも、管理監督されることなく放置されていますし、申請されたとしても、許認可申請手続きはすべて、１００％と言っていいほど書類検査のみで、許可権者の航空行政が実物を見に来ることは殆どありません。
なぜ見に来ないかというと、申請を出すと言うことはヘリを飛ばすと言う何らかの需要があり、この需要が救急ヘリなど公的に重要な場合、万一設備に許可条件に合わないところが出た場合、屋上である条件から、まったく修正不可能な不具合が出ると大変な事になってしまいます。
今すでにあるヘリポートもどきの半数以上が修正が効かない、このような許可要件に合わない物件である言われていて、これが公共団体が設置したものである場合は特に、今後どうするか大きな問題となりそうです。
このように場外として、許可申請される地上のものも含めて、ヘリポートもどきが、殆ど実地検査のない書類審査のみで許可される実態は、許可要件に合わない事が表ざたになって修正が効かない場合、ヘリの運航が出来なくなり、それが特に、公共目的の飛行の場合など飛行の可否が問題になること事態を許さないない、内容である恐れが大きいからです。
これらすべてが厳正に実地検査を経て許可される、本来のやり方をやれば、ヘリの性能が格段に向上している中、日本の今の許可要件が厳しすぎるか、ヘリを飛ばすことを止めるべきかと言う根本的な大論争となるでしょう。
と言うような 屋上へリポートもどきや、場外離着陸場のいい加減な許認可制度を運用しながら、片や１２００メートルの滑走路の50メートルの作業でインシデントなどと浮世離れした、難癖を乱発する航空行政は、今後ヘリをどのように飛ばすつもりなのでしょうか、それとも飛ばなくしたいのでしょうか、、、、、
阿倍野ハルカス ヘリ遊覧飛行は出来るか、、、
先日 大阪天王寺の近鉄が建てた、日本一の高層ビル 阿倍野ハルカスの屋上へリポートを使ってヘリコプターの遊覧飛行の実施を検討していると言うニュースを教えていただきました。
話題性や採算性、あるいは現実に集客できるかどうかと言う問題が在りますが、それ以前に果たして、ヘリコプターによる遊覧飛行 規定上は運送事業の範疇に入るのですが、これに対して許認可が出るかどうか少し書いてみます。
運送事業の屋上へリポートへの離着陸の条件に、適切な不時着場を設定できることと言う条件があり、ヘリポート自体が広さや強度、防火消防施設、事故のときに機体からもれた燃料を受け止める設備など、完璧に出来ていても、不時着場がなければ運送事業のヘリポートとして使用することは許可になりません。
不時着場と言ってもただ広い場所があれば良いというだけではだめで、たとえば阪大病院などは、まわりに駐車場や大学が使用する運動場がありますが、不特定多数の人が入る場合はだめなので駐車場はだめと言うことになり、運動場は大学の管理者の承認があり、人の侵入を管理者が管理できると言うことが条件となり、何とかＯＫとなった経緯があります。
たとえば最も古くて有名な東京の芝浦ヘリポートは、適当な広場はありませんが、幸いなことに周りが長く続く運河の公有水面に囲まれていることで認可になったと思いますし、最新の六本木ヒルズの場合は広い毛利庭園を不時着場として申請することを管理者が認めたものと想像することが出来ます。
ヘリポート単体としては不時着場は条件としては、必ず必要と言うわけではなく、救命飛行や緊急時の離着陸には問題ないようですが、一般大衆が多く利用する場合の運送事業ということで特に規制が厳しくなると言うことのようです。
この規制の少しおかしいところは、ヘリには単発エンジンと多発エンジンがあり、直ちに不時着が必要なトラブルは圧倒的に単発機が多いと思われるのですが、双発機の優遇規定は一切なく、もし、ニュースのように１時間飛行料金１６万の機種と言えばＲ４４ レシプロ単発機なので、現実に近鉄がヘリ業者をして申請書を持っていったら航空局はどんな顔をするのかぜひ見てみたいものです。
もともと阿倍野ハルカスは超高層ビルなので、消防当局や航空局などが、緊急時、火災時などに備えて、救助用平面でなく、正式なヘリポートを設置することを指導、要望したのでしょうが、いざヘリを飛ばす段になって、許可をしないと言い出したら、近鉄は金を返せとでも言うのでしょうか。
ただし うまく飛ばせるようになっても殆ど採算性は見込めず、花火程度で消滅しそうですので寂しい限りです。
今はすでに20年以上過ぎた、大阪南港のＡＴＣコスモタワーの完成寸前に後付けのパラボラアンテナを運ぶため、夜間照明付のたいそう立派な屋上へリポートの外にワイヤーを伸ばして、高度差50センチでホバリングしたことがあるのですが、その後誰も着陸した話は聞いたことがありません。
当時は関西空港に降り立ったＶＩＰをヘリで受け入れるのだと景気のいい話が飛び交っていたのですが、残念ながらヘリが飛び交ったと言う話は一切なく、デマが飛び交っただけで終ったようです。
阿倍野ハルカスのたいそう立派な屋上ヘリポートも同じ運命をたどりそうですが、いったい誰が悪いのでしょうか。
ヘリコプターって何なのだ？航空行政当局さん、、、
コメント欄に長崎県壱岐空港の自家用ヘリR44のインシデントについて、書き込みをいただいて、そのニュースを読んでみるといつものヘリに対する嫌がらせでした。
この手の話は過去に何回となく起きていて、おとなしいヘリ関係者が強く抗議をしないので、行政関係者があまりにも居丈高になっています。
これと同じような例で、最悪な事例は中華航空機が名古屋空港の滑走路の南の端に墜落し２00名以上の方が亡くなったときの話です。
墜落した中華航空機は台北への帰りの燃料も積んでいたため、大炎上し多くの犠牲者が出たのですが、滑走路の北の端に駐在していた名古屋消防のヘリが消防活動の指揮を取るため、離陸しようとしたところ、滑走路閉鎖なので飛べないと言う、空港管理行政の横槍で長時間飛べませんでした。
付近の消防当局は最大の火災で空港へ急行しようとしたのですが、空港は外部からの進入に対して非常に厳しい体制となっていて、現場に入るのに大変苦労したようです。
空港当局と消防は大変厳しいやり取りで怒鳴りあったと言うことだそうですが、相当時間が過ぎてから離陸しても良いと言う返事をもらうまで地上に留め置かれたようです。
何しろ事故現場と消防ヘリの位置は2キロ以上離れていて、空港当局が言う滑走路閉鎖が離着陸の安全性に何の関係があるのか良くわかりませんが、滑走路閉鎖時はすべての航空機の離着陸を禁止すると言う規則を馬鹿の一つ覚えで守ろうとしたそうですから、とても人間技とは思えませんでした。
このとき、緊急の消防ヘリを飛ばさなかったほどですから、同じ空港に駐在する、各テレビ局や新聞のヘリも当然ながら飛行許可は下りず、私が当時いた遠くの八尾空港からわざわざすべてのテレビ局が飛び、さらに羽田からも各新聞社が飛ぶ騒ぎとなりました。
このような超大事件のときではなくても、ヘリコプターが過去に何回も滑走路閉鎖の、御印籠が目に入らぬかと言う、過激な 御言葉で無駄な時間、貴重な時間を失ったことは数知れません。
大昔、八尾空港が浸水被害が多いころ、台風一過、晴天となったのですが、遠くの誘導路や一部滑走路が水没しましたが、ヘリははじめから離陸可能で、空港当局とずいぶんと怒鳴りあってやっと離陸して行ったことがありました。
今はもうない広島西空港では、やはり台風一過、滑走路上には、海草やごみが散乱し、片付けないと飛行機は少し無理なようでしたが、ヘリはぜんぜん大丈夫なので、我々報道関係ヘリが飛ばそうとすると、空港当局から御印籠 滑走路閉鎖が言い渡されて、もたもたと滑走路の清掃を始めました。
そのような中 あれっと見ていると県警のヘリが離陸していくではありませんか。
空港に問いただすと、あれは人命救助で特別に許可しましたのでもう少し、清掃が終るまで待ってくださいとのこと、いい加減にしろと、各放送局は一致団結し、後日 抗議文書を連名で出しました。
監督行政当局と業者ヘリ会社では、抗議文書を出しても、力関係から殆ど何の効果もありませんが、放送局報道マスコミと言うことでかなり効果はあったようで、後の大事件の時にはずいぶんと態度が変わったようでした。
このようなことが各地で数多く起こっているので、少しは学習したものと思っていましたが、まったく変わっていないようです。
大体、航空機が飛んでくる時間に滑走路を閉鎖して、鳥の死骸を片付けていて、離着陸に遅れや空中待機させることは持ってもほかで、影響は最小限に配慮するべきで、パイロットが安全だと意識している中、滑走路閉鎖だと押し切るのはもってのほかです。
どうしても片付けたいなら、ヘリが着陸する間、短い時間だけ、中止し滑走路の外へ出ればよく、俺がかたづけているから着陸は待てとは、とんでもない思い上がりです。
空港や飛行場では航空機が最優先で、お役人が最優先の空港など、世界中どこを探しても、日本くらいしかないでしょう。
ヘリだからまったく安全だし、着陸するからどけ、、どけないなら動くな と怒鳴っても良い場面です。
大昔 某空港の気象室へ、悪天候の予想状況問い合わせの電話を入れたら、今 定期便向けに悪天状況を発信する忙しい時間だから、後にしろと言うお達し、ヘリは航空機じゃないのか航空機なのかはっきりしろや、と怒鳴りたいところでした。
どんな大きさの空港でも、空港での滑走路閉鎖はヘリの離着陸にはまったく関係ない事項で、どのようにでも安全に離着陸できます。
事業用どころか昨日自家用免許を取った程度のヒヨコでも、広い空港の敷地内で、滑走路だけが閉鎖されている状態で安全に離着陸出来ないものは皆無でしょう。
せっかく無駄な旅費を使って、安全運輸委員会がインシデントとして調査するなら、このような意見も少しは取り入れてみたら、まともな調査になると思いますが、滑走路閉鎖中に離着陸とは、なんと言う無法者がで終るなら、お前らあほか、穀つぶしめとでも評価しますか、、、、
ヘリ関係者への航空当局の嫌がらせはいつになったら終るのでしょうか、、、、、
ヘリ飛行学校の自費訓練生の将来は、、、
先日 ヘリ飛行学校で自費訓練を終え、事業用操縦士の免許を取った若手が五万といるのに、事業会社はなぜわざわざそういう人間を雇わないで、訓練をはじめようとする人の中から選抜し、訓練費用を支給してまで育てようとするのか と言うような書き込みをいただきました。
事業用操縦士の資格を取る費用1000万円程度の無駄と言うか、節約になるのにどうしてなのかと言うようなことも言われていたように思います。
答えは簡単で事業会社は過去に自費訓練で事業用操縦士の資格を持った者を採用するか、自衛隊出身者か、他社や官庁パイロットを引き抜くかしか、新人の供給口はありませんでしたので、当然自費訓練生出身者を多く採用したことでしょう。
なぜまっさらのまだ訓練を受けていないものに、訓練費用を支給してまで採用しようとするのはやはり、自費訓練生たちが将来的に、会社が期待したほどの働きが出来ないと判断したからでしょう。
会社が訓練費用を支給する、新品まっさらな訓練生がなぜ将来的に、技量や能力が伸びて、会社の役に立つパイロットに育つと思うのでしょうか。
それはやはり、無償で訓練を受けて、将来会社の中枢で困難な、危険性の高い、メインのフライトをこなせるようなパイロットは、スタートの段階から高い競争の中で選抜することは、より能力の高い優秀な人材を採用できる可能性が在るでしょう。
片や自費訓練生はローンであっても、1000万円の訓練費用を捻出できれば、飛行学校は当人の能力や将来にわたる伸びしろや適正などお構いなしに、とにかく事業用操縦士の免許を取れさえ出来れば訓練を断ることはないでしょう。
訓練生に責任はないのですが、飛行学校は事業用操縦士免許がゴールですが、一般的にプロの操縦士の事業用免許や自衛隊のウイングマークは入り口を入ったかどうかくらいに過ぎませんし、誰も一人前扱いなどまったくしてくれません。 数十倍以上の競争を勝ち抜い後にさえ、厳しい訓練に耐えてきたとしてもです。
たとえば採用段階で30倍の競争があって採用された訓練生が、分数計算やパーセント計算が出来ないものは絶対いないでしょうし、中学英語がわからない人間もいないことでしょうし、しかも訓練の段階に入ってから、進度チェックを数回繰り返して半分を首にしたら、相当レベルの高いパイロットが残りそうです。
公的な養成制度や会社などが訓練経費を負担してまで、パイロットの自前の訓練にこだわる意味はそこに在ります。
それを考えれば当座の1000万円などなんら気にするような金額ではなく、採用して30年も40年もうまく成長して、会社や自衛隊など組織を背負ってくれるもののみが必要な人材となります。
海上保安庁や定期会社がなどが飛行学校出身者を採用しているのは、航空行政がパイロットの選抜採用方式を投げ捨てて、アメリカ方式で広く飛行学校を拡充して、金のあるものだけがパイロットになれるという制度にこだわったのは、行政制度のコストダウンと民活を歌ったことと、免許取得後でも、副操縦士制度で、不適者を排除できると言う読みがあったものと思われます。
副操縦士制度のないヘリコプターで同じことをすれば、事業用操縦士免許を取ってから、２０００時間程度のまともな機長になるまでの間、まったく、飛行経験を積む手段がなく、しかも飛ばないのですから、不適格者の排除もままならず、さりとて何歳になってもペーパーライセンサーばかりでまともに飛べるのは誰もいなくなったという事態が待つことでしょう。
それを何とか少しでも防ぐには、多くの志願者の中から出来るだけ優秀な人材を選び、免許取得直後の比較的経験が少ない中でも、比較的まともに飛べるような強い意志と積極性を持ったパイロットに育てて、うまく成長して行ってくれるものになってもらうしかありません。
分数計算やパーセント計算、中学英語が出来ない人材に免許を与え、将来的に難しいドクターヘリの操縦を任せることが出来るかどうか、誰が考えてもわかりそうですが、民活は自由な世界ですので、飛行学校でしこたま訓練し、航空局の試験官が合格点ぎりぎりなので、しぶしぶ免許を与えているような状態なら、ヘリの将来はないものでしょう。
広く 多くの中から出来るだけ優秀な人材を集め、厳しい訓練を課し、危険や困難に打ち勝って飛ぶことが出来る、強靭なパイロットを育てること、自衛隊は常にやっていることですが、民間だから自由でいいなどとはあまりにも無責任な行政制度と言わざるを得ないでしょう。
ヘリコプターのバードストライク、、、
へりポートにはなぜだか鳥の訪問が多いのですが、仲間と思うのでしょうか。
サンケイ新聞ネットに成田空港のバードストライクが夏場に多く、鷹匠が活躍していると言う記事が出ていました。
航空機の離着陸中に大型の鳥類や中小型でも群れになった物がエンジンにまともに飛び込むと、墜落しかねない大変危険な事態となります。
ジェット機などでは鶏を高速で打ち出して風防にぶつける、安全性検査をしている動画を見たことがありますし、国産初のジェット練習機、T1の訓練を受けていた時代に実際にぶつかって風防が破損し、パイロットの顔面を直撃したものの、ヘルメットのバイザーが目を守って事なきを得た例があったことを、直接本人の飛行隊長から聞いたことがありました。
ヘリコプターに乗り出してからは自分自身を含めて、１０回以上のバードストライクを見聞きしましたので、相当な確率で起こっているように思います。
ヘリコプターの場合は飛行速度が比較的遅いのと、飛行の自由度が高いため、ある程度早く発見が出来れば、殆ど難なく避けることが出来るのですが、春の繁殖期などは鳥自身が縄張りを守るため、衝突を避けようとしないばかりでなく、外敵として向かってくることがあり、大変危険な場合があります。
送電線の鉄塔には頭頂部に猛禽類などが営巣することも多く、近寄ると威嚇してくることも多く、春は大変気を使ったものですし、パトロール飛行が終ったあと定期的に駆除しに行く必要があるそうでした。
猛禽類の中でも、オオタカなど保護種に指定されている種類が送電線の近くに生息している場合などは、わざわざ営巣しやすいように、鉄塔の頂部付近に平らなものをつけてやり、その上パトロール飛行は延々と遠くから回避して飛び、種保存に協力していました。
ヘリコプターは比較的自由自在に回避操作が出来るのですが、相手の鳥がたまたま頑固なやつであったり、繁殖中は気が荒くなり向かってきたりすることや、鳥もヘリもお互いに発見が遅れて、大きく回避操作したものの、ぶつかってしまうような事例があり、風防やローターが、傷ついて大変高額な損害を受けることがありました。
先輩パイロットが２０４Bで山中で生コンを運んでいたとき、あわやとなり、うまくかわしたと思った瞬間、運悪く、後方へ逃れたとんびが、うしろでローターを叩き、血糊や羽毛がいっぱい着いたローターの一部がくちばしによって貫通して穴が開き、修理が効かない交換となったことがありました。
ドクターヘリが患者輸送中、副操縦士席の下方の風防から、とんびが飛び込んできて、緊急に着陸した事例がありましたが、他の機種では過去にパイロット側にも飛び込んできた例もあり、パイロットが怪我をしたりすると墜落にも結びつく大変危険な事例でした。
航空機も鳥も編隊飛行中には回避操作が困難で、しかもフライトリーダーが自分がぶつからないと油断しても、遼機がぶつかると言う危険性があり、私はそれで無垢の鳩を一匹、２０４Bのローターで斬首してしまったことがありました。
八尾空港で着陸した数秒後、鳩の群れがごく近くを通過し、避けようもありませんので、あっと思った瞬間、風防に血しぶきが飛び、首のない死体がすぐそばに叩きつけられました。
同じ空を飛ぶ仲間として、是非ぶつからないように、気をつけてあげたいものでした。 合掌！！
