スカイマーク倒産か？、、、
スカイマークがA380巨人機の購入のキャンセルを発表し、受注していたエアバス社が最大７００億円の違約金を取ると言っているそうです。
すでに２６５億円も払い込んでいるそうですから、約１０００億円がパアになる危機で、エアバス社はすでに交渉は終わったと言っているそうです。
総額2000億円のお買い物のキャンセルが1000億円とはボリにボッタものでずいぶんと足元を見られたものです。
スカイマークは日本初のLCCでJALとANAの独占市場であった、定期航空市場に安値で打って出た、社会が在る意味求める大事な企業でしたがここに来て、一挙に倒産の危機に陥りそうです。
大手JALとANAがスカイマークの進出に大きな危機意識を持って、自社の系列にLCCを次々と設立し、うっとうしいスカイマークを上と下から挟み撃ちにし、スカイマークの業績 利益率を低下させ、いずれつぶして以前の寡占状態に戻したいと言う腹黒い思惑があった可能性がありますが、このように早くも、その時期が来るとは思いもしませんでした。
大体 エアバス社がスカイマークの経営を大手の傘下に入ることを、A380 購入契約変更の条件として突きつけたと言うことが表に出ていますので、なんと言う卑怯な内政干渉で、まるでエアバス社にまで、日本の大手や航空局の見えざる手が入っているのではないかと疑ってしまいます。
スカイマークは年間売り上げ850億円程度らしいので、短期で１０００億円の損金の支払いにはとても耐えられないでしょうから、せっかく築き上げた貴重な運航体制がまるまる傷つくことなく、ファイナンス、営業企画の大失敗で消え去る運命に直面しているようです。
ちょっとみすぼらしい程度のものですが、小型の双発機をみずから飛ばす、スカイマークの西久保社長はこの大ピンチ 絶体絶命のエマージェンシーをどのように乗り切れるのでしょうか、事態はエンジンから火が出て、出力が落ち、しかも燃料もあと少ししかない程度の最大の危機と思うのですが、どうなることでしょう。
やはり残る道は、JALかANAにA380 の購入権利をつけて、スカイマークの路線や社員のすべてを殆どただ同然で引き継ぐことしかないのでしょうか。
航空会社の命運はかなり大手のスカイマークですらこの程度でぶっ飛んでしまうのですから、ドクターヘリや防災ヘリの運航を請け負っている、ヘリ会社などはほとんどそれこそ吹けば飛ぶような存在で、安定した業績を続けている会社はあまりないと言っていいほどでしょう。
しかもその小さな会社が、ヘリなど航空機の運航を専業にしているところは少なく、ほかに何らかの業種を営んでいるところも多く、その部分の業績の悪化が本業に悪い影響を与える可能性も否定できません。
何しろ航空会社はその業績や、人員育成などがうまく言っていても、事故が起こる可能性があり、いわんや、明日の給料の支払いや燃料代の支払いに事欠く会社などは、いつ墜落しても不思議でない、家庭不和のような事態になると乗せられる顧客はたまったものではありません。
と言うことで、公的なヘリの運航を、民間会社にすべて預けて行うことには、かなりの慎重な姿勢が必要となるのですが、民活 民活 コストダウン コストダウンの掛け声の前にはなんら抵抗力はありませんし、自主運航もそれほどうまく行かないと言う実態が暴露され続けていて、さて今後どうしたものなのでしょうか。
スカイマーク がんばれと言うしかありません。
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オスプレイの操縦は難しいか？、、、
航空機は一般に新しいほど、また大きいほど操縦がやさしいと言えます。
なぜかと言うと、一般には自動化が進み、安定性は人間よりはるかに優秀な自動安定装置が組み込まれ、自動操縦で安定して飛べるため、離着陸などより複雑な場面でも、人の操縦を助けてくれ、より容易に操縦できるようになっているからです。
この面で固定翼航空機に遅れをとってきたヘリコプターも今ではちょっとしたヘリなら自動安定装置がついていて、オートパイロットも装備されているものが多く、2地点間のフライトなら殆ど手放しで行えるようになっていますので、自由に地図を見たり、外部の天候や周辺の他の航空機への見張りに十分な時間を取れるようになっています。
さてこのような面でオスプレイも同じように自動化が進み、巡航中には手放しで飛べるのですが、一番リスクがある、垂直離着陸や、ローターを少し前方に傾けた、短距離離着陸は最新のヘリコプターと同等以上のリスクと操縦の難しさがあるように思います。
マニュアルを見たわけではないので詳しい数値は想像するしかありませんが、致命的なことは同等の大きさのヘリに比較して、ローターの直径が、固定翼のプロペラとしての性能との兼ね合いで、きわめて小さくなっていると言うことです。
一般にヘリコプターのホバリング時の性能はエンジンの出力が同じなら、直径の大きなローターをゆっくりと回すほうがより、大きな揚力が得られ、前後左右のホバリングの操縦性能もより有利となります。
ただローターの直径をあまり大きくすると、前進飛行のときに、回転中のローターが前進方向と反対方向の、の後ろへ進むときに、失速しやすく、速度が出せないと言う、兼ね合いであまりに大きくは出来ません。
オスプレイはプロペラとしての効率の関係と機体の構造上、左右のローターが回転中に当たらないと言う制限で、ヘリコプターとしての性能は同等の馬力のヘリと比較して大きく劣ると言えるでしょう。
もちろんホバリング時の操縦性、自由度も劣ることになります。
これはどの程度の差になるかと想像するに、短距離離着陸で、ローターを30度ほど前に傾けて離着陸するときの最大搭載量が10トン程度積めるとすると、たぶんヘリモードでの離着陸なら5トン程度と半分以下になってしまうのではないかと思います。 正確にはマニュアルが見れるとわかるのですが。
そのマニュアルの数値自体もいわゆるセールストークのような要素もあり、いつも、必ず離陸できると言うわけではなく、気温や風向風速になどの条件によって必ず減額しなければいけないのは、ヘリパイロットの常識です。
富士ベル２０５Bは売込みでは2トン300キロつれると言うことでしたが、1トン600キロがいいところで、横風になるとテールローター馬力を食われてアップアップしていました。
このことは何を意味するのかと言うと、たとえば小笠原へ急患輸送で飛ぶ場合、東京付近の基地を離陸する場合は木更津、立川などの飛行場を飛び立ちますので、短距離離陸モードの30度前傾で十分な燃料を積んで飛びたてますが、現地小笠原で給油し、ヘリモードで飛び立てるかということが問題となり、ヘリモードで離陸できるとしても、制限重量がかなりいっぱいで、より高度で慎重な離陸操作が必要となるでしょう。
このあたりを考えると、ヘリのパイロットが最大限の重量物を吊り下げて離陸していくような限界の操作を常に想定したパイロットの訓練選抜が必要となることでしょう。
オスプレイの想定される事故ではやはりこのようなヘリモードでのぎりぎりの状態での離着陸に熟練していることが理想なのでやはり、ヘリでこのこのような操縦経験の多いパイロットが有利となることでしょう。
これを裏付ける事実として、オスプレイには1分間に300リットル以上の燃料を投棄するシステムが装備されているそうですが、10分で2トン以上も投棄できます。
離陸してすぐに、何かのトラブルが起こりヘリモードでしか着陸できない場合、すぐに燃料を投棄して軽くする必要があるからでしょう。
と言うことはオスプレイは垂直離着陸が可能な航空機とはいえ、実際にヘリモードで離着陸できるのはごく限られた軽い状態であり、しかもその限界値付近でのヘリモードでのの操縦はかなり手ごわいのではないかと思うのですが、いかがでしょうか。
オスプレイ 小笠原の急患輸送に、、
このくらい空き地が広ければオスプレイも着陸できそうです
ニュースによると小野寺防衛大臣が東京都の離島 １０００キロの距離にある小笠原を訪れ、オスプレイの急患輸送について小笠原村長などと会談したようです。
硫黄島と八丈島の中間にあって、飛行場のない小笠原諸島は急患輸送のエアーポケットで、現在は厚木に駐在するUS1飛行艇がその任務を担っているそうですが、広い村内の離島同士の移動などに問題があり、４時間から５時間かかって東京まで搬送しているそうです。
オスプレイが入ると片道２時間で直接島内へ着陸できるので、自衛隊の医官が同乗して、ドクターヘリのような運航をすれば、患者さんは要請から２時間半程度で、かなり高度な救命医療が受けることが出来るようになります。
ドクターヘリは小型ですが、かなりの医療資材機材を積んでいて、千葉日本医科大ドクターヘリの松本先生に言わすとドクターヘリが来ると言うことは、現場に大病院が来たものと思っていいということです。
オスプレイを急患輸送と言う観点だけで考えるのではなく、この考えを取り入れて、有能な自衛隊の医官と同時にドクターヘリと同程度以上の医療設備を伴って、派遣すると言うことが重要でしょう。
ただし オスプレイはもともと防衛目的なのですから、臨時的に十分な医療設備を要請のつど積み込むと言うことは時間がかかり、緊急要請の出動には間に合いません。
しかも、佐賀県に集中して配置すると言うことは、このような緊急医療目的に十分対応できるとはいえないでしょうし、しかも、全国的にいつ起こるかも知れない大災害などには、配置される位置が国土の西に偏りすぎているように思います。
パイロットや整備士の養成には常に３，４機のオスプレイがどこかで訓練をする必要があるのですからわざわざ佐賀空港といわず、陸自航空訓練のメッカの三重県の明野駐屯地におけば、東京都の離島はすべて航続距離の範囲に入りそうです。
もうひとつの問題、医療資材機材の積み替えは、航空自衛隊がC130用に開発した医療ユニット都同じようなものをドクターヘリの搭載機材なども参考に新しく２セット程度作り、広いキャビンの中にアタッチメントで固定し、電源さえ繋げばいいというようにするべきでしょう。
もうひとつ、患者さんを収容したオスプレイが内地まで飛んできて、直接ドクターヘリの基地病院へ着陸できることが有効なのですが、２０トンの重量に耐える屋上へリポートはなさそうなので、地上ヘリポートのある愛知医科大病院へ着陸するか、としても少し狭すぎるようですが、あるいは、２機着陸できる浜松聖霊基地病院へ少し無理ををして着陸させることにしましょうか。
何しろ屋上へリポートの重量制限は使用する機体の重量の２．５倍まで会えるように出来ていますので、年間１０回くらい着陸してもまったくビルが壊れるとかの心配はありません。
責任ある誰かが腹をくくって着陸してくださいと言えばそれで終わりです。 今まではそういう大物はいませんでしたが、、
そしてもうひとつは夜間着陸の照明設備があるという事も常識的な事項です。
長距離を飛行する救急飛行が夜間飛べませんではまったく役に立たないと言う事例が頻発で高価なオスプレイが泣くというものです。
いろいろ課題はありそうですが、３，４年したらオスプレイが小笠原へ飛ぶことが実現して、村民のみなさっが安心して暮らせるようになって欲しいものです。
硫黄島の生き残りの方の講演会 聞いてきました、、
昨日は大阪市内へ出て、激戦の硫黄島を戦って生還された秋草 鶴次さんと言う方の講演会を聞きに行ってきました。
秋草さんは昭和１７年に１５歳で海軍に志願して通信兵しての訓練を受け、硫黄島には１９年７月上陸され、戦闘で重症を負い、捕虜となり、２１年１月に生還されたそうです。
第２次大戦の体験者の方の中でも１５歳入隊の方ですら、今年で８７歳と言うことで、生存されている方から貴重な体験談を直接お聞きできるのも、皆さん９０歳程度のご高齢で後がないと言う状況のようです。
写真でもわかるように後援を聞きに着ている方、ほぼ１０００名と言うところでしょうか、すごい人でした。
当時日本軍は陸軍海軍合わせて約２１０００名程度が駐屯し、そのうち９６％のがなくなったそうですから、生き残った方は約１０００名以下、米軍ですら約６０００名が戦死し、約２００００名が戦傷を負ったそうですから、２次対戦でも１，２の激戦であったそうで、一日の戦死者が５００名を超えたことは米軍の歴史でも最高だそうです。
以前お話を伺った ゼロ戦乗りの方、戦艦大和の乗組員の方たちとまったく同じように、９０歳近いご高齢にもかかわらず、大変お元気で話しぶりもはっきりしていて大きな声でわかりやすいお話しをされる事には大変感心しました。
昨日お聞きした話のなかで、ひとつの印象的なエピソードをを紹介すると、映画でも有名になった、島の最高峰の擂鉢山に必死の形相で米兵が数人で星条旗を立てたことは有名ですが、なんと次の日の朝にはまた 日の丸が翻っていたそうで、日本軍米軍それぞれ必死の戦いの様子がよく理解できます。
そう簡単に取られてたまるかと言う、日本軍兵士の大和魂を強く感じることが出来ます。
戦後アメリカはじめ連合国が日本人を骨抜きにして、２度と戦えないようにしたかった気持ちが良くわかります。
ヘリパイロット 経験と素質 どちらが大切？
ドクターヘリのパイロットの最低条件、飛行経験２０００時間と言うものがあります。
２０００時間の飛行経験がないとドクターヘリに乗れないと言うことが、厚生労働省の補助金事業としてのドクターヘリの備えるべき多くの条件の中で決められています。
この取り決めと言うか具備するべき条件と言うのですが、ドクターヘリが含まれる航空法上の回転翼航空機の運送事業という一つの飛行の形態で、パイロットの備えるべき飛行経験時間は確か５００時間でしたので、その４倍もの経験を要求しています。
何らかの取り決めで、法的規定の４倍もの、２０００時間の飛行経験を要求する飛行形態はほかに見当たらないのですが、いわゆる仲間内と言うか、業界のおきてまでは行かないですが、ほぼ合意事項として、たとえば防災ヘリは、３０００時間とか５０００時間に加えて、胴体下に物を吊って飛ぶ物資輸送の経験が少なくともかなりないと従事させないと言うような暗黙の了解事項があったようです。
これはホイストと言う人を吊り上げる道具を使うことは民間にはなく、それと殆ど同じようなものが物資輸送のつり下げだったからで、しかも物資輸送は何トンもの重いものを吊り下げるので、２００キロ程度の人を吊るよりかなり難しいと思われたからです。
防災ヘリの数が増えるにしたがって、適度な経験を十分積んだパイロットはどこにもいなくなって、もともと強制的な条件でなかったパイロットの経験値はどんどんデフレに陥り、最終的には２０００時間以下、物を吊った経験がまったくないものまで、防災ヘリパイロットとして採用されるにいたったようです。
そして何が起こったかというと、技術的、技量的に人を吊れないパイロットが、飛ぶようになり、十分ホバリングを安定させて、安全に救助できないと言う非常に困った事例があちこちで出てきたようです。
訓練すればいいではないかと言う、ごもっともな意見が出るのですが現実的には、素質や能力の問題でいくら訓練しても出来ないものは出来ないと言う大変困ったことが起こりえます。
そうなったときどうするかと言えば、止めさせるか、だましだまし使うかの二つに一つしかありません。
話をドクターヘリに戻すと、このような防災ヘリのパイロットの必要な操縦技量より、おおむね２段階くらいレベルが下にあるドクターヘリのパイロットの技術的可否の判断は離着陸の技術にかかっているといえるでしょう。
どの県にも最低数百箇所あるドクターヘリの離着陸場は、新米パイロットにとっては大変大きなハードルで、各離着陸場の地形や障害物、そして、毎回変わる風の様子や、一番安全効率的な接地場所の選定、離陸方法を見越した着陸場所の選定など、非常に多くの条件を短時間に判定して、スムースに着陸能力を求められることになります。
さらに、ドクターヘリは緊急等、条件によってはランデブーポイントに指定されていない場所にも着陸を求められることも多く、まずは安全確実に着陸する方法を考える前に、そこに着陸したら墜落するかもしれないと言う危険があるかどうか判定し、ゴーノーを決める必要があります。
このような条件を考えると、２０００時間の経験が、、何チャラ言うよりもまず、ヘリパイロットのスタートは広い飛行場か、安全確実なヘリポートの離着陸から始って、いろいろな経験を積むチャンスを十分に生かしてこのような、何があるかわからない場所への離着陸の経験をどの程度つみ、その中でこの能力をどの程度身に着けてきたということが最重要と成ります。
ここで一番の障害は日本のヘリを取り巻く航空法などの規定では、原則的にヘリは安全を保障された十分の広さがあり、すべての条件が安全確実で事前に確認された場所で申請の上許可された場所にしか着陸してはならないということになっていて、パイロットが着陸の安全など心配しなくても絶対大丈夫と言う制度になっていると言うことです。
と言うことは安全性を判断して狭いところに着陸するという能力技量が、航空法上は邪道で、そんなことはするなと言うことになっています。
そんなところに着陸することはまかりならんということになっています。 お前らは外国のヘリパイロットに比べたら格段に下手だから、、、、余計なことはするな、、、
しかし規定でこのような能力を判定するのに、飛行時間を指定して御当人の能力を推定するしかなく、足りなければ訓練すればよいと言うものですが、残念なことに訓練する場所はほぼ皆無と言う現実を見るとき、将来のドクターヘリパイロットが、吊り上げ出来ない防災ヘリパイロットと同じように、ランデブーポイントに着陸できないパイロットとして繁殖してきそうです。
現実に今飛んでいるパイロットで着陸するとき、２周以上回るパイロットや、ヘリポートの真ん中に着陸できないパイロットは少し要注意と言うことになるかもしれません。
裏がないのか中華チキンナゲット問題、、、
航空事故が続いている不安定な世の中ですが、今日は航空を離れて中華チキンナゲット問題を取り上げてみます。
マクドナルドとファミマのチキンナゲット問題は結論から言うと、中国の政権中枢部のあるいは上層部の権力争いの症状がぽろっと出てしまったのではないかと強く疑います。
日本発の食品安全管理堕落事件は、中国としても何とかそれなりの対応をいやいやながらも、時間稼ぎしながら、落ち着くところで落とし込む苦労をして、なるべく、食品輸出が破綻しないようにとやってきたのでしょう。
自由化がある程度は進んだと言われる中国内でも、まだまだ肝心なところの報道統制は必ずあるでしょうが、今回は中国内部のテレビ局から不祥事をわざわざ発信すると言うところに非常に怪しさを感じます。
この暴露で最終的に誰が損をして、誰が儲けるということを注意深く見ていればおのずと、権力体制の変化と言うことを読み取ることが、出来るのではないでしょうか。
大昔の関西中心に起こったグリコ森永事件では、江崎グリコの社長が淀川の水防倉庫に監禁されるなど、大きな事件であったものの、結局犯人は逮捕されず、結果として、森永、グリコが売上げ高を大きく落とす中、ライバル、ロッテだけがシエアーを大きく伸ばしたそうです。
中国人は普通の日本人なら耐えられないほどの、きれい好きの超反対で、私がインドネシアで飛んでいたころ、中国系の企業の仕事でジャングルへ飛び、何日もキャンプ暮らしでそのきれいさには鍛えられたものです。
わけのわからない炒め物の料理やご飯の中に異物がいっぱい入っていることは普通で、青虫やゴキブリの子供が入っていることも当たり前で、箸やスプーンでうまくより分けて食べれるところまで、鍛えられました。
トイレで出る、人間の排泄物は樋のようなものを通って、建物の脇に流れるようになっていて、それを放し飼いにしている豚がうまそうに食べてよく太っていましたし、食べ残したものも窓から放り投げていました。
今回写っていた、床に落とした、鶏肉の材料をラインに投げ戻すことなど当たり前ですし、腐りかけたものを入れるのもある程度普通で、火を通せば問題ないと思っていることでしょうから、わざわざそのようなことをことさら映し出して問題にするのは、日本人の感性でなければ、ある意味問題に成るはずもなく、いかにも日本人に大して不潔だと訴えるような絵です。
第一 カメラが入っているときに、日本人が作ったであろう生産ラインで、うまい具合に製品が落ちるなど殆どありえないでしょうし、キャリアーで鶏肉運ぶにしてもそうタイミングよく、うまく落ちるものでしょうか、どうせカメラマンの指示か、仲間がわざと落としたのでしょう。その程度のやらせは日本の報道でも当然のことだと言えば言いすぎでしょうか。
日本人など清潔好きのものにとっては大変な衝撃ですが、中国人があれを見て、マクドのチキンナゲットを気持ち悪くて食べないと言うのは半分もいないことでしょう。
日中関係が大きく冷え込む中、前 中国大使、元伊藤忠のなにがしという親父が今の大使に交代し、定期的に流れていた甘い汁が流れにくくなって、一挙に切り捨てて次に乗り換えようとする一派が、荒療治に打って出たと言うところが真相ではないでしょうか。
台湾でATR72、台風通過後 墜落、、、
航空事故は続くと言うジンクスが的中してしまっています。
マレーシア航空機がウクライナで墜落したのは、どうやら親ロシア派にミサイルで撃墜されたので、事故とはいえないかもしれませんが、この台湾機の墜落に続き、アフリカでも１００人以上乗った旅客機が消息を絶ったというニュースが入っています。
この台湾機の墜落炎上ニュースではパイロットOB氏が事故原因について推測を述べていましたが、私も素人評論家として推定原因に迫りたいと思います。
テレビの評論家氏は、台風の強風によるウインドシアー、パイロットミスによる着陸失敗などを取り上げていましたが、私の論を言う評論家はいないようです。
当、素人評論家の推定事故原因は視界が取れなくて、着陸復行して正常に上昇中、雲の中で雷撃が主翼の燃料タンクを直撃し、空中で燃料タンクが爆発し操縦不能で墜落と言うストーリーだと思います。
当時、報道によると、空港付近は強い雷雨に覆われていて、強い雨模様で風速は最大で１５メートル程度であったようです。
雷雨の通過具合で視程は短時間に大きく変化し、進入中、運の悪い航空機は滑走路が見えず着陸復行となり次の順番待ちと成ります。
台風通過後の最大風速が１５メートルならそれほど強いとはいえませんが、ただ台風付近の風はいわゆる硬い気流で、がぶられると言うことはありそうですが、着陸に危険というほどでもなさそうです。
台風通過後 台風の周りの強い積乱雲が通過するときの天候で、通過する積乱雲の強さによって激しい雷雨になったり雷が落ちたりの強弱が繰り返す天候で、運がよければ雨が弱まったときに離着陸できますが、運が悪いと滑走路が見えなくて、着陸復行することになります。
この事故機が飛んでいる時間帯に１８便の他の航空機の離着陸があったと伝えていますので、それほど最悪な天候ではなかったようです。
要するにタイミングの問題で離着陸は十分可能ですが、たまたま他の航空機との優先順位や、そのときの雨の強さでうまく着陸できなくて、かなりあせっていた可能性はありますが、そのために視界不良の中、高度を下げすぎたと言うこともないではありませんが、その場合は墜落場所は正確に滑走路の延長線上付近となるでしょう。
報道によると、墜落場所は滑走路の延長線上ではなく、ちょうど真横に近い場所、距離は３キロ程度となっているようです。
目撃者と、生還した乗客の証言によると、墜落前にはすでに火が出ていたと言う重要な証言があります。
と言うことを総合すると、事故機は２回目の着陸進入でも滑走路が視認できずに、ゴーアラウンドし、雷雲の中を上昇中、主翼の燃料タンクに雷撃を受け、操縦不能になりながら墜落したと言うことではないでしょうか。
定期便OBパイロットが雷の直撃で墜落しましたとは口が裂けてもいえないのでしょうか。OBパイロットがそんなこと言ったら、一般乗客は安心して乗っていられませんものね。
いずれにしても航空事故連鎖はこのあたりで断ち切ってほしいものです。
プレーンズ２ 見てきました、、
すでに１９日から公開されているプレーンズ２ デズニイアニメを見てきました。
半年前 プレーンズを見た時からプレーンズ２が夏に公開されるとのことを予告していましたので、大変楽しみに待っていました。
公開日にすぐにでも見に行きたかったのですが、少し忙しくて昨日になってしまいました。
このアニメ 前回の分のときにも書いたのですが、まったく子供向け専用ではありません。 大人の鑑賞にも十分堪えるとは言いませんが、航空マニアの大人向けと言っていいほど、マニアックなアニメです。
大きな捕らえ方でもうひとついえる大事なことは、平和ボケ、航空後進国の日本で航空とかパイロットとか言えば、定期便 旅客機しかメジャーではありませんが、世界の航空先進国アメリカでは航空、パイロットと言う世界は定期便も、軍も、救急医療航空機も農薬散布機も、自家用機も、ホームビルト機まですべてが横並びで評価されていると言っていいでしょう。
航空先進国アメリカならではこのようなアニメが最大手のデズニィから生まれると言うことがこれを意味しているのでしょう。、
デズニィのあるアメリカ西海岸で相次ぐ大規模な森林火災に大活躍している、森林消火消防航空機の活躍をいずれ何らかの形で描きたいと言う強い気持ちを持ったいた、アニメプロデューサーが、ダスティのレース用機にかこつけて第２編をともくろんだのでしょうが、レース機が森林消火に活躍できる場面の設定にはかなり無理があるのでしょう、あまりにも非力でストーリーがこじつけられてしまった感じがぬぐえませんでした。
炎焼防止の重機を投下する双胴の輸送機やS64ヘリクレーン そしてAS332 か 330 に似たようなヘリが大活躍するカットは実写を元にアニメを構成したのでしょう、迫力満点でした。
流れるストーリーの中の一つ一つは殆ど実際にあった事例を現場で飛んだ隊員などから収集し構成したのが良くわかり、その中で、ホイストから降ろした長いワイヤーの先のフックが木か何かに引っかかり、ヘリが拘束されてしまって動けなくなりピンチになるカットがありました。
この事例は自分が現役のとき、何回も起こった危険な事例で、３０メートルも40メートルものワイヤーの先のフックや、吊り荷が木の枝別れの又などに食い込んで外れなくなり、上に引いても降ろしても、右や左の斜め方向へパワーを最大限かけて引いても外れなくて困ったことが何回かありました。
もし横方向へ思いっきり引いて突然外れたら、ヘリは大きく揺れた荷物に急激に引っ張られますし、空フックの場合は弾けてローターにワイヤがぶち当たる恐れもあります。
うまく真下に外れた場合でも、荷物が重ければ周りの障害物の中へ、ヘリごと引きずり込まれる恐れもあります。
現場のパイロットの体験談をもとにひとつのエピソードとして挿入したのでしょうか。
ほかには自分はまったく経験がないのですが、ダスティと双胴の輸送機そしてS64 と３３０と思しきヘリ合計4機がダイヤモンド編隊を組んで飛ぶシーンです。
このようなまったく型式の違う航空機が4機も編隊を組んで飛ぶなどは非常に珍しいことで、ぜひとも一度はこのような体験をしてみたかったものです。
そのほか多くの専門的な事例を挿入してあり、このような事柄を航空の細かい事象として受け入れる、航空先進国の国民性としてあるのでしょう。
大変楽しい映画でした。
ヘリがヘバるかパイロットがヘバるか、、、
待機中はスポットクーラーでがんがん（そんなに冷えないか）冷やします！！
ごく一部を除いて、ほぼ全国的に昨日で梅雨が明けたようですから、これからほぼ一月半、酷暑がドクターヘリの運航を悩ませる季節となりました。
ヘリも乗員もがんばれとエールを送るしかありません。
ドクターヘリは重症の患者さんを考慮してエアコンが装備されていると言うことが条件で、すべての機種にエアコン、クーラーが装備されています。
私は長くヘリで飛んでいましたが、殆ど重量物を吊って飛ぶことが多く、高級車（笑）あまり乗せてもらえなかったので、クーラーの恩恵にあまり浴することはありませんでした。
ヘリコプターは真夏でもある１０００メートル程度の高い高度を２００キロ程度の高速で飛ぶなら真夏でも、かなり爽快ですが、長時間５０キロ以下で飛ぶ送電線パトロールや、物資を運ぶ場合は、２，３分で吊り上げ、荷卸しを繰り返して、速度を出す暇がありませんので、３０度以上の空気の中での蒸し風呂となります。
中に乗っているパイロット君と同じく、ヘリコプター君も一生懸命ローターで空気を掻いてヘリを浮かそうとするのですが、何しろその相手の空気が高温で密度が小さくて、掻いても掻いても空回りのようになって、思うようにヘリの重量を支えてくれません。
さらに普通ならヘリのローターを力強く回してくれる、ジェットエンジンは吸い込む空気が高温で、同じく密度が小さくて、思うような馬力が出ないと言う、情けない状態で、いわゆる人間も含めて、ふわふわと言う感じになっています。
このような中でも、ヘリのキャビンを１，２分で急速に冷やしてくれるエアコンがあれば、乗っている人間だけでもピッシとするのですが、今まで乗ったエアコン装備のヘリはドクターヘリを含めてとても頼りない能力、耐久性不十分のものでした。
何しろ１，２分でピッシ冷えませんから、普通 多くの出動では５分から１０分位の距離を飛ぶことがほとんどですので、少し効いてきたかなと思ったら着陸して、機内はまた灼熱の太陽で暖まってしまいます。
もう一つのご不満はヘリのクーラーは殆どが車のものを転用しているものが多くて、振動が多いヘリには耐久性がいまいちの場合が多くて、春が過ぎて５月ころから使い始めると、ちょうど夏がピークに入る、今頃の時期になると一度、何かが故障して効かなくなり、２，３日クーラーなしで飛ぶ羽目になることが良くあったと思います。
真夏でも低体温症の患者さんを乗せて、暖房を入れてくれと指示され、蒸し風呂で飛ぶこともありますし、ドクターヘリパイロットは暑さ寒さに適応できる人と言う採用条件もありそうですから、希望者は心してください（笑）
昨日は海の日 事故相次ぐ、、、
過去の記事ですが ↑
昨日は近畿まで梅雨明けし、東日本でも良い天気のところが多かった海の日でした。
学校も夏休みになり、海や水の事故が起こる時期になりました。
昨日も長崎などかなりのところで水難事故が起こり水死者も出ているようでした。
私がドクターヘリの現役であったころも、夏休みに入ると水の事故で出動することがたびたびあり、重症な事例が殆どでした。
水中にどのくらいいたかと言うことで重症度は殆ど決まってしまい、うまく蘇生できた場合でも、後遺症が残らないで回復する例は非常に稀だったようです。
いかに早く蘇生処置がはじめられるかがポイントで、ドクターヘリがどんなに早く着くといっても、要請入電から離陸まで５分、どんなに近い現場でも飛行時間は最小５分はかかり、さらに水難現場へ直接着陸できる場合はごく少なくて、どうしても離れたランデブーポイントに着陸と言う事例が多く、合計すると要請から蘇生開始までどんなに早くても１５分はかかってしまいます。
ただし救急隊やレスキュー隊が先着し、遭難者がすでに発見されてある程度の蘇生処置が始っていると救命率はかなり高まるでしょう。
この最低でも１５分かかる、処置開始までの時間をいかに短縮するかは、救急隊など消防当局と、ドクターヘリの運航機関のそれぞれ独自の熟練度と、お互いの連携の緊密さで決まるようです。
水難事故に対するドクターヘリの対応の実態を見れば、その地域のドクターヘリが消防機関と連携して、どの程度のレベルで運航されているかのバロメータになるといっても過言ではないでしょう。
各地で運航するドクターヘリはこの夏の時期に起こる、多くの溺水事故に際して、劇的救命を連発するようがんばって欲しいものです。
