敵の敵は味方！！、、、、
今日は久しぶりに政治の話題です。
安部総理が外務省などに指示して、北朝鮮との交渉で拉致被害者の調査帰還についての話し合いで一定の合意に達したようです。
中国と韓国をわざと無視した、今までの戦略は北朝鮮との話し合いで最終局面へと進んだようです。
北朝鮮とは拉致被害者にかかわる話し合いなので、反日左巻きも、韓国 中国、アメリカもなんともいちゃもんのつけようがありません。
慰安婦や竹島でごちゃごちゃ言う韓国はほおっておいて、北朝鮮と、拉致問題を突破口に国交を結んで、未開発の北朝鮮に大きな援助と、しかるべき工場や、流通業を進出させて、国土開発に貢献してみてはどうでしょうか。
また日本の進んだ農業や漁業の技術協力をして友好国として手を結べば韓国も中国も目が覚めることでしょう。
北朝鮮はこのような観点から見ると、アフリカの発展途上国以上の開発余地と魅力のある地域も知れません。
今までの日米韓の同盟関係から見るととんでもない発想ですが、安部総理はそこまで読んでいるかと思うと頼もしい限りです。
ただこういう動きが強すぎると新たな軋みが生じてくる可能性がありますが、今のまま韓国中国と愚だ愚だやっていても埒があきそうもない中、すばらしい一手でした。
中韓以外の国とは世界中どこの国とも仲良くする、なぜか、中韓のみがやくざまがいの言動で日本に対峙してくるのですから、それは仕方のないことです。
今まで言うことを聞きすぎたということでしょう。
なぜ言うことを聞いてきたかというと、北朝鮮を含む中韓へなされたODAや企業進出はコミッションとして５％程度がある筋へバックしていたのでしょう。
どこかの流通企業出身の大使が中国の味方ばかりしたり、大物政治家の家の畳の下の床には大量の金塊が隠してあったとか、チョウニチ新聞はどこの国の新聞なのかとか、要は日本人は自分個人の利益の小金のために国を売るやからばかりと見抜かれて手なずけられていたと言うことでしょう。
安部総理の外交でそうじゃない日本人もいるんだと見せ付けたことが今の外交が大きく変わる原点となっているのでしょう。
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ドクターヘリ 運休？？、、、
季節の変わり目 人間もへりも故障とするかもということを昨日取り上げたら、読者の方からドクターヘリが運休していると言う情報をいただきました。
ドクターヘリは運休はないと言うことが大前提で、すべてが始まっているのでこのようなことが起こるはずはないのですがどうしたことなのでしょう。
厚労省がドクターヘリという事業を官製主導ではじめるにあたって、さまざまな取り決め相談が運航会社、医療側、県、厚労省間でなされたのですが、その第一はやはり救急救命事業、年間を通して休みなく、年中無休で飛ぶということがあったようです。
ドクターヘリが始まる約２０年ほど前から、官製主導のヘリの事業としては防災ヘリというものがはじまりました。
災害が多い日本で、左巻きの県知事などが災害のたびに自衛隊に頭を下げたくないと言う本音があり、農薬散布事業の激減でパイロットあまりに悩んでいた民間ヘリ運航会社と、どうしてもヘリを売りつけたい言う、ヘリの製造会社や輸入商社など、３者の意見がめでたく合致し、政府自民党を口説き落として防災ヘリというシステムを作り上げました。
運航会社は有能なパイロットを抱えていて、これを当初の県防災にあてがうときは、整備士 運航管理者などをつけて総勢７，８名派遣して１億３千万円もの高額の売り上げを獲得できたのですが、だんだんパイロットが足りなくなり、免許さえあればと言うレベルまで落ちていくと同時に過当競争に陥り、、なんと１０人派遣して年間６千万円を切るようになり、自衛隊OBパイロットを年収３００万で雇用するに至りました。
民間ヘリ会社にとって防災ヘリ請負は惨憺たる結果となり、運航する県にとってもパイロットのレベルはどこまで落ちるかと言うこれも惨憺たる結果になってしまいました。
２０年ほどして始まったドクターヘリというこれも官製主導の公的なヘリコプターですが、民間ヘリ運航会社は同じ失敗はしてはならないと、反省の上、おおいに作戦を練って、厚労省との交渉に当たり、ある程度はうまく話を着けて高収益で安定した商売が出来るようにと競合会社がグルになってことにあたったようです。
防災ヘリは運航要員を派遣するだけですから、名人パイロットもただ飛べるだけのパイロットもほとんど同じ料金しか取れない上、ヘリは県所有、搭載機材も県所有、場合によって予備エンジン、部品に至るまですべて県が所有し、すべての運航経費、整備経費なども県が持ち、運航会社にとってはまったくの旨みのない商売となってしまいました。
と言うことで防災ヘリは点検整備などで、年間２ヶ月も飛ばないことに何の異議もないと言う状態となります。
ドクターヘリは年中無休ですから、予備のヘリは運航会社で準備し、搭載医療器材も運航会社で、故障や点検があればすぐに代替機を２４時間以内に入れますと言う売り込みとなって、それなりに高い料金をいただきますと言うことにしました。
このようにすれば代替機の購入まで多額の資金が必要な状態では弱小会社は参入できなくなり、大手が独占できるので、ダンピングと言うことも起こりにくくなります。
しかも念の入ったことに、大会社と言えども、代替機を常に確保することは大変経費がかかり、投資効率も大変悪くなりますので、ドクターヘリ運航当初、大会社がJVを組んで受注し代替機の融通をする制度まで作って対処したようです。
つまり代替機がないと言う状態はありえないと言う条件で高い運航料金を設定していますので、当初の契約から言えば完全に不当な状態で、本来なら契約違反で運航契約解除されても文句言えないことなのですが、代わりの会社やパイロットなどが日本にはいないので、病院 県は何もいえない状態なのでしょう。
少なくとも運休した日数は日割り計算で料金を返還するべきでしょう。
ただこのようなことをあまり強調すると、ヘリが故障したり、不具合があるのに無理に飛ばそうとする会社もないとは言えないので新たな危険性が起こる恐れもあります。
さらに問題として、格納庫のないヘリポートや屋上へリポートの病院では代替のヘリが着陸できないと言うことがあり、故障したヘリを無理に飛ばそうとする新たな危険も起こる可能性があります。
防災ヘリと同じようにヘリや医療器材、予備部品などを県や病院が購入し、運航のみをヘリ運航会社が請け負うと言う形なら、運休は常に起こり、代替へりは運航会社が有償で派遣すると言うことになったでしょうが、そうなるとパイロットまで含めて自家用運航というまた違ったものとなっていたことでしょう。
ドクターヘリが故障して運休すると、これに絡めていろいろなことがあると言うことがわかってくるものです。
夏に備えて、、、
人間にとって厳しい季節は機械ものにとってもきつく、車にしても夏はエンジンのオーバーヒートやバッテリー上がり、厳しい冬には窓や各部の凍結などが起こって十分な準備対応が必要なもので、同じように人間にも負荷がかかって厳しいものとなります。
すごしやすい春や、気持ちのいい秋の良い季節は長く続かないもので、昨日は各地ですでに３０度を越える夏日のところは急に増えてきたようです。
そして、真夏の厳しい季節に入る前にはうっとうしい、梅雨の季節が来てヘリコプター運航関係者を悩ます季節となります。
日本は広いもので、沖縄はすでに梅雨に入っていて、悪天候に悩まされる季節となっているようです。
梅雨時期ころになるとドクターヘリのエアコンは必須のものとなり常に稼動する状態となりますが、ヘリコプターのエアコンは自動車用を改造して後付けしたようなものが多く、絶対数が少ないことや、ヘリコプターの特有の振動に晒されるなど、故障率が高くて皆さんにはずいぶんと迷惑をかけたものでした。
修理の場合も部品の補給や修理の体制が万全でないなど、車のようには行かない面があり運航会社も苦労しているようです。
外気温度が３０度を大きく超えて、機体の各部分が高温に長く晒されることも、機体の維持管理にも良いはずはなく、急に高い気温になったときなどは特有の故障が起こることにも注意が必要となります。
また梅雨時や、豪雨の中でも野外駐機は、万全な防水でない機体の隙間から水が入り思わぬ故障がおこうことにも注意が必要で、夜間はぜひとも格納庫の中へ入れて、機体各部の乾燥にも配慮が必要となるでしょう。
また人間の健康管理もヘリコプターの管理同様重要なことは言うまでもありませんが、特に夏季には日没時間が遅くなる関係上、最長１２時間近くの勤務になるところもあって、最近話題の残業手当なしでの勤務を認めようなどと言う厚労省からの動きにはとても認めることはできないでしょう。
安全運航には従事者の健康健全な肉体、クリアーな知的活動能力、それとヘリコプタにも同じように健康健全な状態が必要となります。
日本のように季節がどんどん変わるような環境では特に気をつけるべき条件となりますので、各運航場所ではそれぞれの特性を十分考慮して安全運航を維持していただきたいものです。
EMSヘリ ハードランディング、、、、
A hard landing left West Michigan AirCare out of service Sunday morning.The helicopter was landing in the Constantine High School parking lot to meet a LifeCare Ambulance to transport an accident victim shortly after 10 a.m.
sturgisjournal.com|作成: Corky Emrick
アメリカで医療用ヘリがハードランディングしたようですが乗員に怪我はなかったようです。
着陸の衝撃でギアーが引き込んだことが衝撃を吸収したようです。 横転しなかったので全損は免れたようですが、衝撃が機体各部に影響しているので、結果的には全損となる可能性も高いでしょう。
日本ではあまりこのようなハードランディングの事故はおきていないようですが、ハインリッヒの法則であわやと言う例はかなりあるように想像でき、自分自身も数回はあわやと言う目にあっています。
ヘリコプターが着陸時に減速していくとき、エンジンの出力が３０％以下で進入してきて、速度が対空気の流れ 対気速度が１０マイル切るくらいから、大きくパワーを増加させる必要があります。
ホバリングで８０％から９０％位ですので、最終進入の速度１０マイルからホバリングのゼロマイルになる短時間に適切にパワーを上げるときに、遅れれば急に落とされ、早過ぎると高くなってしまうという現象が起こります。
このばあい 風が正対風なら対気速度の減少は緩やかに変化し、背風なら急激に速度は落ちることになります。
比較的強い背風で進入しているときは身構えていますし、対気速度が１０マイル付近を切る地点が着陸地点からかなり遠くになって高度も高く、降下率の修正が効く範囲になるのですが、ほんの少しの背風の時のほうが危険性が高くなりがちです。
パイロット本人が風が緩いので緊張が足りないことや、落とされ始める高度が比較的低いため、一旦落ち始めたら修正が聞かないうちに地面にたたきつけられると言う危険性があります。
またエンジン出力に余裕のある高性能のヘリをいつも飛ばしている場合、正規の進入角度をキープすることにルーズになって最終的に速度が落ちてホバリングに移るときの高度が高くなりがちなパイロットは、最終場面での進入角度が急角度になって降下率が大きくなり、しかも速度を切ってしまって大きく落とされる危険性があります。
やはり常日ごろから基本を守って、遠くの地点から着陸地点へ至る、降下角度、そして進入経路をまっすぐに守ることが速度コントロールの容易にするという方法ですので、あっちへふらふら、こっちへふらふら、高くなったり低くなったり、速度の低減率が速くなったり遅くなったりするような、いい加減なアプローチは厳に慎むべきです。
このような基本厳守はいつも基本操縦の８度の降下角度を守れと言うことではなく、障害物などに応じた自分が決めたパスを守ると言うことで、その角度が１５度であろうと５度であろうと、適切な角度を自ら設定し、それを守ると言うことです。
自分の決めたパスを忠実に守って、ずれたら則修正することが速度コントロールも容易に出来るようにもなり最終的には何回やっても、背風でも、乱気流でも落とされてハードランデイングというような事態を防ぐ近道となります。
雲をつかむような話、、、、、
一般に雲をつかむような話とは、とらえどころがなくて、はっきりしないわけのわからないような話と言うことになりますが、ヘリコプターのパイロットにとっては大変重要な話になります。
ヘリコプターは一般的に有視界飛行のみで、悪天候を回避する過程で、緊急時以外雲の中を飛ぶことは許されていませんし、間違って雲の中に入ってしまえば大変危険な状態になり、そのまま山に激突するなどして致命的な事故になった例も少なくありません。
飛行機の場合は失速があってある程度以下には速度を落とせないことで、ぎりぎりまで雲に近づくことは大変危険で、計器飛行で飛ぶことも比較的制度や訓練などが充実している関係上、有視界飛行と計器飛行の境目はかなりはっきりとしています。
ヘリの場合は計器飛行に切り替えるよりも、地上が視認出来る低高度では視程ゼロで、速度を十分に落として障害物を避けて飛ぶことが可能で、また安全性も確保できると言うことで、規定上、この状態で飛ぶことが許されています。
と言うことでこのようなぎりぎりの視程、ほぼ雲の中のような状態で飛ぶ能力が必要となります。
しかしこのような状態となって、地上を視認するレファレンスを失うと悲惨な事故となる可能性も高く、屋久島で３３２が吊り荷を吊ったまま、ガスの中で姿勢がわからなくなって、立ち木に吊り荷を引っ掛けて墜落すると言うような悲惨な事故も起こっています。
長いヘリパイロット生活の中ではこのように長い吊り荷を吊ったままガスに囲まれたことも、延線ロープを鉄塔に結ばれたままガスに囲まれたり、結構 ハイ リスクなフライトもありました。
このようなリスクをヘリパイロットにどのような方法で回避する能力を身に着けるかというと、表題の雲をつかむような話となります。
真夏の真っ青な青空の中で、綿菓子のようにぽっかりと浮かぶ真っ白な積雲、ロマンチックなパイロットならずとも、この手で掴んで見たいと思うこともそう変わり者とはいえないでしょう。
このような経験と言うかいたずらは、何回かやってみましたが、ヘリを正確にポッカリと浮かぶ真っ白の雲の縁へ、もって行き、小さな小窓をあけて真っ白な雲を掴んでみました。
機内に手を戻して、開いてみると手のひらにはかすかな、水滴の湿りだけが残っていました。
山頂で長く吊った荷物を引きずりながら、ガスをすり抜けて、そしてガスの動きを読みながら、地上の見え方を注意しながら飛ぶ技はこのように雲と自己の飛行コースをいかに正確に選定維持するかにかかってきます。
そして自己の決めたコースをトレースできないパイロットはガスの動きも正確に把握できず、どこまで飛ぶか、やめるかと言うような安全管理もあやふやになり、致命的な危険に陥る可能性を秘めていることでしょう。
ヘリパイロットにとっての雲を掴むような話は、自己の命を守る大層 重要な話と言えるでしょう。
看護師のSさん あの時うまく雲を掴んだかな？？
空自パイロットを予備自衛官に、、、、
中国空軍がOP-3C偵察機とYS11EB情報偵察機にそれぞれ３０メートルと５０メートルの非常に近い距離まで接近したというニュースが流れています。
このニュースを見ると中国はだんだんとエスカレートしてきていることが一目瞭然で、明らかになめたらいつでも撃ち落とすぞと強く威嚇しているようです。
両機の乗員たちは生きた心地がしなかったことでしょうが、自衛隊の防空レーダーではこの機体に接近してくる中国戦闘機Su27の機影を捕らえ、那覇からF15が迎撃に向けてスクランブルをかけたことでしょう。
このような緊迫する無線交信はどのようなものであったか、Su27はいつ逃げたのか少し詳しく知りたいものです。
あまり詳しく報道されていませんので、機密事項でもあることでしょうがかなり気になるところです。
この偵察機のすぐ後方に着いたSU27をF15が撃墜したら、過剰防衛だと国内の左勢力と中国がわめき散らす様子が目に見えて笑いそうです。
このようなニュースが流れる中、空自OBのパイロットを予備自衛官として採用し、有事の指揮官の補佐などに使いたいと言う制度が始まるようです。
このような制度を始めようととする背景には、実はパイロットを民間へ出したくないという本音の表れであることが伺えますし、民間はどうしても足りそうにないからと防衛庁に泣きついているということなのでしょうか。
民間へ出たパイロットはいくら早くても機長になるには２年程度はかかり、とても今のパイロットが足りない状況には間に合わないのですが、将来的に１０名２０名の確実なソースを継続して手に入れたいと言うことなので、転出したパイロットはまさか給料の安い、待遇の見劣りするLCCやドクターヘリに行くことはなく、JAL ANA以外はありえないでしょう。
また 予備自衛官として採用すると言う構想も、実際の有事に対応するには年間通じて定期的な教育訓練が必要となり、会社でのパイロットとしての稼働率が落ちる上、自衛官としての能力も維持することは難しいでしょう。
このようなパイロットの予備自衛官は飛行機に乗せることは１００％ありえないのですが、実は航空自衛隊のパイロット有資格者のかなりの方たちが、パイロットとしての予備要員として、管理業務などについていて、この要員は年間飛行と称して一定の飛行訓練を行って技量の維持に努めていて、予備自衛官はこのような人たちが有事にパイロットに復帰した要員の後を埋めると言うことになるのでしょう。
集団安保からこのような制度と言い、日本もだんだんと普通の国になってきたようです。
青森 秋田 岩手 ３県広域運航、、、
青森県 秋田県 岩手県のドクターヘリの応援協定で一部懸案になっていた、自分の県のヘリが飛んでいない場合、距離が近い 他県のヘリを呼ぶことが出来るかどうかと言うことが解決に向かうようです。
救急は時間が勝負ですから、他県であっても距離が近いヘリが対応するほうが有利と言うことになります。
ただ 距離が近いと言うことは飛行時間が短時間で着くと言うことで、連絡調整に時間がかかるなら必ずしも早く着くと言うことではないのでこの点は留意するべきでしょうし、あらかじめ明瞭な手順を決めておかないことには５分程度はすぐに過ぎてしまいます。
たとえば八戸のヘリで二戸や久慈へは１０分の距離ですが盛岡から２０分程度はかかりそうです。ここで出動の調整に５分余分にかかって遅れて、八戸のヘリが出るならば、ほとんど到着時間にかわりがなくなってしまいます。
もうひとつの条件は天候で、盛岡のヘリが県内の久慈や宮古へ飛ぶ場合、ある程度の山越えが必要で、八戸からのヘリは海岸線伝いに飛行できるのでかなり有利となりそうです。
このような条件は冬の天候などでの秋田と岩手の関係や青森市のへりと秋田のヘリの関係で、能代や大館付近の関係も他県出動と言うことになる可能性があります。
他県出動の可否の決定はフライトドクターの判断と言う項目が入っているようですが、その前には運行管理（CS)とパイロットの天候判断も事前に必要となる可能性があります。
本来ならば 将来的に、この３県４機のヘリの一元管理ということも視野に入れる必要がありそうですが、今現在の出動件数から言ってその必要まではなさそうです。
この４機のヘリが毎日３件４件飛ぶようになると、重複要請で他県へ、天候判断で他県ヘリ、病院間搬送で他県へと県境がないように飛ぶことになるかも知れません。
そして大規模災害では一元管理へと いずれにしても、日ごろからの連携体制を習熟して、どんな状態でもスムーズにドクターヘリが飛べるようになっていただきたいものです。
＜救助ヘリ＞経路整備、試行運用へ？？、、、、
国土交通省が＜救助ヘリ＞経路整備、試行運用へと言うことをはじめるそうです。
読者のゆうさんとみいさんからの情報です。
国土交通省がこのようなことをはじめる根拠が良くわかりませんし、救助ヘリという言葉が入っていることがどういう意味なのかもわかりません。
役所がなにかを始めるということは、予算を使うと言うことと、その使う予算が正当に使っていると言うことを世間にアピールするために、時のトピック的な文言を言い訳にすると言ういつものパターンかも知れません。
救助のヘリがどんな天候の悪いときにでも、安全に飛行できると言うことは大きな課題でもあり、理想なのですがなかなかそうは問屋がおろさないと言う実態があります。
ヘリコプターに旅客機並みの航法計器類が搭載され始めた、今からさかのぼること４０年ほど前から、ヘリコプターが旅客機と同じように計器飛行方式によって、雲の中を自由自在に飛ぶことが理想型の１大方針だと言う理論が、運航会社や公的ヘリ運航関係者、航空局などに蔓延しました。
その結果何が行われたと言うと、莫大な経費を使って、多くのパイロットに使いもしない計器飛行の公的資格を取らせることでした。
そして航空当局もこの流行の病気に多いに答えて、東京へリポートに計器進入方式を設定するに至りました。
４，５０年前の当時の計器飛行病がうまく機能していたら、それから半世紀近くたってこのようなニュースが出ることはありえなかったことでしょう。
もはやすでにこのようなことはとうのむかしに終わっていて小型機やヘリは計器飛行方式によって日本国中を悪天をもろともせず、旅客機と同じように飛び回っていたことでしょうし、東北大震災の長期にわたる支援飛行においても、雲の中からヘリが突然降下してきて、山の中の病院に着陸したことでしょう。
当時から何も進歩していないのが現実ですが、今回の報道が事実でそれがうまく行けば５０年後は理想が実現されていることでしょう。
ただし私はすでにこの世にいないのでそれを見届けることはありえないのが非常にに残念なのですが。
このブログの読者の方ならよくお分かりと思いますが、本心を言うと、過去に無駄に投入されたパイロットに計器飛行の資格を取る訓練や、このようなほとんど効果のない政策に金と時間をつぎ込むなら、その半分でも、ヘリパイロットが狭いところにまともに着陸する訓練や、低空を安全に飛ぶ訓練、天候の悪いところを安全に低空飛行で切り抜ける訓練、山間部で安全にホバリングして救助できる訓練などに投入するべきでしょう。
ちょっとくらい狭いから航空規則に合わない、電線があるから許可できないと、まともに飛べることを許されないヘリパイロットが雲の中を自由自在に飛び回って救助飛行が出来るとはとても思えないのですが、、、、
大飯原発 再稼動差し止め判決、、、、
１昨日の大きなニュースの中でこの大飯原発の再稼動差し止め判決は衝撃的なニュースでした。
今日はこの件を取り上げますが、ひとつ忘れていたニュースにまーくんがついに負けたと言うニュースも大きなニュースでした。
日本の野球界の宝物ですのでアメリカの本場でどこまで勝ち続けることが出来るか、大変注目もされ楽しみにしていたのですが、さすがに大リーグはそうやすやすと勝ち続けさせてはくれなかったようです。
緊張が切れて今後の試合ぶりがやや心配もありますが、ぜひがんばってほしいものです。
さて大飯原発の再稼動差し止め判決は、再稼動賛成派にはおろかな判決と、反対派には画期的な判決であると国論を二分する、お互い相容れない様相が良く出ています。
地震の被害から生き残った、国内のすべての原発が安全性を再確認して、いづれ、うまく稼動できたとしても、あるいは再稼動できなかったとしても、いつまでも節電節電と不自由なことを続けることは不合理ですし、また電気料金が将来的に馬鹿高くなる事も避けてもらわなくてはなりません。
もうひとつは東北震災で地に落ちた原発の安全性に対する信頼をほぼ国民の大多数が納得する程度までは回復してもらわないことには、被害が及ぶ恐れのある範囲の周辺住民は納得できないでしょう。
国民は馬鹿でないから、震災以降の東電の対応、政府の対応に注目していることでしょうから、地震後の東電のいい加減さが表に出るたびに不信を募らせていることでしょう。
この判決で全国の原発の再稼動は遠のいたことは確実で、もはや節電が必要でないような対応を早急に取って、原発再稼動は本腰を入れて、長期戦で臨むことに切り替えたほうが現実的ではないでしょうか。
私が原発再稼動を認めたくない、心配するのは技術的な問題ではなく、原発を取り巻く多くの人々の言動が信用できなくなったからです。
いわゆるヒューマンファクターと言うやつで、技術や規則、施設や訓練などがいくら完璧に出来ていると言われてもそれを言う人間がまったく信用できないなら原発は動かしてほしくないと言うことになります。
事故前に言っていたことと、事故後に言ったことがまったく一貫していないなどとても信用に値するものはなかったようです。
飛行機が落ちて、安全性に信用が置けなくなったら乗らなければすみますが、原発再稼動がいやなら遠くへ逃げればいいのでしょうがそうも行かないでしょう。
一度失った信用はそう簡単に取り戻せない中、次から次へと新たな不具合が出てくる中、とてもまともな説明がなされないのどうしたことなのでしょうか。
厚木基地 夜間飛行差し止め判決から、、、、、、
昨日は私がブログで取り上げたくなるニュースが目白押しで、ブログの種は尽きまじと言うところです。
表題の厚木基地の夜間飛行差し止め判決は、同じ飛ぶものとしてドクターヘリにも騒音苦情があり、今後夜間飛行が視野に入ってくると、問題になりそうなので取り上げます。
このニュースのほかで気になったのは、送電線建設工事で長く飛んだ、大飯原発の再稼動差し止め判決、そして自動車事故調査委員会の発足のニュース、さらには大阪市消防局で救急搬送の依頼で現場へ行ったものの不搬送が２割もあったと言うニュースが気になりました。
厚木基地の夜間飛行差し止め判決は、午後１０時から翌朝６時までの間の差し止めで、実質的に海上自衛隊は内規で訓練飛行をやめていて、実際に飛んでいるのは深夜の海難救助などのみであるようであまり影響はなさそうです。
一番騒音が激しい米軍は日本の施政権が及ばないと判断を逃げましたので、艦載機の夜間のタッチアンドゴーの訓練がどの程度になるかが肝心なのに、この件のについては現状どおりということでしょう。
この艦載機の夜間のタッチアンドゴーの訓練は山口県の岩国基地の滑走路が沖合いに移転したのでここに変えるという方向だそうですが、横須賀にいる空母から遠くはなれて訓練に出ると言うことは有事の対応に若干の遅れが影響する可能性があります。
このような夜間などの航空機騒音に関してドクターヘリの現状と近い将来について少し書いて見ます。
厚木基地は朝は６時から夜１０時までは規制されないようですが、ドクターヘリは現状で６時から飛んでいるところはなく、早いところで８時 遅いところでは９時から、夜も１０時どころか遅いところでも日没時間までと言うことになっています。
基地病院の救命センターは通常２４時間営業ですので、ヘリが飛ばない時間はドクターカーがカバーしているところが多くなってきました。
これはやはりドクターヘリが夜間飛行をするめどが立たないということも大いに影響していると思われます。
朝はなぜ早いところででも８時からしか飛ばないのかと言う疑問をお持ちになる向きがあると思います。
早朝は人が起きだして活動を始める時間で、この時間にはけっこう重症の心疾患や脳疾患の発作などが多い上、激しい交通事故などが起こりやすく、ドクターヘリの必要性は日中より多いということも言えるでしょう。
ドクターヘリが今のように多くの県で定着して、それなりの実績を残して認知されるまで、つまりドクターヘリの初期のころは、基地病院の周りの住民の方たちの反対を恐れ、朝は８時からしか飛びませんなどと住民説明をしてしまったことが足かせとなってその後の改善が進まないようです。
普通なら厚木基地のように朝は６時から夜１０時までころが、世の中の騒音公害問題の常識で、その時間帯は自由に飛べることは救命目的のドクターヘリにとっては当然のことでしょう。
毎日 早朝 夜間にぶんぶん飛び回るわけでもありませんし、夜間は飛ばないとしても日の出時間から日没までは十分飛べる、あるいは飛ぶ価値があるように思います。
いずれは地元住民の方たちとの協定を見直していただいて、少なくとも厚木の時間 朝６時から夜１０時は飛行可能状態で理解していただく必要はありそうです。
ところがこのような運航時間の拡大をするにはもっと大きな問題が横たわっていて、それを解決する必要があるのですが、それはほとんど未来永劫、不可能なようにも思えて、非常に情けない気持ちになってしまいます。
それは先日からの話題につながるパイロット不足の問題にぶつかってしまうと言う、きびしい現状があります。
一日の運行時間を１２時間以上にするにはパイロットがすぐに２倍の人数必要で、しかも夜間にわたって飛ばすには今のパイロットの要求されるレベル、２０００時間飛行経験では心もとなくて、３０００時間４０００時間と言う制限が必要になることでしょう。
今でさえアップアップしている現状で、このようなことが解決されて、運行時間を延長することなど夢の夢でしょう。
