あわや海面に激突 ピーチA320、、、、

 

 
 
 
 
 
 機長不足での運休が問題となっている、LCCピーチ航空のA320が昨日那覇空港へ進入中、滑走路から7キロも離れた場所で200フィートまで下がり、インシデントと認定されて運輸委員会の調査が入ったようです。
 
 これでこの便のアルゼンチン人機長は再訓練、再審査と言う処分になるでしょうから、2,3ヶ月はまた機長が一名減り、月に100便、3ヶ月で300便程度の運休が加算されそうです。
 
 まずはじめに、機長の大幅な減少で、会社は収益の高い便を優先して飛ばそうとしたことでしょうから、この便の機長は最近新たにこの路線の資格を取らされて十分に慣れていなかったとしたら、大いに同情に値するところです。
 
 パイロットにどの路線を飛ばすかは会社の裁量の範囲内であり、機長としてそれに十分対応できなかったとしたら、資格に応じた技量がなかったと言うことで、絶対的な能力に不足があったと言われても仕方がないのですが、そのようなパイロットでも海外から雇い入れないと飛ばせないのに、無理に飛ばしているなら、航空行政の失敗でしょう。
 
 今現在何人の外人機長が日本の空を飛んでいるか考えれば、安物の航空会社に乗るのは少し考えたほうが良いかもしれません。
 
 外人の機長は多く日本に来ているようですが、その状態はプロ野球やサッカーの選手を考えればわかるのですが、一流選手は絶対にと言っていいほどに、日本に来ることはありません。
 
 一流と言われる選手はそもそも、それぞれの母国で十分な処遇を受けて、わざわざかって知らない未開の国へ来ることはないでしょう。
 
 そして彼らは一様に日本語と言うものを理解しようとはしません。
 
 俺の言葉(英語)をお前らはなぜ理解できないのだと言う態度で、なんと未開の国なんだと言うような態度が普通です。
 
 ドクターヘリのパイロットに外人が一人もいない理由です。
 
 外人機長が多く入っているとは効いていましたが、まさかアルゼンチン人までいるとはここまで進んでいるとは思ってはいませんでした。
 
 アルゼンチンからまで来てもらわないと中型ジェット旅客機さえ飛ばせないとは、日本人がいかにあほが多くて、パイロットにすらなれないのか、それとも国家のシステムがパイロットすらまともに育てる能力がないか、やる気がないか、若者がそろってパイロットなどになりたくないと思っているのでしょうか。
 
 以上は今回のトラブルの背景考察 冗談偏でしたが次は少し技術的な話に入りましょう。
 
 これは報道などからの私自身の想像で書いていますので、信憑性は保障できませんが、当たらずとも遠からずでしょう。
 
 この便は石垣を11時ころ出て、北上し、レーダの誘導で、那覇空港の西側を回りこんで、嘉手納のファイナルの下を1000フィートのごく低い高度で潜って、那覇空港のファイナル滑走路18へアプローチする経路をとっていたものと思われます。
 
 1000フィートの低い高度を指定されて、嘉手納のファイナルを通過したころ、ちょうど機長は雲を掠めながら海面を視認していたのでしょうが、那覇空港の滑走路が見えない中、管制から クリアーVORDMEアプローチ アンド フィールドインサイト と言われたことでしょう。 その指示の中で クリアーリービング1000フィートとも言われたのでしょうか。
 
 ジェットのパイロットはどうしても空港が近ずくと下がろう下がろうとする習性があり、自分の位置をDMEで そして距離にしては異常に低い高度を強制されていると言う、確認を十分にしないままスロットルを絞ってしまったのではないでしょうか。
 
 そして気がついたら200フィートだったと言うことなのでしょうか。
 
 いずれにしても機長としては少し、能力不足だったように思いますが、外人機長の資格審査する方法に何か間違いが潜在しているように思えるのですが、いかがでしょうか。
 
 それほど日本人を使うことがいやなのか、給料が高すぎるのか、外人の言語能力、運航能力、運航指揮能力に問題はないのか。
 
 いずれにしてもこのインシデントの本当の問題点は日本の運航乗員養成がまずいと言うことなのではないでしょうか。
 
 追伸 ピーチ航空は今回の件に対するお詫びの文書の中で、この機体の那覇以降の便は点検のため運休しますと断っていますが、機体に異常があるはずもなく、機長を飛行停止にして、交代要員がいないためやむを得ず運休したのでしょう。 交代のパイロットがいないためとはどうしても言いたくなかったのでしょう。
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 ことごとく航空法を否定、ドクターヘリ

 

 
 
 
 航空局長が全日空へ天下っても、平取りくらいしか地位のない、組織航空局と揶揄する書き込みをしてしまいましたが、ドクターヘリの運航がことごとく航空法を無視した上に成り立、っていると言うことを今日は取り上げてみます。
 
 航空法の目的は航空の正常な発展と安全確保をはかって広く国民の役に立つと言う基本的な考え方があります。
 
 ドクターヘリとして国民の福祉に多いに役に立つようにとヘリコプターが飛ぶようになったのですが、安全性を確実に維持して、広く国民が危険被害にあわないようにと、ヘリコプターには他の航空機と同様の安全性を求める多くの規制があります。
 
 そしてその規制をいちいち守っていては、ヘリコプターの性能が持つ機動性がまったく生かされず、ドクターヘリとしてはまったく役に立たないということが実態としてあり、航空関係規定類を無視したような運航を行っていますが、これに対し、規制当局はこの実態を無視したような姿勢を長く続けています。
 
 
 たとえば病院へリポートとして、建設される施設、地上 屋上を問わず、『正式』ヘリポートは生地は塗装なし、マーキングは黄色か白で丸にHのおなじみのマークですが、法規上はこれ以外のものはありえません。
 
 もちろんマーキングの幅や大きさなども規定されていますが、最近どんどん建設されているヘリポートもどきもほとんどは国際赤十字が使用している、生地が赤で白い十字が描かれている遠方からでも視認しやすい国際標準のマーキングがほとんどでしょう。
 
 航空機は出発前には機長がさまざまな確認事項をチェックし、安全性を確保することを義務付けていて、これを怠ったために起こる事故やインシデントが起こるたびに事故調査で指摘され、機長は非難の対象となるだけでなく、行政処分や刑事罰の対象となりかねません。
 
 ドクターヘリの機長がこのような規定に従っていたら、離陸まで30分以上はかかり、とてもドクターヘリの任務は成り立たないのですが、さりとて可能な確認は事前にするとしても、離陸時の天候と機体の状況、着陸地や飛行経路の情報などは絶対に必要で、この件で不安全が生じたら必ず機長は責任を負う必要があります。
 
 この規定で行くと目的地着陸地を知らないで離陸することなど絶対にあってはならないことと言えるでしょう。
 航空規制当局はドクターヘリの運航が始まったために生じている航空関係規制との齟齬を十分調査し、どのような改善、新たな規制、緩和するべき規定などがあるか少しはまともに検討するにはあまりにも遅すぎるのではないでしょうか。
 
 新たに出来る病院へリポートのマーキングがほとんど国際標準で航空法方式でないと言うことを言うと、あれは正式へリポートではない、場外扱いだ、緊急時法だと言い逃れは出来るのですが、これで航空法の言う、航空の正常な発展と安全確保が出来るのかと問いたいところです。
 
 それともドクターヘリは航空法対象航空機ではないとでも言うのでしょうか。
 
 そのようにいつまでも、知らない顔を決め込むなら、ヘリコプター全体を航空法対象外として、自主規制に任せたほうがより、発展と安全に取って良い結果を得ることが出来るかも知れません。

アメリカで医療用ヘリ 屋上で墜落、、、


 
 

 
 
 

 
 

 
 
 
 読者の方の書き込みのユーチューブの映像は屋上へリポートでの衝撃的なものです。
 
 4月9日の映像と言うことで少し古いものですが、乗員が軽症で救出され、ニュースバリューがあまりなかったと言うことで、大きく取り扱われることがなかったようです。
 
 しかしドクターヘリ関係者にはあまりにもショックな映像で、特に屋上ヘリポートを常時使用している方々には大変、気になる事故でしょう。
 
 患者を運んできて、卸してから、離陸しようとして、テールローターのコントロールが効かずに、回転を始め、止めることが出来なくて、ヘリポートと建物最上階の床面の間に墜落し、ヘリは全壊したようですが、運よく地上まで落ちなかったので乗員は奇跡的に軽症で済んだようです。
 
 地面を切って離陸中に、突然、テールローターのコントロールが効かなくなって、まわされ始めて最後までコントロールできなくて、ヘリポート面に激突して、すぐ横のヘリポートとビルの最外側の間に激突したようです。
 
 スキッドが地面を切って浮かんだ瞬間に回りだしていますので、空力的なことが原因ではなく、物理的に何らかの原因でテールローターのピッチ角を変えることが出来なくなって、離陸中に必要なかなりの大ピッチ角のところで拘束が生じ、最後まで動かせなくなって、旋転を止められないまま、ビルにぶつかったような様子です。
 
 このような場合に、普通に考えられる原因には、足で操作するラダー テールローターのピッチ変更機構までつながっているのですが、どこかで何かが挟まったと言うことが、考えられます。
 
 もうひとつはラダーからテールローターのピッチチェンジ機構までのリンクがどこかではずれ、空力的な中立位置で止まり、コントロールできなくなったと言うことが起こりえます。
 
 私に経験では今回の事故の原因はこのどちらでもないような気がします。
 
 過去に同じようなトラブルに遭遇し、九死に一生を得た経験があり、このことは是非関係者の皆さんには知っていてほしいと願い以前にもブログで取り上げたことがあります。
 
 ピッチチェンジ機構の中にローラーベアリングを使ってある部分が、テールローターの軸のところにあり、長い操縦操作の繰り返しのうちにこのローラーベアリングが偏磨耗して、真球の形が大げさに言うと楕円形に変形し、操作の途中で偏磨耗した長い径同士が当たるとロックして、踏み込もうとするほど動かなくなる現象が出ることがありました。
 
 木材を30メートルの長くつった状態で、降ろそうとする操作でホバリングに入るときにこの症状が出て、ラダーがロックしてしまい、旋転が始まって1回転半ほどしていよいよ墜落かと覚悟を決めた瞬間、何の気なしに逆方向を踏んだとたんに、ロックが外れて立て直しに成功して無事生還したことがありました。
 
 このトラぶった部分の交換作業で来たベテランの整備士の話しでは過去に同じようなトラブルがあったと言うことも話していました。
 
 木材を降ろしていた場所は電線電柱に囲まれている場所だったので、そのまま回復できないで、つり荷を電柱などに激突させて墜落していたら、操作を誤ってつり荷を障害物に当てて、バランスを崩して旋転に入って事故になったと言うことで、下手なパイロットだったと言うことで終わったことでしょう。
 
 世界中どこで起きた事故であっても、運航安全には非常に重要な情報があり、このようなことも迅速確実に運航現場に伝わり、事故防止につながると良いのですが、、、
 

 冷夏予想、、温暖化はどうなってるの、、、、

 
 
 
 

 

 
 
写真は今朝の富士山です 例年に比較して雪が多いような気がします
 
 
 昨夜から新東名を走り、今朝川崎の娘の家に着いています。
 
 と言うことで 昨夜のブログの更新が遅れました。
 
 走行中 NHK のニュースを見ていると今年はエルニーニョの影響で冷夏が予想されると言うことを言っていました。
 
 写真の富士山も雪が多いような気がしますし、流氷は30年ぶりに居座っているようですし、各地の雪も多かったようです。
 
 どうやら地球は暖かい時期が終わり、寒冷化に向かうと言う説が世界の主流となっているようで、温暖化利権が年間1兆円以上と言われる日本ではそのようなことが報道されることはありえないようです。
 
 原子力も太陽光などの自然エネルギーそしてハイブリッド車 エコカー優遇、などなど温暖化防止キャンペーンがいまだ真っ盛りの日本ではどのような冷夏になって雪が多くて寒い冬が続こうとも、寒冷化という語句はマスコミでは禁句となっているようで、異なった意見は公平に取り上げると言う放送法に真っ向から違反するNHK.これからどうするのでしょうか。
 
 今後どうなっていくことか、非常に興味があるところです。
                                                                                                                                           
 
 

JR尼崎事故から9年、、、


 
 

 
 

 
 
 昨日4月25日は100人以上の犠牲者が出たJR尼崎事故から、まる9年と言うことで新聞テレビが大きく取り上げていました。
 
 当時私はまだ現役のヘリパイロットでしたが、まだドクターヘリには乗っていなくて、当日から尼崎の現場上空を何回も飛んでいました。
 
 当時のことはこのブログでも取り上げた記事があり、その後5年ほどして、事故現場で救急医療の指揮を取っていた、現豊岡病院救急究明センター長の小林先生とドクターヘリで飛ぶことになるとは想像も着かないことでした。
 
 関西では阪神大震災、や信楽高原鉄道の正面衝突事故、そしてこの尼崎事故とを多数の死者が一度に出る大事故大災害が3回も起こっています。
 
 船の事故では今回の韓国の事故と同じ様な転覆事故が三重県の熊野沖であり、和歌山ドクターヘリで無残な事故の跡を眼下に見ながら長く飛んでいました。
 
 この海難事故といい、管理要因、人的要因の不手際でおきたJR尼崎事故と言い、韓国の今回の海難事故をさげすむことはとてもできなく、明日はわが身だと思い反省するべきであると思いながらニュースを見ています。
 
 そして昨日はローカル枠で豊岡病院のドクターヘリの大活躍を取り上げて、賞賛してニュース番組の放映がありました。
 
 その中で、豊岡は年間、約1400件 和歌山が400件弱 そして大阪と徳島は150件弱と表を示して解説し、豊岡のやっているキーワード方式の効果を取り上げていました。
 
 ところがテレビの取り上げ方はここで終わってしまっていて、1機当たり年間1,5億円から2億円で運行を発注されている事業が、出動回数で10倍の差があることをなんら問題意識を問うことなく終わってしまいました。
 
 同じような目的で公共事業として行われているドクターヘリが、同じような金額で発注されていて、その出動回数が10倍なら一回あたりの出動経費はやはり10倍で、豊岡が1回10数万で飛んでいるのに、大阪 徳島は百数十万円かかっていることになります。
 
 このようなことが果たして公的な税金を100%使用する事業として許されるのか、原因は何か、改善方法はないのか、何が理想なのか、金を出す厚労省、県当局はどのように考えているのか、テレビ局は気にならないのでしょうか?

LCC ピーチ 2000便運休へ、、、、

 
 

 
 
 
 
 ヘリコプターの機長が足りなくて、防災ヘリが運休すると言う話題があったばかりですが、LCCとはいえ定期航空が機長不足で2000便も運休せざるを得ないというニュースが突然報じられ、大変驚きました。
 
 病欠などに備えて3名の予備パイロットを持っていたところ8名が病気怪我などで乗れなくなったそうで、10月までこの運休は続く可能性があるそうです。
 
 定期航空会社ほどパイロットの育成が容易な仕組みを持つ航空関係部署はなく、副操縦士としてどんどん計画的に飛行経験を重ねて行け、法的には1200時間の経験があれば、試験を経て機長として乗務できますので、3年もあれば機長試験の受験資格が出来ますので、育成に失敗したと言うことでしょうか。
 
 ヘリコプターの場合は一人操縦なので、訓練を終えたとたんに機長として飛行する必要があり、そのような駆け出しを機長として使ってくれる場面は民間ヘリ業界にはなく、ドクターヘリ乗務条件2000時間の飛行経験はとてつもなく高いハードルになっています。
 
 私がインドネシアでヘリを飛ばしていたころ、35年前 30歳くらいでしたが、国内線の中型のジェット旅客機を飛ばす国営航空ガルーダの機長は25歳くらいの若者がごろごろいましたので、少し離着陸に心配になるほどでした。
 
 国営航空で現地の航空大学校を経て、2000時間程度で機長に昇進しているようでしたが、日本もそのような時代が来るようになるかもしれません。
 
 何しろ飛行経験1200時間でOKですので、副操縦士昇格後3年で十分到達可能で、25歳の機長が誕生してもなんら不思議ではありません。
 
 そこへ行くとドクターヘリの機長はどう見ても30歳ではとても不可能で、普通35歳から40歳くらいが今の現状だと思いますが、これが早くなる可能性はほぼないでしょう。
 
 このヘリと定期便の現状を見るとき、わざわざ厳しい飛行環境、安い給料、休日や福利厚生、運航企業の信頼性、将来の希望などどれを取ってみても、優秀な航空従事者希望の学生は定期便のほうへ行ってしまいそうです。
 
 さらに自衛隊からパイロットの割愛制度で民間会社へ出すと言うことが今年から復活し、ドクターヘリにもという話が出ていましたが、これでまたヘリへ来るパイロットがいなくなってしまいそうです。
 
 自衛隊から民間へ転出出来そうなパイロットは普通ヘリと固定翼の両方を乗っていることが多く、そのようなものたちはわざわざ条件の悪いヘリ業界へ来る必要などなく、今回の運休騒ぎでまたしてもパイロットの奪い合いになる定期航空会社へと行くことでしょう。
 
 前にも書いたように、運輸省が航空大学校をある程度は維持して、パイロットソースのコアーを最小限保っていはいますが、そのためにヘリパイロットを含めて、未来永劫、必要数のパイロット数は確保できず、自費訓練の候補者を採用せざるを得ないことが続きます。
 
 自費訓練出身のパイロットは訓練の初期に選抜、淘汰されない可能性が高くて、能力的には玉石混交の可能性があり、定期便に採用された者は一生副操縦士という配置が可能ですが、ヘリははじめから一人操縦、機長として飛行する関係上、ある程度のリスクは防ぎ得ないという恐れがあります。
 
 そのようなリスクを克服するには、運航の組織の役割が大きく作用し、それを統括する経営者の資質や経営方針、会社自体の永続性など、パイロットを取り巻く環境が大変重要で、このあたりの重要性は言うに及ばないのですが、そこまでとてもどうこう言える状態ではないのが大変気になるところです。
 
 今回のピーチの運休の大英断は安全運航上、大いに評価に値しますが、実態を見たときに、今年の夏、ピーチの機長連中に夏休みはないと言うことならそれもかなり疑問と言うことになります。
 
 やはり 夏休みはないでしょうね、それが企業と言うものでしょうか日本は、、、
 
 
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 誰かが見ているあなたの着陸、、、


 
 

 
 

 
 
 以前 米大統領専用機のヘリコプターがホワイトハウスに着陸するカットのことをこのブログで取り上げたことがありました。
 
 ヘリの車輪が見事にマーキングを捕らえてノーショックで着陸する寸前の動きを専用機のパイロットがこだわっているようにそれとなく表していました。
 
 昨日夕方、オバマ大統領の専用機のジャンボ エアーホスワンが夜間の羽田空港の滑走路にノーショックでしかも車輪は後方の部分から、しかもゆっくりとなぞるように滑走路を捉える様子が各テレビ局が見事に望遠で映し出していました。
 
 大統領専用機のパイロットは空軍内でもそれなりの技術を持ったものが選抜されていることでしょうし、その離着陸のシーンは常に衆人環視の元にあります。
 
 そのことは当のパイロットは常に意識していることでしょうし、それに見合うような操作を必ず心がけて行っているに違いありません。
 
 その繰り返しが当人の技術を向上させる原動力になっているに違いありません。
 
 これは昨日取り上げた、韓国アシアナ航空のサンフランシスコ空港でのアンダーシュート事故と対極の例となっていることでしょうし、当人は事故に至るまでの1万時間も、気の抜けたどのようにひどい着陸を繰り返していたことか、思わずにはいられません。
 
 でなければ機種が変わったくらいであそこまでひどい着陸事故はありえないことでしょう。
 
 飛行機の進入着陸最終時の接地操作は進入開始からのすべての操作の、集大成として明らかに外から見てわかる一連の操作の出来不出来を表してしまいます。
 
 一連の操作操縦がうまくいっていない時に、結果として接地操作だけがうまくいくこともないわけではないでしょうが、機体コントロールを正しく正確に出来てこそ、正しい位置に、正しい姿勢で、沈下率ゼロで接地できると言うものでしょう。
 
 政府専用機のパイロットやエアーホースワンのパイロットは常にマスコミや衆人の監視の元、多くのカメラがまわされる中で離着陸を繰り返しているので、そのことを当人たちは強く自覚しながら操作操縦を行っているはずですので、アシアナの事故ったパイロットのような情けない着陸は絶対にしないことでしょう。
 
 ドクターヘリのパイロットもいつもそのような気持ちで日頃からの離着陸に臨み。自らの技量を鍛えて行ってほしいものです。
 
 ドクターヘリが着陸している写真を見るとき、いつも思うのですが、マーキングのあるヘリポートの場合、そのマーキングのどこに着陸したら中心位置なのかをみずから判断してその位置へ着陸するべきであるはずで、もしその中心位置からずれた場所へ接地させるのであれば、必ず何らかの理由があるべきであると思います。
 
 マーキングがあっても その中心付近にまあまあの向きで着陸していれば何の問題もないと言う意識で離着陸を繰り返しているパイロットは、みずからの技量向上のチャンスをみすみす、捨てているようなもので、いつまでたってもまともな位置に着陸できない、アシアナ航空のパイロットのようなものとなることでしょう。
 
 今日の話は、政府専用機やエアーホースワンの着陸のニュース映像見ていつも思うことでした。

韓国人船員のレベルと日本の民間ヘリパイロット、、、


 
 
 連日の韓国フェリーの遭難事故のニュースを見聞きしているうち、どんどん流れてくる韓国人船乗りのレベルの低さに何か原因があるのか、あるいは韓国人そのもの能力の低さや道徳観の欠如かといろいろと考えていました。
 
 元の会社 朝日航洋に入ったころ、韓国人パイロットをインドネシアの子会社へ送るため、訓練をしている様子を見ていましたので、それほど日本人と変わらないと言う意識で見ていたことがありました。
 
 サンフランシスコのアシアナ機の事故でその見方が少し変わり、今回の事故でその評価はどん底へと墜落したような、気持ちです。
 
 韓国人の船員のモラルや技術は最低、最悪だと今回の遭難で思わずにはいられませんが、その理由は韓国人特有の人間性以外に大きな理由があったことをネットで知ることとなりました。
 
 
 ある一定の制度がその職種の人間ほとんど全員すべてをだめにする典型的な例で、多くの同職種の人間の中にはたまにはすばらしい技術、人間性を備えた名人 職人が存在すると思うのは、買い被りすぎで、悪貨は良貨を駆逐するとはよく言ったものかもしれません。
 
 韓国人の男性には厳しい、兵役の義務があり2年間の徴兵制度が行われていて、何とかしてこれを逃れようとする手段が横行し、その中で唯一、合法的なものは、海技免許を取って船員になり、3年間の勤務をすると兵役は免除されるそうです。
 
 この制度の結果、船乗りになりたくて、商船大学などの船員養成学校へ入るものはほとんどいなくなってしまい、船乗りを3年やったらさっさと辞めてしまって他の職業へと変わってしまう若者ばかりだそうです。
 
 つまりこの制度のおかげで、韓国ではまともな船員は育つことはなく、結果として世界中の海でとぼけた事故を起こしまわっているような実態があるそうです。
 
 そして、今回の事故に際して、船長から下級の船員まで、まともなやつは一人もいなくて、多くの乗客が殺されてしまったようなものです。
 
 これと同じようなことが、いま日本の民間ヘリコプターパイロットの養成制度の中で行われていて、もはやまともなパイロットが育つ見込みはほとんどなく、すでに退職補充が出来なくなっていて、このまま十年も過ぎたらその付けは国民すべてが支払うこととなるでしょう。
 
 今現在民間ヘリパイロットの登竜門の事業用操縦士の資格はすべて、自らの費用 親が出すのが普通でしょうけれども、最小1000万円、普通なら2000万円以上の現金を準備できるものにしかそのチャンスはありません。
 
 親がその費用を出す場合、本人にその素養や適正があろうがなかろうが、金さえ出せばヘリパイロットとしての就職が出来たら、定年で年収500万でもいいですから使ってくださいと土下座することでしょう。
 
 同じ金を使って、へんな大学などへ行ったら一生ニートのままになりかねないことを思えば年収300万でもいいと言いかねないでしょう。
 
 金に聡くて、安全なや技術など何も知らない悪徳経営者たちがこれをほおっておくはずがありませんし、うまくやれば訓練と称してパイロットになれそうもない人間でも、訓練さえすれば大丈夫ですと、請け負って、一人当たり2000万円ずつの売り上げまで見込むことが出来ます。
 
 そして、事業用操縦士の就職浪人を大量生産し続けています。
 
 こんなことを書けば 自費訓練生の中には大変優秀な人間もいるのに、なんと言うことを、、、と言う意見は必ず出てくるのですがそんな部の悪い賭けに日本の公的へリ、県警消防防災ドクターヘリなどをかけてよいのでしょうか。
 
 民間ヘリパイロットの養成のコアーの部分は公費で行い、人材は広く、金のない学生も含めて優秀なものを選抜し、立派に育てることが肝心でしょう。
 
 ただ残念なことには、自衛隊OBや就職希望土下座組を年収300万円で使うことをすでに知ってしまった経営者たちは、もはやまともな給料を支払うことには戻らない可能性が高く、民間ヘリパイロットの魅力が急降下してしまっていて、公費養成制度を復活しても良い人材は集まらない可能性も高くなっています。
 
 もはや負のスパイラルに入ってしまっていて、デフレと同じで復活はありえないかもしれませんが、、、
 
 コアーの部分以外は自費であろうと、自衛隊リタイヤであろうと、可能なら韓国人でも中国人でも、優秀なら使えばよく、コアーがないところですべてを放置すれば、悪貨が良貨を駆逐しかねないでしょうから、アーーやっぱりだめだったかでは国民は浮かばれません。

 韓国海難事故、海洋警察庁 ヘリ事情、、、、


 
 
 
 韓国のフェリー沈没事故のニュースは国内のニュースと同等以上と思われるほどテレビ新聞で、しつこく流れてきます。
 
 元ヘリパイロット 現在はヘリマニアとして、流れる映像のヘリにどうしても注目してしまいます。
 
 事故後すでに4日以上過ぎていますので、もうほぼ生存者は見込めない状況で、大変悲惨な結末となってしまったようです。
 
 今回の事故の救難救助のポイントはやはり船が急旋回をして、傾きだしてから、45度を超えるあたりまでの時間、2時間位が、ホットタイムでこの時間までにどれだけ救助できるかが決め手で、これを超えてからの救助はほぼ不可能となったことでしょう。
 
 当日の映像には海洋警察のAS365、2機が映しだされていましたが、事故発生からどのくらいの時間で現場での活動が始まったのか、大変興味のあるところです。
 
 はじめから手順どおりにホイストで救助などとやっていたら、数十人も助けたら多いほうでしょう。
 
 傾きが30度以内程度の時に、現場へ着いていたら、ホイストで隊員を降ろして、乗客の避難誘導に当たり、救命ボートの準備をして避難させていたら、多くの方が救われた可能性があります。
 
 2機のAS365から、5,6名の救難隊員を船上に送り込めていたらと思いますが、実際に写る映像は60度以上傾いてしまっている時からの映像なので、到着が遅かったのでしょうか。
 
 昨日からの報道では、海洋警察の最新鋭機のS92やKA36が映し出されていましが、事態がこうなってしまっていては、いかに最新鋭のヘリを持ち込んだとしても、なすすべはないでしょう。
 
 また米軍の艦船やオスプレイも救助捜索に参加していると言うことも報道していましたが、このように時間が過ぎてしまっていては何の役にも立たないと言ってよいほどでしょう。
 
 まるでドクターヘリが一時間後に患者さんと接触するようなことと同じで、手遅れもいいところです。
 
 ドクターヘリもまったく同じで、ここ一番、役に立つかたたないかは、良い機材を持っているかどうかや、運営資金に余裕があるかなどではなく、どの程度の人間がどの程度の意気込みで日々の仕事にまい進しているかと言うことのようです。
 
 おせっかいに、いちいち日本で報道されている韓国の人たちの、国難ともいえる国家の非常事態における行動、言説の愚かさはひとつずつ日本人に当てはめて反省材料とするべきでしょう。
 
 
 
 
 
 

 ヘリコプター 固定脚 引き込み脚 どちらが有利か、、、


 
 
 私の航空経歴は航空自衛隊のT34メンターからスタートし、ヘリに移るまではすべて引き込み脚の機種でしたので、ヘリに変わってからは脚の出し入れに気を使うことがなくなって、ずいぶんと楽になったものでした。
 
 ヘリに変わってから40代で1万時間も飛んでから、初めて引き込み脚のヘリ、AS330やAS332にも乗るようになってまた、わずらわしく気を使わなければならなくなりました。
 
 と言っても、330も332も物輸ばかりでしたので、足を上げて飛ぶことは長距離の空輸移動のときだけで、ほとんど下げて飛んでいました。
 
 そもそも速度の遅いヘリコプターにわざわざ機構が複雑で、重くもなる引き込み式の車輪が必要かどうかと言う疑問があります。
 
 私が大昔習ったときには飛行機は150ノット以上で巡航する性能がないと、引き込み脚にしても速度と燃料消費率において、効果がないと言うことでした。
 
 ヘリコプターにおいてもほぼ同じような理論でしょうから、150ノット以上で巡航し、しかも1時間以上も巡航するような運用をしない限り、わざわざ複雑で高価な引き込み脚を装備する必要はなさそうです。
 
 AS332や365 S76 アグスタ109などの装備されているのは、洋上遠くの石油基地などへ長時間かけて飛ぶ任務を想定して装備したものでしょう。
 
 日本国内で飛ぶ分にはほとんど意味のない装備ですが、ヘリも200ノット近く出るようになると必須となるでしょう。
 
 私自身、T33で2回もギアのトラブルに見舞われあまりいい思い出はありません。
 
 T33のギアレバーは車のサイドブレーキのような機構で、後席搭乗で計器飛行訓練を終えて着陸前にギアダウンしたところ、レバーがロックしなくなり、おさえていないとギアロックが外れる状態になってしまいました。
 
 前席教官が着陸操作をする間、後ろで私がレバーを押さえて、滑走路で直進した状態で停止し、エンジンを回したままセーフテイピンを差し込んでもらってからエンジンを止め、トーイングで滑走路から出してもらったことがありました。
 
 もう一件は同じT33で滑走路からタクシーウエーに旋回中、3脚のうち 前 左が突然引き込んでへたり込むと言うトラブルで、幸い火は出ず、怪我もありませんでしたが、無理やり救急車に乗せられて医療班に収容されました。
 
 ヘリに話をもどすと、引き込み脚が装備されている332ですが物資輸送中は副操縦士席には誰も乗らないので、緊急ギアダウンのレバーが操作できない構造になっていて、ギアを上げてはならないことになっています。
 
 大きなヘリはダウンウオッシュが強すぎて、周りに強風を与えて被害が出かねないので、スキッドタイプでは5トンか6トン程度が限界で、それ以上のヘリはスキッドではなく、車輪をつけて、広い場所まで転がして行って、そこからホバリングして離陸すること必要です。
 
 そこで車輪タイプのヘリが増え、引き込み脚とする構造も多くなって、普及したものだろうと思います。
プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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