韓国 海難事故 AS365 コーストガード ヘリは、、、

 
 

 
 
 今回の韓国の海難事故で救助に当たっているヘリは、この写真のコーストガードのAS365 2機しか見当たらず、あまりにも手薄なことを昨日は取り上げました。
 
 その中で2機並んでホバリングすることの危険性を指摘しましたが、今日はもうひとつ指摘したいと思います。
 
 話の内容はたいしたことはないのですが、テレビに流れたこの動画の一部を切ったものなのです。
 
 この写真を見ると2機のヘリはまったく同じ、AS365らしいのですが、注意深く見ると前の機体と後ろの機体では少し違ったところが見受けられます。
 
 私はこのニュース映像見たとき、はっと気がついたのですが、読者の皆さんはいかがだったでしょうか。
 
 気が着かれた方はヘリマニア度80点以上と言うところでしょうか。
 
 よく見ると前のヘリは車輪を出しているのですが、後ろのヘリは車輪は格納したままです。
 
 コーストガードのヘリパイロットにとっては10年に一度あるかどうかの超緊張状態でのフライトなので、救助にあたりギアーがダウンされているか、上げたままホイスト作業をするかなどはどうでも良いことだと思うのならばそれはそれで特にどうということはないのですが。
 
 ユーロ系のヘリで車輪が引き込むタイプのヘリの警報システムは同じ考え方で設計されていると思いますので、私が経験したAS330やAS332と同じようになっていると思います。
 
 基地から遭難現場上空へ着いた2機のAS365は巡航速度から減速して、速度を落とし,ゆっくりと旋回して、遭難船舶の上空付近でホバリングに近い速度で、上から船を見渡して、さてどうするかと、偵察飛行をしたことでしょう。
 
 330などは正確な数字は忘れましたが、確か速度が60ノットぐらいを切ると、ギアを降ろしなさいという警告サインが点灯したと思います。記憶があいまいなので、もしかすると警報音もなったかも知れません。
 
 この時点でギアを降ろすとその後は一切この警報関係は作動することはありません。
 
 ギアを降ろさないでホバリングや加速減速を繰り返すと、この警報灯は着いたり消えたりを繰り返します。
 
 ホイスト作業で、釣荷のロープがギアに引っかかる危険性はゼロではありませんが、ウインチとギアの距離は相当離れているのでまず引っかかる可能性はなく、通常ホバリング状態が多い救助や、物資輸送では車輪を出していることが普通で、そうすれば車輪警報灯が着いたり消えたりしていらぬ注意がとられることもないでしょう。
 
 私はこの後ろ側の機体が、超緊張状態の中で人を吊り上げたり、陸地に着陸して、救助した人を降ろしたりを繰り返すうちに車輪を出し忘れて、ヘリを横転させるのではないかと余計な心配をしてしまいます。
 
 機長に言わせば、陸地との往復の飛行で少しでも、抵抗を減らして、巡航速度を上げて、燃費を稼いで長く救助するため、ギアを上げたり下げたり、間違いなく出来ますよと言うかもしれませんが、こんなときは余計な操作をしないで、救助など肝心なところへ注意力を集中することが肝心です。
 
 それとも最初に現場に着いたときに、減速したときからギアダウンを忘れて、警報灯がピカピカすることも目に入らないで、飛び回っていたのでしょうか。
 
 他人事ながら、おいおい大丈夫か、、、とひと声をかけて上げたくなります。

 韓国 海難事故 米軍は?、、、、、

 

 
 

 
 
 韓国の海難事故の捜索救助に日本政府が海上保安庁の協力を申し入れたようですが、返事がなかったというようなことが報道されていました。
 
 米軍はどうしたのでしょう。
 
 岩国 沖縄、横須賀などに大勢力を持つ米海軍は今回のような海難事故での捜索救難では世界最高の能力を持っていると思うのですが、まったく動いていないようです。
 
 すでに事故発生から100時間程度過ぎてしまっているようですから、どんどん生存の可能性が失われていく中、韓国だけではいつまでたっても直接救助にいたる動きが出来ていないようです。
 
 今回の米軍の動きのなさを見るとき、以前から気になっていたのですが、水没した仙台空港にC130 で強行着陸し、重機類を送り込んで、滑走路の確保を行ったすばやさはどうしたことなのでしょう。
 
 ドクターヘリで地震の翌日、2011年3月12日13時過ぎだったのですが、半分以上水没した仙台空港を横に見ながら霞の目飛行場へと飛んだとき、米軍はまだ着陸していませんでした。
 
 日本の航空局は津波の大被害にただ呆然としていた中、米軍は強行着陸して施設部隊を送り込んで、滑走路の復旧に取り掛かったのですが、日本政府が米政府に頼んだという報道も見ることはありませんでした。
 
 日本の各自衛隊には施設部隊はあり、特に航空自衛隊には滑走路の補修などをする装備を持っていますので、C130 で運んで十分復旧作業は可能なのですが、いったいどうしたことなのでしょうか。
 
 あまりの被害の大きさに腰を抜かしていたということなのでしょうか、それにしても今後同じようなことがおきないとも限りませんので、運輸省と防衛庁は縄張りだ、規則だと間抜けたことを言わないで、今後どうするか決めておくべきでしょう。
 
 普段あれほど米軍を非難する、左翼マスゴミもこの件は完全にスルーでした。
 
 話を今回の韓国の海難事故に戻すと、朴大統領以下要人はあまりの事態に腰を抜かして、何も出来ないということをさらけ出しているということなのでしょうか。
 
 早く手を打って、米軍でも、日本の海上保安庁でも出来ることは何でもすれば、何人かの命は助かった可能性がより多くあったことでしょう。
 
 やはり軍事も自然災害もそれ以外のこともいかに危機管理が大切かということがよくわかります。

 難破船から2機のヘリで同時に吊り上げ???

 

 
 

 
 韓国の難破船の上に2機のコーストガードのAS365らしき機体が同時にホバリングしている映像が流れていました。
 
 この馬鹿なパイロットたちはいったい何をしているのでしょうか、、、と叫んでみたくなります。
 
 100メートルしかない全長の船の上で2機同時にホバリングすればいったいどうなるでしょうか。ヘリ同士の間隔はどう見ても50メートルくらいになります。
 
 50メートル隣同士で1000馬力級のヘリが同時にホバリングして、ホイストで救助しようとすればどうなるか、お互いに衝突の危険性があり、相手の動きから目を離せませんし、お互いに相手の強いダウンウヲッシュに影響されて、安定したホバリングから急に跳ね飛ばされる可能性があります。
 
 まともにホイストで救助するなら、同時にホバリングする必要はまったくといっていいほどないでしょう。
 
 なぜか?
 
 ホイストで吊り上げた要救助者はヘリの中へ収容して、その後どうするか、近くの岸辺か大きな船舶の上におろすことでしょう。
 
 そしてまた現場の船に戻って、ホイストで吊り上げ手収容して、また岸辺へ送って行くことの繰り返しを行います。
 
 2機でやるなら1機が船上なら、他機は岸辺とくるくる回るパターンを飛ぶことが普通です。2機が船上でホイストで救助、一緒に岸辺へ飛んで行って、要救助者を降ろすなどという馬鹿げた飛び方はしないでしょう。
 
 
 一機がホイスト中なら、少しはなれたところで待機し、先行機が離れたらホイストに入るが普通です。
 
 これは救助機が3機になっても、4機になっても同じことで、等間隔をあけてぐるぐる回って救助を繰り返すことが当たり前のやり方です。
 
 これと同じ方法は、送電線鉄塔建設当時によくあった方法で、巨大送電線の鉄塔の基礎部分は、400トンとかの量の生コンが入り、1機ではとても足りないので2機のヘリが1日中、ぐるぐる回って2倍の生コンを運ぶことがありました。
 
 これをわれわれは2機打ちと称していて、腕の悪いパイロットのとっては地獄の仕打ちでした。
 
 なぜなら下手なパイロットはどうしてもスムースに吊り上げ、吊りおろしができなくて,時間がかかってしまいますので、上手なパイロットはどんどん距離をつめてきて気がついて、後ろを向いたら迫ってくるという状態になってしまいます。
 
 一日中、追いかけまわされる悲惨な一日となります。たまに追い越されたり、、、、
 
 たぶん韓国のコーストガードは同時吊り上げなどという馬鹿なことはしていないと思いますが、もしやろうとしていたのなら、1機ずつやったほうが早いよといらぬ指導をしないといけないことでしょう。

韓国 海難事故とヘリ事情、、、

 

 
 
 
 昨日午前 韓国 仁川から済州島へ向かった旅客船が珍島付近で沈没し多くの方が行方不明になっています。
 
 昨日遅くのニュースでは300人近い方が不明で、船とともに沈んでしまっているようで、大惨事になるような様子です。
 
 午後のニュースでは傾きだした船体と救助のコーストガードのヘリ AS365のような機体が救助している様子が写っていましたので、これほど多くの不明者が出るとは予想できませんでした。
 
 傾きだしてから沈没するまで2時間程度も時間があり、とても300人近い方が逃げ遅れたとは信じられないのですが、ニュースによると、船内放送では乗客に対して船内にとどまるようにとの放送があったという話もあり、365がホイストで救助している様子を取材のヘリが撮っていましたが、搭載してある救命ボートが使われている様子もありませんでした。
 
 普通30度も傾いたら、いっせいに乗客は救命ボートに乗り移って避難すると思いますが、多くの乗客が避難している様子がなかったのは、やはり船内に待機していたのでしょうか。
 
 そういえば船長は通常の船長ではなく、休暇などのときの交代要員であったそうですから、航路や避難指示にもなれていなかったのでしょうか。
 
 現場を映し出すテレビ報道の絵はヘリからの空撮でしたが、ほかに飛んでいるヘリはコーストガードの365が2機 救助でホイストを使ったホバリング状態で、ほかにはヘリの姿が見当たりませんでした。
 
 同じような事故が日本で起こったら、海上保安庁、警察、消防、防災など官庁ヘリは少なくとも20機位は出そうでしょうし、報道は10機くらいでは少ないくらいで、下手をすれば空中衝突が起こりかねないことになってしまいます。
 
 ひとつ不思議なことには、ヘリの数が少ないことは納得するのですが、軍がなぜでなかったのかということで、コーストガード2機ではあまりにも非力なことがわかっているでしょうから、海軍や陸軍空軍のチヌークCH47やS60 そして旧式ではありますが、UH1なども多数ありそうなのに出ていなかったようで、テレビニュースの映像ではほとんど見受けませんでした。
 
 このニュース映像のヘリの少ないことを見るとき、300人もも方が命の危機を迎えて救助を待っているときに、官、民、軍のヘリは総力戦だと思うのですがこのようなことでは、とても北朝鮮とは戦えないということを図らずも暴露してしまったようです。

 原発には着陸しないドクターヘリ


 
 
 
 
 
 
 週間朝日は、福島県ドクターヘリが原発直近に着陸しないことはおかしいというような切り口で記事をあげています。
 
 
 福島第一原発では、何千人もの作業員が働いているという現実があり、航空法上は飛行制限着陸制限は事実上ないということ、ドクターヘリに乗り組む医療従事者は、現場へ入る消防や警察官と同じ、公務員の身分であるのに直近へはいかないのかというようなことを取り上げているようです。
 
 
 
 そして東海村の大量被爆事故のときは患者がヘリで搬送された実績があることもあげています。
 
 
 
 帰還困難地域からはずれた、原発から4キロの地点と10キロの地点をランデブーポイントとして設定し、原発とランデブーポイントとは救急車で搬送して引き継ぐ体制をとっているとも言っています。
 
 
 
 このヘリの運航範囲は県や福島医科大が決めたものではなく、運行会社の中日本航空が自社の乗員の安全のために決めたことであるということも述べています。
 
 
 この話を私はまともに受け取ることができません。
 
  
 
 なんとなれば、ドクターヘリで原発直近まで入り、救急患者さんを診察して、搬送するまでの時間はどう長く見ても、1時間も現場に滞在するわけではなさそうです。
 
 
 
  普通は20分も現場にいたら長いほうで、一回の搬送でドクターナースが受ける被爆量はどの程度か見積もることができるでしょうし、線量計を装備していけば、被ばく線量を積算できるはずです。
 
 
 
 年間1ミリーベルトだ20ミリだと揉めていますが、福島県が県民に許容する最大被爆量までは、福島大の医師看護師は当然許容するべきで、そもそも、安全な帰還許可地域にしか着陸しないなどという議論は成り立たないでしょう。
 
 
 
  しかも自分たちが被爆したくないので、運行会社が20キロ以内は乗員の保護のため着陸しないと言っている、あるいは誰かが言わしているのかどちらかではないでしょうか。
 
  
 
 もし運行会社が自発的にそう言っていて現実に、原発敷地内や帰還困難地域内の着陸を拒否しているのなら、即運航会社は首にするべきでしょう。
 
 
  と 県民、特に帰還許可地域に戻った県民は言うことでしょう。
 
 
 
 運航会社 各社は東海村被爆事故の取材の教訓から、全国の取材ヘリ基地に、防護服と線量計を配置し、積算被爆量の計測の体制を構築しています。
 
 
 
 廃炉作業が何十年も続く、福島原発で危険を顧みずに働く多くの作業員の方が、瀕死の労災事故にあって生死をさまようときに、ここ一番の重要な救い手のドクターヘリが、自分だけ超安全に飛ぶことを快く思わない人はそう少なくはないことでしょう。
 

 ドクターヘリ ドクターカーは消防との共同事業

 
 

 
 ドクターヘリは民間の運行会社が運行し、病院の医師看護師が乗り、消防がその活動を支援するというか、共同の作業を行います。

 普通 一つの作業や業務には責任体制が明確となっていることが当たり前で、ヘリが飛んで救急医療を施して、然るべき病院まで搬送するという責任者は誰というはっきりした決めごとがありません。

 お互いに相手の立場を思いやって、最終的には患者さんの命を助けるという崇高な仕事を成し遂げる上で、ヘリの運行、医療行為、出動要請の受領から救急車での受け入れと、大きくはヘリ運航当、医療担当、消防当局と全く組織も人間も技術も違っている集団がうまく機能することが非常に大切です。


 これがうまく機能しないとヘリは落ちる、患者は死んでしまう、消防は救急要請には答えられないと悲惨な結末が待っていないとも限りません。

 このような連携が大切な場合に、軍隊組織では指揮者を明確に決めて、職種を越えて全責任を負って全員を指揮監督し、結果責任もすべて負うという、明確な組織体制とします。


 ここが寄せ集め部隊の難しいところで、この状態でうまく仕事をこなして、救急患者さんを救うかというと、やはりお互い相手の仕事の内容と立場をよく理解することが基本で、、さらには相手の顔から声から性格まで知ることが大いにより良い仕事の助けとなります。

 ドクターヘリの場合運行担当者は10人程度ドクターナースは20人程度、ところが消防の司令、救急隊員ははるか100キロ先の消防まで100人では済まない人数となりそうです。

 ここが難しいところで、命令一本で動けない、寄せ集め集団は、いかにコミュニケーションをとって良い仕事をするか、させるかが決め手ですので、どんな方法をとっても、より良い関係を作ることに腐心するべきでしょう。

 要請を拒否されたなどと言わないように、言われないように、、、、 

 


ドクターヘリ 1分1秒でも早く患者さんのもとへ、、、

 

 
 
 
 ドクターヘリの有効性はなんと言っても、救急車では手遅れで亡くなる可能性がある患者さんの命を取り留めるところにあります。
 
 外傷による大出血や心筋梗塞などによる心肺停止、そして脳障害などによる影響で早く救命処置をすれば助かったのに、手遅れでなくなってしまったというような事例を少しでも防ぐことがドクターヘリの効果の醍醐味です。
 
 この効果を最大限有効にするのが、キーワード方式による、覚知同時要請と言われる方法です。
 
 ドクターヘリは導入当初は119番で現場へ着いた救急隊が、患者さんと接触して、重症でヘリが有効と判断した場合に出動要請をかけるという方法で運航していました。
 
 この方法では患者さんの家族などが119番をかけて救急車を要請してから、救急隊が現場に着いて患者さんを診るまでの時間、少なくともどんなに近い場所でも、ヘリが出発するまで10分i以上程度はかかってしまい、一番大切な初動の時間を無駄にしてしまっていました。
 
 豊岡ドクターヘリが運航を開始するに当たって、センター長の小林先生がこのキーワード方式で運用することを提唱し、ブログによると前年度の出動数の88%もこの方式で救急車とヘリがほぼ同時に現場へ向け出発したことになります。
 
 もちろん119番の不確かな情報で見切り発車しますので、当然、軽症事例や死亡確認でキャンセル引き返しとなる件数も1割程度は出ているようですが、初動の10分のロスで亡くなる可能性を出来るだけなくすと言う意味ではまったく問題のないロスでしょう。
 
 この方式をもう一段階、改善する方法として、ひとつ提案があります。
 
 普通、消防指令の方は119番通報を受けながら、パソコンで通報内容の内、住所などをパソコンに打ち込みながら復唱して通報者に応答し、確認したあとボタンを押すとスピーカーで消防署内に、パソコンの合成した女性の声で放送されるようです。
 
 その後 ドクターヘリのホットラインで基地病院のドクターヘリ管理室へ電話による音声で、ヘリの出動要請となります。
 
 パソコンの設定を変え、打ち込んだ出動要請のうち、ヘリがかかわるものは、パソコンのキー、ワンプッシュでヘリ運航管理室へも同時に表示出来るようにすれば、離陸前の大切な時間が30秒程度早くなりそうです。
 
 患者情報や、ランデブーポイント情報などは、離陸後に十分伝達する時間はありそうですので、とりあえずの離陸指示をいかに早く出すかと言う点で、各消防指令とヘリ運航管理室とのパソコンのオンライン化も有効ではないかと言うことです。
 
 運行管理と消防指令とのやり取りをペーパーレス化によって、間違いを防ぎ、時間の短縮を図る改善が有効であると思います。

ドクターヘリの盲点??、、、、

 

 
 
 
 
 和歌山県のドクターヘリが導入されて10周年と言うことで、記念講演会が開かれて、当時導入に貢献された元和歌山医大教授 現岸和田徳州会病院救急救命センター長の篠崎さんが講演されたそうです。
 
 全国で7番目 国公立病院では初、近畿地方でも初と言うことで、先駆者の苦労が多々あったようです。
 
 和歌山市は紀伊半島の北西の端にあり、奈良南部、三重を含む紀伊半島すべてをカバーしていましたので、最大距離は100キロ、飛行時間で30分も遠隔地まで飛んでいます。
 
 この記事を取り上げたサンケイの記者はドクターヘリの盲点と勇ましい表題で取り上げていますが、記事内容は何が盲点なのか良くわかりません。
 
 あまりドクターヘリについての勉強はしていないようです。
 
 しいて言うなら、和歌山医大の屋上へリポートに夜間照明施設がないため、夜間飛行が出来ないので、そのことが盲点と言っているようにも取れますが、それは記者として物事を盲目で見ているからで、あなたが盲点だとでも言ってあげましょうか。
 
 現時点で夜間飛行が出来ないのはさまざまな理由が重なっている状態で、その一つ一つをつぶしていくことが夜間飛行を可能にする手段です。
 
 一部 防災ヘリや消防ヘリが夜間飛行体制をとっているところがありますが、私に言わせばほとんど無意味なことをやっていると断言できるでしょう。
 
 未来永劫 ドクターヘリが夜間飛行できないと言うことはありえませんが、現時点 近い将来にもほぼ可能性がないのはなぜか、簡単に理由を整理して書いてみましょう。
 
 現在は朝から夕方まで、8時間から10時間程度、飛行配置として運用していますが、24時間運航とするにはほぼ今の要員の3倍のパイロット整備士 無線係 ドクターナースが必要ですが、どれもそう簡単には実現は出来ないでしょう。
 
 公明党が言う割愛制度で自衛隊から来てもらうにしても、夜間飛行のためには航空自衛隊のヘリパイロット全員に近い数が必要でしょう。(笑)
 
 夜間照明は基地病院へリポートには必ず必要ですが、ヘリが離着陸する相手方のヘリポートなどにも必要で、各市町村2,3箇所は必要でしょう。 財政的にも、着陸地の土地の管理状況からをとても無理でしょう。
 
 では基地病院を含めて、飛行地域全体で10箇所のヘリポートに照明施設が出来たとして、運航を始めた場合、昼間は400箇所の着陸地を対象に年間400回程度、一日1回強の飛行回数で飛んでいますが、対象地域が10箇所なら1年間で50回も飛べば多いほうでしょう。
 
 となると月に2,3回、多くても5,6回になりそうですから、1週間に1,2回のために飛行要員を2倍から3倍に増やして運航する経済効果を県民が負担するでしょうか。
 
 担当するパイロットには大きな負の条件があり、ドクターヘリなどをやっているパイロットは月に10回から20回程度、飛行時間にして5時間から10時間程度しか飛ぶ機会がなく、2000時間でスタートしたとしても定年まで月5時間が続けば、技量、経験の進展は望むべくもなく、どんどん低下していくことでしょう。
 
 さらに飛行回数が少ない夜間を担当する機会が多くなって、飛行経験の蓄積は悲惨な状態となるでしょう。
 
 しかし 将来的に夜間飛行を視野に入れないとしても、基地病院に照明施設があれば、日没まじかに飛んで行って収容して帰ってくるときなど、有効ではあると言えます。
 
 篠崎先生が基地病院のヘリポートに夜間照明を設置することの重要性を述べられたとしたら、基地病院に夜間照明施設がなければ、将来的にドクターヘリが夜間飛行を目指す第一歩目すらないからでしょう。
 
 このサンケイの記者はほとんど事情がわかっていないといえそうです。

広島へリポート 水没は大丈夫か(2)、、、、

 

 
 
 広島へリポートが高潮で水没すると言うリスクがあることをブログで取り上げました。
 
 高潮は台風ですが、もちろん地震の津波でもその可能性があると思いますが、広島市消防ヘリと中日本航空が1メートル弱のかさ上げをした格納庫を建設することで対策を採ると情報をいただきました。
 
 東日本大震災で被害を受けた仙台空港は防潮堤を作る工事が行われているようですが、広島市は旧西飛行場の滑走路南端付近の人工海浜の防潮対策はしないということなのでしょうか。
 
 格納庫をかさ上げすることは特に異議はないのですが、格納庫以外のヘリポートの施設はどうなるのか心配です。
 
 高潮に対して格納庫のかさ上げを行って対策を採るということは、他の施設、給油施設やヘリポート管理事務所、滑走路(ヘリポート)などいったん高潮に沈んでしまえば復旧までには相当な作業が必要となるでしょうけれどもそちらのほうは大丈夫なのでしょうか。
 
 仙台空港が津波で大被害を受けた後、迅速な復旧活動は情けないことに米軍がやってくれました。
 
 米軍がやってくれたことにはおおいに感謝しなければなりませんが、この進んだ近代国家の日本においてこれを喜んでいるだけでは良いはずがないでしょう。
 
 航空当局がこの復旧作業をやっていたらいつになったら復旧できたでしょうか。考えるだけでも情けない状況でした。
 
 西飛行場時代、50センチほど水没して、水が引いた後、ヘリはいつでも飛べる状態であったのに、滑走路の清掃,漂着物の除去ができていないとかいろいろ理由をつけて、民間のヘリの飛行を認めない中、県警ヘリのみが、人命救助の目的であると言うようなわけのわからない理由で飛んで行きました。
 
 ドクターヘリはこのようなリスクのあるヘリポートなどにいる必要はさらさらなく、新空港へ施設を作れば何の問題もないのですが、西飛行場をヘリポートとして使用する理由付けにドクターヘリを利用しています。
 
 ドクターヘリが病院を基地として待機できないなら、給油できて、乗員が待機できる場所があれば特にどこにいても良く、格納庫は出来るだけあればよいと言う程度です。
 
 ヘリは10分で30キロ飛行しますので、その程度の範囲なら候補地は無数に取れるでしょう。
 
 わざわざ水没の危険性が高い場所にことさら高額の対策費をかけて、施設を作るなら病院にヘリの基地を設けるか、水没や自然災害の受けにくいところに作るべきでしょう。
 
 いったん施設を作ってしまったら未来永劫、適当な他の場所に変えることは出来ない中、水没の危険性に何回も会うことになるでしょう。
 
 台風の大被害が出て、ドクターヘリが今必要とされるときに、水没はかさ上げで免れたものの、給油が出来ない、事務所がやられた、ヘリポートが瓦礫で埋まったなど、どうしても飛べませんでは話にならないと思うのですが。

スタップ騒動 次の展開は??(2)、、、、

 

 
 
 sco*t*ami*19*4さんの書き込みから非常に重要な情報を得ることが出来ました。本当にありがとうございます。
 
 理研が小保方さんを一方的に避難する理由が良くわからなかったのですが、教えていただいたURLの女性化学者の方のブログを読んで良く理解できました。
 
 小保方さんが大学を出て以来、今回のスタップ細胞に関する論文をネイチャーに掲載するまでの研究活動や実績論文をすべて詳細に調べ上げて、疑惑が解明されたとして、批判、断罪しているようです。
 
 例の武田教授は今回のネイチャー掲載の論文は非常に良く出来ていると評価しているのと同時に、写真が間違っていたとか、博士論文の写真を流用していたとか、博士論文の巻頭部分がコピペであったとかを、写真を切り貼りしているとか、小保方さんを叩く根拠になるデータを1,2ヶ月で世の中に公開したのが誰で、どのようにその情報を突き止めたのかわからないと書いていました。
 
 女性化学者の方のブログと武田教授のブログの両方から推測するに、ネイチャー掲載論文は小保方さんが積み上げた実験などのデータを信じて、共著者で細胞分野の世界的権威と言われる、山梨大の和歌山教授が情実におぼれて書き上げたのではないでしょうか。
 
 武田教授が論文は良く出来ていると評価するのはごもっともで、ネイチャー誌も同じように判断して掲載に及んだのでしょう。
 
 和歌山教授は論文を書いた時点では小保方さんのデータを疑っていたのかどうかわかりませんが、結果的にSTAP細胞だと保存しているもののDNAが違っていることで、すべてのデータが信用できなくなって、小保方さんの博士論文からすべて洗いなおしたのでしょう。
 
 そして論文は取り下げるべきであると結論つけたようです。
 
 表に出てきてそれを言えないのは不適切な関係を疑われても仕方がないでしょう。
 
 小保方さんの現在に至るすべての研究データや経歴などについて調べ上げることが出来るのは、理研の内部の人間でもごく一部の上司でしかも、今回の論文の作成や実験の深くかかわっている人間しか知りえないことでしょう。
 
 これならストーリはすべてつながり、スタップ細胞はただの亡霊であったと言うことで一件落着となります。
 
 今日の読者の方の書き込みで知った新しい情報で、私は今の時点ではどちらの言い分が正しいのかわからなくなってしまいました。
 
 もし 小保方さんの亡霊細胞の情報に大の男どもが振り回されていたと言うことが、すでに実証されているのなら、理研や和歌山教授など関係者は恥をしのんですべてを明らかにするべきでしょう。
 
 
 大恥であったと言うことを隠そうとすると、日本国家全体のさらなる恥の上塗りとなりそうです。
 
プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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