滋賀県ドクターヘリは栗東市済生会滋賀病院、、、、


 
 

 
 

 
 

 
 
 
 
 滋賀県のドクターヘリは屋上へリポートを持つ、県中部 湖東地区の滋賀県済生会 滋賀病院と決めたとの報道がありました。
 
 その理由は現在大阪ドクターヘリがカバーしている場合県北部などが70キロ圏内に入らないが県中部の栗東市の済生会滋賀病院にすると、県全域が70キロ圏内に治まることと、共同運航対象地域の京都南部も同じく70キロ収まると言うことです。
 
 もうひとつの大きな理由は済生会滋賀病院の救急専門医が充実していることを理由としています。
 
 当然 ヘリポートは滋賀病院の立派な屋上へリポートが使用されることは確実ですが、給油はどうするかということが報道されていませんでしたが、普通に考えれば病院隣接地に格納庫と給油施設を作らざるを得ないでしょう。
 
 最悪造らない、あるいは造れないと言うことになれば、当初から給油と期待の維持管理、強風や雪に対する備えはどうするかと言う問題が起きてきそうです。
 
 格納庫はなくても、夜間駐機中に雪が降ったり、強風の予想されるときにはどこか格納庫のあるところへ避難すればやれないことはありませんが、給油が出来ないとなればへりは一回も飛べないことになりドクターヘリは飾りと言うことになります。
 
 先日記事で取り上げた給油のたびに八尾空港や大阪伊丹空港へ飛ぶと言うことになれば往復一時間以上かかり現実にはドクターヘリとしての機能はほぼ半分以上はマヒ状態となります。
 
 よく考えてみたら、飛行時間で10分か15分のところには、県防災ヘリや県警ヘリが駐在する、民間へリポートの日野ヘリポートと言う基地があり、確か県警ヘリポートも隣接しているように思いましたが、ここを利用すると言うことになれば、往復時間を含めて給油にかかる時間は45分と言うところでしょうか。
 
 いずれにしても出動するたびに45分程度のデッドタイムが出来ると言うことになり、またやや鈴鹿山脈に近い場所で冬季の降雪の影響も無視できないでしょう。
 
 となると済生会滋賀病院の駐車場の一部を使うか、隣接した土地を購入して格納給油施設を造る事になると、億単位の費用がかかり、屋上へリポートとの2重投資になって県民の理解が得られない恐れが大きいでしょう。
 
 ならば場所的にはやや南部に偏りますが、県立医大の敷地内に地上へリポート格納庫給油施設を造ったほうが合理的で、救急医の過不足があるのなら、お互いに出向勤務体制をとれば解決できないことはありません。
 
 たぶんこのような点の検討は広域連合他府県が先行していることを思えば十分に意見交換されていて、解決策は既にあるのでしょうけれども、報道にその点が出てこないのを見ると万が一などと心配してしまいます。
 
 スタートで失敗したら、取り返すのに十年で済まないような事態になって、最悪の不安全というもっともやってはいけないことをと言うようにはならないでほしいものです。
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屋上へリポートの欠点(ドクターヘリ基地として)、、

 

 
 
 ドクターヘリが基地病院の屋上へリポートへ墜落と言う衝撃的な設定で昨日の記事を書きましたが、そもそもドクターヘリの基地病院のヘリポートが屋上にあるということは致命的な欠点があり、長期間にわたって使用することは絶対に止めるべきであると言うことを取り上げます。
 
 なぜか? 答えは簡単で、不安全であるからです。
 
 昨日も取り上げましたが、ヘリコプターの離着陸時に何らかの故障が起きたり、パイロットがビル風や強風などで操作判断を誤った場合に、何とかヘリポートの区域内にヘリが入ったとしても、その後に五十メートルも落下と言うような最大の危険性があるからです。
 
 そうなったら乗員の命はないでしょう。
 
 転落という事態は、離着陸だけではなく、大地震による建物の大きなゆれや、台風の強風に煽られて落ちる可能性もあります。
 
 そのほかにはヘリコプターは地上共振やダイナミックロールオーバーという、ヘリ特有の大きな地上事故が起こる可能性もあります。
 
 地震の揺れは急に起こるので、へりは避難するいとまがないばかりではなく、ゆれ始めてからではチェーンなどで固定するわけにも行かず、さりとていつも固定しておけば出動に遅れますし、長年に数多い出動に固定していたチェーンを一部分はずし忘れて、離陸するといきなり横転と言う事態もありえます。
 
 台風など強風が予想されるときには格納庫のあるところへ飛んで避難すればよいと、簡単に考えることも大きな間違いです。
 
 なんとなれば、風が穏やかなうちから誰も避難はしないのが普通で、だんだんと制限速度に近づくにしたがって、どこかで見切りをつけて移動ということになるのが普通で、移動の時にはほとんどが基準一杯の強風になっているのがよくあり、その様な強風状態で屋上へリポートから離陸することは安全であるはずがありませんし、移動の決心をしたときには、下手をすればすでに強風制限を越えていたとしても、飛ばないわけには行かないでしょう。
 
 つまり強風避難の時にはいつもこのような危険性が伴いますが、横に格納庫があればこのような危険性は全くありえない話で、5分で格納庫へ収納すれば済むことです。
 
 ドクターヘリは医療器材の重量や、搭乗人員の関係から総重量を搭載燃料で調整し、余分に長く飛べないことになっていることが普通です。
 
 ということは毎回飛行するたびに、正確な燃料搭載となるように給油するのですが、屋上へリポートは普通給油設備がなく、最寄の空港などへ飛び、空港から帰りの分を調整して給油してくることが普通です。
 
 ということは給油するたびに出動できない時間ができ、その分出動が遅れると言う致命的な欠陥が出来てしまいます。
 
 また20分程度の短時間の出動の後は給油をすることを止めて、ロスタイムを減らそうとして燃料搭載量が少ないまま待機して、そのようなときに限って一番遠方から出動要請が入ったりして、燃料ぎりぎりと言う事態にあうこともありえます。
 
 ヘリポートに給油施設が隣接していればこのようなことは絶対に起こりえないことですが、屋上へリポートに給油施設や格納庫を設置することは費用的にもスペース的にも大変困難なことです。
 
 さらにはヘリコプターの故障などの時の整備作業上、大変困難な問題が発生してくる場合があり、現実に、大阪市内中ノ島にあった、朝日ヘリポートで206Bが故障し、中型ヘリ204B吊り下げて移動させたことがありました。
 
 屋上へリポートに格納庫があったとしても、交換用の長いローターや重いエンジンなどを持ち込めなかったり、たまたま持ちこめたとしても、大型の作業台や、作業用の吊り下げクレーンなどがないと、現実的に修理作業が出来ない恐れが大きいでしょう。
 
 仕方なく大型のヘリで吊って出すとしても、へリポートの周りが民家などがあって、万が一落下しても被害が出ない地域でないと、航空局はつり出しのフライトの許可は出さないでしょう。
 
 またこのような作業中はドクターヘリは代替の機体があったとしても一切飛ぶことは出来ないでしょう。
 
 これだけあげればたぶん誰もドクターヘリの基地ヘリポートに屋上は設定しないでしょう。
 
 現実的に、高知県ドクターヘリなどは、屋上へリポートでスタートしましたが後に、地上ヘリポートを追加建設しましたし、このような例はほかにもあるようです。
 
 つまりは最初に造った屋上へリポートは大きな無駄使いとなってしまっていると言えるでしょう。
 
 しかし、無駄使いだからと言って屋上へリポートには無理があると認識しながら、地上へリポートを造らないで、長く使い続けることのほうがより危険性が高いと言うことになる恐れもあり、行政としては難しい判断を迫られることでしょう。
 
 誰かが10年前に屋上ヘリポートは絶対にだめだと声を大にして言うべきだったのですが、、、、、
 
 
 
 

基地病院屋上にドクターヘリが墜落したら、、、

 

 
 
 
 読者のあるドクターが基地病院の屋上へリポートへ墜落したらと言う想定でどのような被害や負傷者が出るかというような予想して、対策をも考慮しておられます。
 
 私のつたない経験と知識では予想されているような大きな被害は出ないと思っています。
 
 ただドクター初め搭乗している医療クルーや運航クルーの生命はかなり危険にさらされることはほぼ確実ですが、ヘリポート階下の入院患者さんや、他の病院関係者まで被害が及ぶ恐れはほとんどないというのが私の考え方です。
 
 まずヘリコプターは原則的に着陸時は前進速度と降下速度がともにゼロとなるような進入着陸をします。
 
 他の航空機 旅客機や小型機など固定翼機では少なくとも200キロ時や100キロ時で滑走路に接地しますので、おのおのの運動エネルギーは大きく違っていて、ヘリが固定翼機のような大激突と言うような墜落はヘリポートでは起こりえないと言うことになります。
 
 またそれほどの高速でなくてもある一定以上のスピード、きわめて狭い屋上へリポートへコントロールを失ったまま激突するパイロットはいないでしょう。
 
 なんとなれば激突した後、狭くて高い屋上から転落する恐れが非常に高いので、そのようになった場合はパイロットは屋上への進入は必然的に避け、地上の広い地域への不時着を試みることでしょう。
 
 ヘリコプターが最終進入でパイロットミスとビル風などの影響を受け、高度を落とされたり、速度を急に失ったりして、ヘリポート面に落着したり、ヘリポートの手前で落とされて、ビルの側面にぶち当たる可能性はないとは言えないでしょう。
 
 しかしそのときの前進速度はほとんどゼロに近く、速くても駆け足程度の速度まで落ちていますので、旅客機がビルに激突するようなエネルギーはないと言えるでしょう。
 
 もしヘリポート面への落下と言う事態になっても、ヘリポートの強度は許容された最大のヘリの2.5倍の重量が落下しても耐えうるような強度を持っていて、国内の病院へリポートはおおむね20トン程度のものが落下しても大丈夫で、3トン程度のドクターヘリではびくともしないと言えるでしょう。
 
 しかも高床式のヘリポート面のものではヘリポート面が大きく壊れても階下には全く影響はないと言えるでしょう。
 
 ヘリが最終進入でパイロットミスやビル風の影響でヘリポート寸前で落とされると、ヘリポート面のすぐしたの、ビルの壁やレストランなどの窓へ突っ込む可能性は意外とあるかも知れませんが、落とされるときは常に前進速度を失った場合ですので、ガラスを突き破ってビルの中へ突っ込むようなエネルギーはなさそうです。
 
 しかしながらこのような恐れのある方向からしか、常に進入するならガラス面だけは何らかの補強をしておくことがより安全でしょうが、コンクリートなどの壁面なら全く問題はないでしょう。
 
 次にヘリのクラッシュの衝撃により、漏れ出た燃料の爆発、火災、そして爆風による建物への被害を想定するむきもありますが、ほぼその心配はないと言えるでしょう。
 
 まず旅客機などが墜落したときの火災を想定されるでしょうが、激突する速度があまりにも違いすぎて、ヘリのような低速の墜落では、第二石油類の灯油のような燃えにくい燃料は、一挙に気化することはほとんどありません。
 
 旅客機などの高速での墜落では大量の燃料が時速250キロ以上で地面にぶち撒かれますので一挙に気化し、エンジンの高熱のタービンがバラバラ出飛び散り爆発する場合が多いようですが、ドクターヘリでは最大400リットル程度の灯油が漏れ出る程度で、しかもヘリポートの周りには漏れた燃料を受け止める溝がありそれが大きな枡に導かれるようになっていて、燃えたとしても非常に限定的なものとなります。
 
 ヘリの燃料が炎上して多数の熱傷患者が出るということはほとんど考える必要はなさそうです。
 
 いずれにしてもヘリに搭乗している乗員以外に被害が及ぶ可能性は極めて限定的であると思われますが、ただ屋上へリポートでいったん事故が起きると、乗員の命は非常な危険に晒される可能性が高く、地上のヘリポートとは比較にならないリスクを負っているといえるでしょう。
 
 コントロールを失ったヘリは地上にあればどうということがない状態でも、はるか数十メートルの屋上にある場合、やはり転落の危険性というものは否定できず、もしそのようなことが起きればただでなすまないことは明らかです。
 
 しかもヘリポートには進入離陸時に引っかかって障害となって大事故に直結する恐れが常にあるため、10センチ程度の転落防止柵もつけることが出来ないことになっています。
 
 屋上へリポートでの事故の例はニューヨークのパンナムビルでのバートルの事例が有名で、この事故が原因で都市空港間のヘリ輸送は終わってしまいました。
 
 日本は屋上へリポートが多すぎると自分では思っていて、今後事故が起こる可能性がかなりの程度で心配されますが、屋上へリポートへの離着陸の訓練や安全性向上のための対策教育など、ほとんど何もやっていないというのが現状で大変気になるところです。

阪急ホテルグループ 偽装問題、、


 
 
 
 関西の名門 阪急グループがやってくれました。
 
 しかも 十年近い期間、あれもこれもと数知れず、よくもそこまで人をだまして、暴利をくすねていたものです。
 
 日本人のブランド盲信を逆手にとってそこまでよく出来たものです。良心と言うもののかけらもがなかったのでしょうか。
 
 この問題が表ざたになって、一番ショックと言うか、まあ最近の風潮と言えばそうなのですが、日本のエリート層の堕落振りがものの見事にテレビに映し出されました。
 
 東電の上層部の会見や記者会見の様子、原子力関係野上層部の記者会見の様子と全く同じ様子が出ていました。
 
 JR西日本尼崎事故のJRのトップの会見の様子でも全く同じでした。
 
 すべて共通するのは自分が間違っていました、と一切言わないことで、本人たちは本心から自分は悪くないと思っているようで、すべて責任は下層を社員や業者に押し付けて、自分は被害者だとあからさまに言う輩もいます。
 
 最近はこのような態度をとるのは、東大卒の超エリートから、天王寺公園のルンペンまで全く共通しているような平等社会に堕落してしまいました。
 
 こんなやつらに比較したら、東京裁判リンチ法廷で法律もない罪に問われて、冤罪の戦争責任を言い渡されて死んでいったA級戦犯の方たちの立派な身の処し方がますます光ってきて、中国韓国は本当にあほかと言いたくもなります。
 
 阪急の社長とやらが、偽装でなく誤表示だと、こそ泥でも言わないような言い訳をしていましたが、こんな言い訳をするために超有名大学を優秀な成績で卒業して、超一流企業にエリートとして入社したのでしょうか。
 
 いったい今までの人生で何を学んできたのでしょうか。
 
 このような事態になったら、部下や会社を守って自分が悪うございましたと、静かに去っていくのがエリート日本人と言うものでしたが、なんという情けない社長がいたものです。
 
 日本はまだまだ捨てたものではないと言う甘い考えは間違っていたのでしょうか、日本国中にはびこるエリート層の堕落は日本の将来を危ういものとしそうです。
 
 やはり 東大を頂点とする日本の教育が金金優先で本当に醜いものであったことが実によく証明されています。
 
 日本のおもてなし、世界遺産に登録でもしようかという、ミシュランガイドフォースターがこのようなものであったとは本当に世界に向けた大恥さらしでした。
 
 
 

 ヘリのシュミレーターによる訓練は、、

 

 
 
 ヘリのシュミレーターによる訓練についての質問の書き込みをいただきました。
 
  シミュレータで訓練することはありますか。経験不足もある程度はカバーできると思うのですが、いががでしょう。
  http://www.youtube.com/watch?v=f7w08c_7SKI
 
 
  日本含め世界的にもヘリのシュミレーターによる訓練はあまり普及していないと言うのが実態ではないかと理解しています。
 
 それはやはり費用対効果の問題と、シュミレーターによる訓練の実用運航における効果があまりにも限定されるということでしょう。
 
 民間大型旅客機は一時間飛べば普通500万円程度が収入として会社に入りますので、数多くいるパイロットの訓練や審査に実機を飛ばすことは、会社としては非常に痛手であって、相当な費用をかけてシュミレーターを作っても大きなマーケットがあるので世界中で普及し、航空当局もシュミレーターによる訓練や審査を実機によるものと同等として認めるということが世界的に行われています。
 
 その内容はやはり緊急手順や操作が中心であり、一部は通常手順の各空港への離着陸の経験も高規格の撮影されたビデオによるもので認めるということになっているようです。
 
 そのようなシュミレーターは数十億円からするようですが実機を飛ばす経費から見ると十分割が合うということになります。
 
 一方ヘリコプターはそれほど直接の運航経費は高くなく、ドクターヘリに使われているEC135など中型機ではほぼ、1時間15万円程度ではないかと思われますので、高額 高性能のシュミレーターを作るマーケットがあまりないということになります。
 
 しかし 緊急手順の演練や審査をするには非常に有効な面があり、それは実機では再現しにくい非常に危険な緊急事態でも自由自在に再現できると言う強みがあります。
 
 またそういう状態を何回でも繰り返して、自由自在に再現できると言うこともあるでしょう。
 
 さて 旅客機など、固定翼の航空機は原則的に飛行場しか着陸しないと言う恵まれた条件があり、シュミレーターの再現しなければならない場面は限定的ですが、ヘリコプターにはこれ以外に、飛行場以外の狭い場所への離着陸、さらには、狭隘地や高高度でのホイストやスリングまであります。
 
 そしてそのような機体の周囲が制限された狭い場所の状況は千差万別で、シュミレータで何処まで再現するかと言う点も気になるところです。
 
 またもうひとつ大きな要点は、そのように高度なシュミレーターをもし造ったとして、航空当局が実際の飛行による訓練や審査と同等に、シュミレータによることも認めるかという制限があるという点です。
 
 いずれにしても細かい制限地などの状況を再現できなくても、シュミレーターによる、緊急事態対応の訓練は非常に有効なので、ユーロコプターやベル、またフライトセーフテイなどがかなり精密な状況を再現できるシュミレーターを既に所有していて、ユーザー向けに有償で訓練を行っています。
 
 それでもやはり狭い場所への離着陸や高高度や障害物直近のホイストやスリングの状況はほぼ再現はできないのではないかと思いますし、またその再現に高額の費用をかける意味もあまりないように思います。
 
 実際の現場で習得した、技量が確認できない限りは新人パイロットを機長として、とても独り立ちさせることは機関が高すぎると思います。
 
 またヘリのパイロットの審査制度そのものが、基本操縦、緊急手順、計器飛行能力を対象ととするのみで、しかもそれも、ドクターヘリなど民間ヘリ会社が運航する、運送事業のパイロットのみを対象とするだけで、高度な飛行を求められる、防災、県警、消防などの自家用運航形態をとるヘリには、審査すら制度はなく、法的には免許を取っただけでも、アルプスの10000フィートの崖っぷちでのホイスト救助は可能となります。
 
 そして岐阜県防災ヘリは見事に墜落してしまいました。
 
 ヘリコプターの世界は規制や訓練、審査などの制度が大雑把で自由度が高いだけ、自主規制や自己責任が大きく作用すると言うことになります。

滋賀県ドクターヘリ 16年度運航開始、、、

 
  
 
          70万ヒット ありがとうございます!!
 
 
 昨日 ブログ開設以来 70万ヒットいたしました。 訪問していただく皆さんの応援でここまで続けることが出来ました。
 
 さらには100万人ヒット達成を目指して、ない知恵をふり絞って続けることにしますので、今後ともよろしくお願いします。
 
 

 
 

 
 

 
 

 
 
 
 昨日の記事で最後にお知らせしたように、滋賀県が16年度からドクターヘリを独自に飛ばすことに決めたようです。
 
 基地病院は写真の栗東市にある済生会病院で、ここには一度大阪ドクターヘリでゴルフ中に心筋梗塞で倒れた患者さんを運んだことがありました。
 
 またヘリで3分ほど南には写真の県立医科大学病院があり、へリポート等の施設はないようですが、建設できる余地はありそうですので、診療科目などによっては患者さんのヘリ搬送体制はすぐにでも準備できそうです。
 
 済生会病院の屋上へリポートは近畿には和歌山日赤以外には「あまりないほど、立派なヘリポートで、中型ヘリはもとよりAS332でも十分着陸出来るほどのスペースがありますが、対加重制限はちょっと忘れてしまいました。
 
 基地病院とするにはヘリポートとしての基準は十分なのですが、屋上であることの欠点、格納整備施設が設けられないことと、給油 燃料庫の設備をもし造ろうとすれば億単位の費用がかかりそうです。
 
 また給油のため近くの空港などへ飛ぼうとすれば、直近は若狭ヘリポート、八尾空港、伊丹空港とそれぞれ同じ様な距離で、20分から30分かかり、給油のたびに1時間以上、救急要請に対応できないこと、現実的には無理と言えるでしょう。
 
 となると済生会病院の近くに、給油 夜間格納の設備を作るという必要がありますが、病院に隣接して水田などがあり、対応は可能と言えるでしょう。
 
 しかし屋上へリポートと地上ヘリポートをひとつの病院に作ることは、その費用に対して、非常に不効率、無駄であり、必ずしも基地病院を済生会病院にこだわる必要がないのなら、その費用を使って国立滋賀医科大学病院の地上に同じ施設を作ったほうが有効でしょう。
 
 もし、県担当者の方たちが、済生会病院にヘリポートがあるという理由だけで、追加の施設費用がいらないと誤解して基地病院を決めようとしているなら少し検討不足で心配します。
 
 滋賀で運航するヘリはドクターヘリに限らず、地域の天候、気象に大きく影響を受け、特に冬の天候は県南部は表日本気候、北部は裏日本気候で、寒さの厳しいときには雪の天候が南下し、大いに雪の影響を受けると言う厳しさがあります。
 
 過去には大雪取材に飛んだABC朝日放送の取材機が県中部で激しい降雪に会い、着雪でエンジンが停止し、琵琶湖に無事着水したものの、乗員3名の方は、冷たい湖水に溺れて亡くなるという、天候が直接の原因となる悲惨な事故が起きています。
 
 16年度運航開始と言う、堅実余裕のある計画ですのでさまざまな準備対策を行える時間は十分ありそうですので、運航当初から問題点を抱えたまま、見切り発車はしないでほしいものです。
 
 
 

台風 藤原咲平 新田次郎 富士山頂、、、


 
 
 
 

 
 

 
 
 
 

 
 
 
 
 
 台風の藤原の効果が話題になって、その藤原咲平その方が新田次郎ではないかと、誤解していましたが、年代があわないので調べてみると、おじさん 甥っ子の関係でありました。
 
 気象学者の一族と言えそうです。
 
 ウイキペヂアで藤原咲平を調べて読んでみても、台風の藤原の効果は出てこないほどで、他に多くの業績があって偉大な方のようですが、その中で少し驚いたのは、戦争中、アメリカを攻撃爆撃する、偏西風を利用した風船爆弾にかかわったと言う理由で公職追放にあい、作家となったと言う経歴でした。
 
 新田次郎さん(藤原寛人)は気象庁在職中から小説を書いていて、仕事で責任者としてかかわった、台風観測のための富士山頂にレーダー基地を建設すると言う難工事を小説として書き上げ、石原裕次郎の石原プロが映画化し、後にNHKのプロジェクトXの初回のテーマとして取り上げられるなど、有名な話です。
 
 このレーダー基地は既に気象衛星の発達でその使命を終え、今ではこの物語を含めて、実物のレーダードームとともに、ふもとに博物館として保存されています。
 
 そしてこの博物館には、非力なS62でレーダードームの枠組みを輸送した、わが恩師、神田真三機長がその雄性を披露しておられます。
 
 台風の進路を正確に予報し、その被害を最小限にと、半世紀以上前から、さまざまな分野で頑張っていただいている方が多いにもかかわらず、いまだに思わぬ被害が出ることは非常に残念な結果と言えるでしょう。
 
 この先どのような研究が進むのでしょうか、地震と言い台風と言いまだまだ多いに研究の余地がある分野ですが、日本の科学技術力を持って世界にリードする実績をぜひお願いしたいところです。
 
 
 ※ 滋賀県ドクターヘリ導入のニュースが入りました。
 

台風27号 28号 藤原の効果の影響は、、、

 
 
 

写真の龍田大社は風神 雷神を祭っていて江戸時代に回船問屋仲間が大きな灯篭を奉納したようです
 
 
 
 季節はずれのアベック台風で日本列島は戦々恐々となって来ました。
 
 狼少年のマスコミはここぞとばかり同じことばかり取り上げています。
 
 台風の進路予想は第2室戸台風の50年前の状態から、最新の気象衛星やスーパーコンピュターが導入されたのに全く進歩指定やいと言えば酷なのかもしれませんが、精度は上がっていないようです。
 
 台風の進路予想は毎日 日替わりのように変わっていますが、前日までの予想はほとんど振り返ることはないので、予想がどの程度外れたのか当たっていたのかを検証されることはありません。
 
 予想より早まりましたとか、本州により近くを通りそうですと言う程度にさらっと触れる程度で終わらせています。
 
 つまり前日までの予想が外れているのに今日からの予想が当たる保障は何もないというのが実際ではないでしょうか。
 
 ここへ来てテレビ各社は藤原の効果という、聞きなれない用語を一斉に報道し始めたのは、やはり今後の予想が当たらないと言うことの言い訳を既に始めたと捉えることも出来そうです。
 
 気象予報は以前から法律で気象庁しか公式に公表する事が許されておらず、最近でもある県の防災会議で自衛隊の気象情報を公表したことは一部問題となったことがありましたが、日本国内ではほかに米軍の独自予想が見ることが出来、それぞれ少しずつ違った予想となることが多くあります。
 
 どの予報がより正確であったかどうかな歴然とわかり、それが後の予報業務に生かされると同時に予報に依存している国家全体の各部門の気象業務に対する評価と言うものが、気象業務の進歩に直結すると思われます。
 
 ヘリを長く飛ばして、気象予報の正否が下手をすると命取りになる可能性がある立場にいると、予報の外れは即、大きくフライトに影響してきますので、いつも注意をして見守って来ました。
 
 屋上へリポートで最大風速が制限値を超えるか超えないかは、気象台に問い合わせても、あまり正確な判断はくれませんが、関西空港の最大風速が連絡橋の通行止め制限風速25メートルを超えるか、超えないかの判断には本当に真剣に予報を出しているように見受けました。
 
 そこにはお役所仕事を超えた真剣さが見受けられものですが、今回の大被害の後の台風予想では何かしら、危険だ、危険だと言いさえすればわが身は安全だというような態度だと思えて仕方がないのですが、このアベック台風の影響は実際のところどうなのでしょうか。
 
 
 
 
 
 
 

ボランティアガイド養成講座へ、、、


 
 

 
 

 
 

 
 
 
 昨日はわが町 奈良県王寺町が開催する、ボランティアガイド養成講座へ出かけてきました。
 
 古都奈良と難波を結ぶ古代の交通の要所にある王寺町は歴史にゆかりの深い町で、古刹、遺跡、格式ある神社などが集中して数多く存在するにもかかわらず、観光開発の面では他の市町村に立ち遅れているようです。
 
 そこで町は多くの史跡を広めて、国内はもとより海外からの多くの観光客を招いて、経済的、文化的活性化をはかるため、観光行政の充実のため、町民等を対象に、観光ボランティアガイドを養成する講座を開設し、それに早速応募して挑戦することとしました。
 
 来年3月まで、町の歴史史跡について、学科講習、現地訪問講習おのおの月に1回ずつ計12回の講習が計画されていて、昨日は今月2回目 初の現地講習会で1日かけて約10キロを歩いて来ました。
 
 訪問先は
 
 久度神社 龍田大社 考霊天皇片岡馬坂稜 芦田池 達磨寺 片岡神社 放光寺 などで、ほとんどは1000年以上の古文書に記録のある一級の史跡でした。
 
 歴史に興味のある方はこの史跡をネットで検索されたら如何に歴史がある町であるかとわかっていただけることでしょう。
 
 新住民として30年以上も住んでいながらほとんど知らなかったのは日本人としては少し恥ずかしいことでした。
 
 自分の知識や会話術などでは12回の講習でガイドとしてはとても無理かとは思いますが、とりあえず日本人としての歴史の常識と健脚を目指して頑張ってみます。
 
 

 

ヘリコプターのチンバブル、、、

 
 
 

 
 

 
 

 
 

 ヘリコプターにはチンバブルという他の航空機にはない窓がパイロットの足元から前方下方が見えるように着いています。
 
 一般には速度が遅いヘリほど大きくて、早くなるほど小さくなっているようで、もはやヘリと呼べないほど早い、オスプレイにも申し訳程度ですが小さなものが着いているようです。
 
 基本的に航空機でも車でも、船でも自分が進む方向は見えるのが原則であると思います。
 
 ところが他の乗り物に比較して、ヘリコプターだけは前後 左右、上下 どの方向へでも進むことが出来るので、パイロットにとってはそれが有利にも不利にも働き、特に見えない方向へ動かすときには他の乗組員に誘導してもらったり、それが出来ないときにはそのような狭いところへ入ると寸前に全体の様子を良く覚えて、うっかり危険な方向へ動かない配慮が必要です。
 
 それほどではないにしても、一般に飛行場以外の場所へ着陸するときには、常にチンバブルからの見え方や着陸地面の整地状況などを確認するのに有効です。
 
 また少しでも障害物があって、進入角度は深くなるように設定したら、チンバブルからの見え方が重要な、クロスチェックの要点となります。
 
 荷つりやホイストの際、精密なホバリングをする場合は、どうしてもこのチンバブルからの見え方を重点的にして、ヘリの移動を制御しようとしてしまいがちですが、これは初心者が犯す決定的な誤りです。
 
 精密なホバリングはヘリの姿勢が水平線に対してどれだけ安定するか、またその修正操作がどれだけ細かく行うことが出来るかで決まりますので、チンバブルから下を見てヘリの移動をコントロールしようとすると、視界が狭いためどうしても、修正操作が大きくなりすぎる傾向があります。
 
 特に危険性があるのは、チンバブルからだけの見え方で操作しようとするとき、ダウンウオッシュの変化で、地面の草木や枯葉などが動く野を自分が動いたと勘違いしたり、チンバブルに着いた雨滴が同じ様に動くにごまかされて、ヘリの姿勢が大きく不安定になってしまうことになりかねません。
 
 やはりホバリングは基本どおりに遠くの水平線を主体に姿勢を安定させ、修正量の確認にだけチンバブルや横方向をチェックすることでしょう。
 
 チンバブルは中将の機体構造と違ってアクリルも透明なもので出来ていたりして、強度はそれほど強くなく、巡航中に鳥が当たって、ヘリの中へこんにちわーーをしたり、機内で工具などを落として割ってしまったりと、それなりのトラブルがありました。
 
 ベルのヘリなどにはパイロットの直上にも窓があり、ほとんど見ることはないのですが、直上の鉄塔のアームや電線を見ながら離隔を確認してホバリングするようなこともたまにあり、やはり必要性があるから着けてあるんだと感心したりしたものでした。
 
 ヘリも車にもF86Fにもバックミラーが着いているのですが、雫石でB727の追突されたとき、そしてそれから15年ほどして、車で私が左に曲がろうとして後ろから来たバイクにドアに当てられたとき、警察検察関係者が後ろを見ないとだめだと同じ様なことを言いました。
 
 私の返答は、、、前を見るのとミラーで後ろを見るのがどちらが重要か、後ろを見るのがより重要なら、世界中の車や飛行機は後ろ向きに進んでいるだろー前見て走れよーーーーー爆笑
 
 少し話が脱線しました、、、
 
プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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