大島沖 貨物船衝突事故、中国船乗り組員逮捕、、

 

 
 
 
 今月27日未明 伊豆大島沖で貨物船同士が衝突し、日本側の乗組員5名が死亡し、一人が行方不明になっている事故で、相手方の貨物船の中国人乗組員が逮捕されたそうです。
 
 船に残った衝突のあとや、レーダーなどの記録によって、事情聴取していたのでしょうが、短時間の取調べだけで逮捕に踏み着るには相当程度の証拠をつかんだのでしょうか。
 
 報道によると、事故の時間が未明で一番眠くなる時間帯で、航跡はほぼ正面からの対面であったようで、法的には航空機と同じで、優先権はほぼ対等で、お互いに右に回避することが義務付けられています。
 
 残った記録などで、お互いにいつ相手を発見し、どのような回避操作をしたか、あるかはしなかったか、あるいは双方寝ていたかなど、転覆して曳航された日本船の方も相当調べないと、逮捕と言うことは難しいと思いますが十分な取調べをしたのでしょうか、少し気になるところです。
 
 ここで思い出すのは1971年7月30日 岩手県雫石上空で全日空とF86Fがぶつかった事故を思い出します。
 
 全日空のボーイング727に追突された同期生 市川良美は、背面スピンに入って体が中吊りになってしまい、脱出座席が作動しなくなり、自らシートベルトを開放して脱出し、リップコードを引いて無事落下傘を開いて、生還しました。
 
 田んぼに着地してしばらくすると、警官が来て警察へ連行され、十分な取調べもなくそのまま、何日も拘留されることになったそうです。
 
 空中衝突の事故はどちらが法的に責任があって、被害者と加害者がどちらなのか、わからないまま、逃亡の恐れや証拠隠滅の恐れもあるのかないのかわからないまま、そのまま刑事裁判の被告となったのでした。
 
 自衛隊は悪者で、全日空側が162名全員死亡してしまったということで、何もわからないまま牢屋にぶち込まれたのです。
 
 今回の中国人乗組員も相手方が転覆して死亡者も出ていて、しかも本人が過失があったと供述しているそうですから、弱い立場であることは明らかですが。
 
 中国語のわかる弁護士などが着いて十分保護されたなかでの取調べを受けて逮捕になったのでしょうか。
 
 いまわが国が中国との関係で尖閣列島を問題として、ギクシャクしていて、しかも尖閣での中国船体当たりの件もあり、海上保安庁の勇み足でなければよいのですが。
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オスプレイ オーストラリアへ、、、


 
 
 
 
 いつまでも普天間での無意味な、なさけない反対運動が続いている中、日本のマスコミが信じている常識からはるかに超越した運用が始まっているようです。
 
 大阪のあほ知事が航空常識、軍事常識を欠いた、頭が不自由(=馬鹿) で、目の不自由(=めくら)のような提言をしたことに対して、お付き合い程度に2機のオスプレイを滋賀県高島町の饗庭野演習場へ出してくれるそうですから、米軍もずいぶんと親切になったものです。
 
 彼ら、沖縄海兵隊のオスプレイは8月に2機がオーストラリアへ展開したのを初め、その前にはフィリピンへそして9月には10機もオーストラリアへ飛んだそうです。
 
 日本人、日本の政治家、マスコミがオスプレイ反対、賛成、八尾で飛べ、中国地方、四国地方の山間部での飛行訓練が気に入らないなどと、本当に狭い自分の庭のことしか目に入っていない間に、海兵隊はそのようなちまちましたことには目もくれないで、着々と訓練を重ね、自ら受け持つ、広い、世界を視野に入れた運用を実現しているようです。
 
 いずれ近いうちには中東への展開訓練をすることでしょう。
 
 さてマスコミはお忙しいでしょうけれども、このような広い地域での展開を現地で待ちうけ、反対運動やら、歓迎運動をぜひ取材して、日本国民へ知らしめて、自ら煽っている反対運動の正当性をぜひ報道してほしいものです。
 
 下手をすると、米軍はオスプレイの有効な機動性が証明されるにしたがって、うるさい普天間やいつ実現できるともわからない辺野古などはいち早く捨て去って、フィリピンへ移駐すると言い出すかも知れません。
 
 万が一そのようなことになったときには、尖閣列島に中国人民軍が移駐していなければ良いのですが、、、

 尼崎事故裁判 3社長無罪判決、、、、


 
 
 
 検察がいったん不起訴にした、JR西日本の3社長は、遺族の申し出による新しい制度の、検察審議会の議決によって強制起訴されるという、裁判が行われて、昨日判決が出、3人とも無罪と言う結果に終わりました。
 
 この無罪判決をどう評価するかと言うことは、被害者、運転手、会社経営者などそれぞれの立場によって微妙に異なったものとなるでしょうが、元ヘリパイロットとしては、会社の事業運営の実態が、現場運転手に大きな圧力を与え、その呪縛から大事故に至ったものとして、直接手を下したわけではないですが経営者の責任は大変重いものと思っていました。
 
 もともと業務上過失罪は個人を対象とした罪なので、会社としての罪や、会社の構成要員を裁くことは大変困難で、JALの御巣鷹山事故では500人以上の多くの方が、機体の後部圧力隔壁の修理ミスを原因として命を絶たれたことがわかっているのに裁判さえ開かれないと言う大きな矛盾を晒していました。
 
 JAL事故に比較すれば裁判が開かれただけでも大きな進歩と言えるでしょうけれども、日本では事故調査と責任の所在のあり方、裁判などの一連の行方にどうもすっきりしないものを感じてしまいます。
 
 そのひとつの要因に事故当初から、思い込みやセンセーショナルな取り上げ方、軍悪、民善良など偏った報道など一連のマスコミ報道、世論誘導なども大きな影響を与えていることも否定できないでしょう。
 
 リニア新幹線を走らせようかと言う時代に、日本国内の鉄道で100人を超す死亡事故が出るとは夢にも思いませんでしたが、遠く北海道では同じJRが一昔前の技術レベルのトラブル多発で苦しんでいるとは、油断の出来ないこととなっています。
 
 尼崎の事故の経緯を振り返ると、技術分野にくまなく入り込む人間くさい、さまざまな要因が複雑に絡んで、あの運転手がマンションに列車を突っ込んだ最後の引き金を引いたことを思うとき、この先まだまだ同じ様な事故が起こる可能性があることを否定できないのは大変残念な事です。

JR北海道と運輸安全委員会、、、

 

 
 
 

 
 
 
 JR北海道は近年何回ものトラブルを起こしていて、新聞沙汰になっていてその都度、運輸安全委員会の鉄道部門の事故調査を受けていて、その都度原因が特定され、対策も実行されていたことになっていたと思われます。
 
 運輸安全委員会の事故調査権限は、鉄道、航空の事故やインシデントに際して、高等な専門的知識や経験が必要でしかも同じ様な事故の再発防止策を得ることを、刑事、民事上の責任追及より優先すると言う崇高な使命を持って実施されています。
 
 ならばこのような同じ会社に何回も続けて起こるような例があるなら、何かしら共通するような大きな要因があり、それを是正させる事にこそ、その存在があるように思います。
 
 つまり、運輸安全委員会はJR北海道と同罪、共犯で全く機能していなかったと言うことが言える可能性があります。
 
 運輸安全委員会の事故調査システムや各事故調査委員の資質や仕事のやり方が不十分であったか、その能力がなかったと言えない事もないでしょう。
 
 強盗の共犯者仲間が仲間内の犯人を取調べしているようなものですから、30年も規定を誤って解釈して、レール幅を間違っていたなどと言うことが起こるのでしょう。
 
 国土交通省は臨時に何らかの組織を編成して今後の対策を、技術面だけではなく、経理面や人事、などすべての分野にわたって調査し、適切な改善を行うと決めたようですからそれはそれで結構なことです。
 
 現場の保線技術者だけが有罪にされて終わるのではないと言っているようで、事故調査のたびに有罪にされてきたヘリパイロットにして見たら、今頃何を言っているんだと言いたくもなりますが、遅くてもやらないよりはずっとマシでしょう。
 
 このようなお粗末な顛末を見るとき、事故調査委員会の発表する調査結果を調査する別の機関、事故調査再調査委員会が必要ではないのかと言いたくもなります。
 
 そういえばどんな裁判でも3審制ですし、警察には警官の非行を取り締まる監察官制度があります。
 
 航空機の事故調査には通常被告にもっとも近いパイロットらには、黙秘権も免責制度も再審制もありません。
 
 しかもヘリの事故を調査する調査官の中にヘリの操縦が出来るものはいまだ見たことはありません。
 
 JR北海道の連続不祥事の原因は正しく調査され、それが十分に是正されて生まれ変わることが出来るのでしょうか。
 
 本当に心もとないことです。

 救急業務法制化50周年切手、、、

 
 

 
 

  
 
 さる 9月9日 駄洒落の救急の日ですが、救急業務法制化50周年と言う記念切手が発行されていました。
 
 全く見逃していたのですが、どなたかのブログで見かけ、昨日あわてて買い行ったところまだ残っていました。
 
 救急の歴史は以外に新しく、この法制化は50周年ですから、ちょうど13歳のころで、思い返せば、多趣味の私は、切手集めに凝っていたころで、当時、結構高く売り買いされていた、東京オリンピックの記念切手も集めたようでした。
 
 切手ブームはすでにはるか大昔に過ぎ去り、今は額面の値段でも買ってもらえないそうですが、孫のお宝として、箱に入っているようです。
 
 少しネットで調べたところ、日本で救急車が始めて走り出したのは昭和8年と言う記事を見かけました。そして昭和の30年代に正式に消防の業務として法制化されたそうですが、一時期は警察の業務の一部として行われていた時期もあったそうです。
 
 今回の記念切手には救急車と消防のヘリが取り上げられていますが、救急救助業務を行っている、県警ヘリや防災ヘリ、消防ヘリ、そしてドクターヘリとなんとなく、この法制化という面から見るとき、どうもすっきりとしない面が感じられます。
 
 救急救助業務はやはり、原則消防が担う業務であるのでしょうが、ヘリの導入が先行した警察が一部行い、さらには消防の市町村本部体制の制度から、県がやむなく防災ヘリを飛ばし、政令指定都市が消防ヘリを、救急医療の面から、ドクターヘリを厚生労働省が導入するなど、縦割り行政のひずみが出ているように思えてなりません。
 
 特に大災害発生とともに瞬時に初動するこれらのヘリコプターが、自衛隊機を含めてそれぞれ好き勝手に飛ぶようでは国民は心もとないことでしょう。
 
 このようなバラバラの運航体制や要員の育成訓練を含めた運航能力の維持向上策はいずれ皆で解決しなければならなくなってきそうです。
 
 なんとなれば自衛隊以外の組織は自ら要員の養成をする能力もノウハウも、場所も組織も持っていないのでいきずまる事は目に見えています。
 
 救急業務100周年ころには、昔はバラバラでとばしていたんだなあー、と言うような時代が来るのでしょうか。
 
 

文系に支配されたのかな? JR北海道、、、

   

 
 
 
 
 菅官房長官はJR北海道の事故や不祥事についてずいぶんと批判的な物言いをしましたが、私はどうしてもJR側に同情的な目で見てしまいます。
 
 広大な北海道に過疎地域を繋ぐ鉄道は、朝夕の学生たちが使うだけで、ほとんど昼間は空っぽで走り、まともな人たちは車か飛行機を使う生活が定着していることでしょう。
 
 私は毎年のように、北海道を訪れて、植林地に野ねずみ退治の農薬を撒布していたころ、昭和40年代末期から5年ほどですが、当時から少子化、過疎化、そして車の普及で、当時の国鉄には朝夕高校生が乗るだけと言う、廃止したくても出来ない、つらい経営をしていました。 もちろん当時は国鉄ですから親方日の丸ではあったのでしょうが、客車は古ぼけたものばかりでした。
 
 出張期間の取り決めで、途中で交代するときなどはヘリは現地へ置いて古ぼけた木のいすに腰掛けて、広大な田園風景を楽しみながら1日かけて札幌まで出たものでした。
 
 北海道以外のJR各社は新幹線と言う技術的にも最先端の車両を運航し、通勤電車でそれなりに儲け、儲け頭のJR東海などはヘリ運航会社まで所有し、リニアー新幹線まで走らせようとしていますが、JR北海道だけが蚊帳の外で、非効率な学生の足をひたすら守ると言う、地道な仕事で、どのように社員の鉄道マンとしてのモチベーション保つかを苦労していたことでしょう。
 
 もともと、守り一辺倒で技術者の誇りを維持していくのに難しい環境の中、上層部の文系の経営陣が容赦なく、コストカットを強制し、必要最小限の、維持費用もままならないような状況であったのではないかと想像してしまいます。
 
 ヘリ会社でも同じなのですが、事故やトラブルが多発すると、会社の風土と言うことがよく問題として取り上げられることがあり、それがあたかも運航する現場だけの風土として批判の対象になる場合が多いのですが、実は経営トップから新入社員まで、一貫して働く力学のような風土は、現場だけが清純無垢ではいられないということです。
 
 経営陣が標語や訓示、会議などでいかに偉そうなことを言っていても実際に、どのような金の使われ方をしているかという厳然たる事実が安全性を決定してしまっていることがほとんどでしょう。
 
 航空機でも整備費用を半分にすれば、それなりの整備しか出来ていない恐れがあり、記録だけが抜けていましたと言い訳して、その場は取り繕えたとしても、上層部の安全に対する熱意は半分で、コストカットの熱意が倍あるということは厳然たる事実で、そのような考え方が全社員に知らず知らずのうちに蔓延していることに気がつかないなら非常に危険であると言うことでしょう。
 
 JR北海道の不祥事続きは不採算地域を無理やり、民営化して適切な配慮を怠ったつけで、それを現場だけが悪いなどと言うようでは、永久に安全など絵に描いた餅でしかないでしょう。
 

福知山 嵐山洪水 治水ダムは正常に機能したのか、、、

 

 
 
 先週、台風の影響で洪水被害が出た福知山と嵐山の復旧作業は好天とボランテイアのおかげで、ずいぶんと捗っているとのニュースが流れていました。
 
 洪水被害は大きかったものの、死者が出るほどでもなく、ぎりぎりのところで大被害を免れたのは、両地区の上流地域にある、大野ダムと日吉ダムの治水機能がぎりぎりのところでコントロールされたおかげなのでしょうか。
 
 それとも、両ダムの流量や貯水コントロールに失敗があって、ダム決壊をぎりぎりのところで放流量を抑えることが出来ず、小さな被害を出しながら、決壊を防ぐと言う、綱渡りの調整をしなければならないと言うところまで追いこまれたのでしょうか。
 
 いずれのしてもあの程度の被害にコントロールできたのならもう少しうまくやれば全く被害を出さないことも可能ではなかったのか、ぜひ検証してほしいものです。
 
 台風接近の数日前から、どんどん放流してダムを空っぽにしておけば、今回の洪水が防ぎえたかどうか是非知りたいものです。
 
 洪水当日のテレビニュースの空撮映像に、大雨の日吉ダムからの中継があり、ダムは満水状態で、断続的に放流しているとの解説がついて、放送していました。
 
 ダムは満水以上になると、ダムの袖の部分から水があふれて、岩盤が侵食され一挙にダムが崩壊し、下流地域は一瞬にして大洪水に見舞われ、地域住民は何人死ぬかわからない第惨事になるそうですから、そのような状態なら、何十年に一度の大災害となる可能性もあり、気象庁とダム管理者の国土交通省などが相談して、特別警報を発令したのでしょうか。
 
 もしその特別警報に、ダムが決壊する恐れがあると言う情報が着いていたら京都と福知山は大パニックとなったことでしょう。
 
 原発と同じ様にこのような重要な情報をひた隠しにしていたのでしょうか。それならば特別警報の意味が良くわかりました。
 
 外国ではダムが決壊して、大惨事になった例はかなりあるようですから、日本でもありえない話ではないでしょう。
 
 テレビで映っていた、日吉ダムの管理者は、放流しないと堰堤が決壊する危険性がある中、水があふれる嵐山の生の絵を見ながら必死でコンとロールしていたのでしょうか。
 
 私は洪水が小規模であったので、台風前の水位をもっと下げていたら被害は全くでなかったのにと、気象予報の精度不良と、水位コントロールの甘さを非難する気持ちを持っていたのですが、実際はどうであったのか是非報道してほしいものです。
 
 国民が本当に知るべき情報は隠すと言うのがどうも日本マスコミの特性のようですが、30年も前、台風で中国電力のダムが決壊しそうになり、やむをえず緊急放水し、大被害を出して長い間裁判をしていたことがあるようですから、是非正確な報道を願いたいものです。
 
 特別警報をだしたけれども被害はたいしたことがなくてよかったではないと思います。

一貫しない航空障害標識、、、、

 
 

 
 
 
 韓国で高いタワーを建てる計画があり、なんと後ろの景色をタワーに全体の全面に映し出して、その存在が見えないような工夫をするという、もしかするとパイロット泣かせとなるような仕掛けをする言う記事が出たそうです。
 
 日本では地上高60メートル以上の構築物には赤白の航空障害標識を塗装すると言う規定が長く守られてきて、あちこちに無粋な景色がお馴染みとなっています。
 
 航空機は広い水面や大平原で障害物が全くない場合は低空飛行の高度制限はありませんが、そのほかの地形では最低地上高150メートル以上を維持しなければなりませんので、なぜ60メートルなのか良くわからないのですが、多くの構築物には赤白の塗装が施してあります。
 
 この規定の無粋な景観に反旗を翻したのが環境行政で、景観保護のため鉄塔の色を周りの景色に溶け込むような緑や茶色などに塗装するように強制し、普段低高度を飛行する小型機やヘリにとっては、迷彩色で、わざわざ発見しずらいものとなっています。
 
 小型機やヘリのパイロットから見たら、行政は自分たちを殺そうとしているのか、守ろうとしているのか本当はどちらなのかと聞きたくもなります。
 
 このような観点から見るとき、自然エネルギーの流行で出来てきた、風力発電機は小型機がよく通過する山の稜線にあって、高さも100メートル程度もあり、しかも回転する羽は非常に見えにくいのに、全くこのような塗装を施しているところはありません。
 
 今のところぶつかった航空機はありませんが多数の鳥が衝突して死んでいると言う報道もなされていたようです。
 
 風力発電機に航空障害障害標識を塗りたくない勢力が、行政を動かして、パイロットを含めた利益団体を招集して公聴会を開いて、塗らなくても良いと決めてしまいました。
 
 また、60メートルの鉄塔には紅白の塗装を強制し、地上高150メートル以上に亘ってる架空送電線に標識をつけなかったため取材のヘリが衝突して死者が出たり、島の間を渡る送電線に海上保安庁のヘリがぶつかって死者が出ています。
 
 一昔前はこのような標識に命を守ってもらっていたのは、主に農薬散布のヘリだったのですが、その農薬散布のヘリはラジコンに取って代わられて、今はドクターヘリがこのような障害標識の世話になる時代となりました。
 
 ドクターヘリは法的に必要に応じて、許可を受けることなく、法規以下の高度で飛行することが許されていて、特に天候が悪い、雲が低い、また視程が悪いような状況で山間部の現場へ向かうこともあり、このような標識に大変世話になる機会が出てきます。
 
 豊岡のドクターヘリの基地へリポートの付近には、私が若いころから何十回も送電線パトロールで飛んだ、送電線があり、離着陸時は大変近づく場所で、この送電線を管理する電力会社の役職者のN谷さんが鉄塔の頭部を赤く塗ってくれました。
 
 この塗装は法的に強制されるものではありませんが、安全上の配慮でドクターヘリが運航を開始すると同時に塗ってくれたのですが、若いころ一緒に飛んだことがなつかしく思い出されて、偉くなった彼のやさしい人柄を思い出してました。
 
 基地病院から南へ10キロほど丸山川を遡った、場所に鉄塔は40メートルほどなのですが稜線の上になりそこから下へ線が分岐して降りている場所があり、線は地上高100メートルほどもある、悪天時は危険性のあるこの場所も彼が安全性を優先して、法規以上の塗装をしてくれたのだと、一人で決めて感謝しながら飛んでいました。
 
 航空障害標識の行政態度に心がこもっていることは全く読み取れませんが、彼のような電力マンがドクターヘリの安全運航に運航について、人知れず気にしてくれているものと、独断で思い込み一人で感謝していました。
 
 

進歩を否定して滅びるか、、、、

 

 
 
 デフレが続き衰退していた日本の20年ですが、その間世界は知らないうちにどんどん進歩していたようです。
 
 今日ニュースでは無人航空機について取り上げていましたが、その中で今の航空法の枠は無人航空機を想定していないので、近い将来その部分の大きな見直しが必要だと話していた、無人機の研究にかかわっている、日本の中枢のトンキン大学の教授がラジコンの送信機を近くに置いて話しているのには笑えました。
 
 私が中学生のころ導入されたF104J戦闘機が開発された当時、アメリカでは最後の有人戦闘機だともてはやされたことがありましたが、その後3世代も4世代も有人機が続き、進歩は止まっているのかと思えば、とんでもない進歩を続けていました。
 
 爆撃機や偵察機の部分は24時間以上飛び続けることが出来る、無人機を自立飛行させながら必要な時には人工衛星を通じて地上のパイロットが操縦して、ピンポイントの攻撃が出来るところまで来ているようです。
 
 車の世界も最近は自動ブレーキや自動車庫入れが出来、全面的な自動運転も視野に入ってきましたし、旅客機はいつでも、パイロットの要らない自動化は出来そうな様子です。
 
 そして、オリンピックに関して大きな話題になっているリニアモータ新幹線は無人運転になるそうです。
 
 多くの最新技術の中で世界をリードできるのはリニア新幹線を置いてほかには見当たらないのが残念ですが、さらに残念なことは、リニア新幹線がいらないと言う、進歩を拒否する後ろ向きの考え方を表明する知識人がいまだにいるようです。
 
 エコやリサイクル、地球温暖化、節約、節電など停滞のデフレ期に日本に充満していた、進歩委棄論者たちをどこかに葬ってオリンピックを機会に新たな時代に向けて、意識転換する時代が来たようです。
 
 今一番間違っている政策、世論は節電強制だそうです。 電気はすべての産業や快適な生活の根本でいわば空気みたいなもので、原子力が地震で不調になったからと言って馬鹿げた節電などと言うことをいつまでも続けていると、いずれ日本は呼吸困難の酸欠状態となってしまいかねません。
 
 当面原子力に目処がつかないなら、新しい効率的な火力をどんどん新設すべきでしょうし、原子力も専門家が安全性を保障できるなら回すべきでしょう。
 
 いつまでもグダグダ言って留まっているべきではないでしょう。
 
 バブル時期以降、いかに後ろ向きな議論ばかりが横行したことでしょう。
 
 もういい加減に目覚めないと日本もいよいよ危なくなって着ていました。

ドクターヘリ隣県との相互乗り入れ、、、、、


 
 
 新潟、福島、山形県のドクターヘリをお互いに相互乗り入れすることで、3県知事が合意した事がニュースとなっています。
 
 大災害時や自県のヘリが既に飛んでいて、別件の出動要請が入った時など、消防や救急患者にとっては心強いのですが運航面からの課題はないのでしょうか。
 
 私は元パイロットなので、パイロットとしての問題点、課題について少し検討してみます。
 
 ドクターヘリの運航はヘリコプターの運送事業として、航空法上の認可を受け安全性を確保しているのですが、通常の運送事業許認可によって認められている範囲を超えた運航となっていて、安全性の確保において問題点を含んでいます。
 
 普通の運送事業で認可を受けられるのは、地点を決めること つまり何処と何処を結ぶかと言うことが大前提となり、その離着陸地点の広さや障害物の状況などが一定の条件を備えていることが必要となります。
 
 その認定された離着陸場所をどのヘリで飛ぶか、つまりヘリの必要とされる性能が決まってきます。 つまりはどのヘリで飛んでも良いと言うことにはなりません。機種や機体の搭載重量などの制限を受けます。
 
 そしてパイロットは誰が飛べるかと言うことになります。パイロットの免許、経験、などが一定条件をクリアーしていることで、誰と誰が従事できると指定を受けます。
 
 このような条件を課すことによって、安全性を確保していて、他の県へ自由に飛べるかどうかは、当然別のを判定となるように思うのですが、、今の制度で果たして十分な安全性の確保が出来ているかどうかかなりの疑問符がつきそうです。
 
 ドクターヘリの運航が始まるに際して、新たな法制度改正によって、生命の危険がある場合に限り、救助に際して、着陸場所は法的な認可を取らなくてもよいと言う条項が追加され、一応何処にでも着陸できると言うことになりましたが、過去においてなされてきた認可によって着陸場所の安全を確保すると言う、大事なことがすっ飛ばされることになりました。
 
 もともとドクターヘリは限定された地域を飛行すると言うことで、パイロットにとっては狭い地域的な条件の中で、許可のない場所へも着陸すると言う、限定された安全性の拡大ですんでいましたが、他県へも飛ぶ、災害に際しては全国展開もするということで果たして、安全性の保証は誰がするのでしょうか。
 
 そのときに飛んだパイロット一人にすべての責任を押し付けていいものでしょうか。
 
 ならばある程度はあらかじめ、隣県の着陸場所の経験、訓練程度は実施するべきなのでしょうか。
 
 ただ今の制度では、認可されない場所への離着陸は本番しか許されませんし、もし今後訓練ができることになってもその費用は誰がどういう風に負担するのでしょうか。
 
 防災ヘリや県警ヘリ消防ヘリは運航形態が自家用運航ですので、認可上の問題はあまりありませんが、訓練についての法的制限はドクターヘリと変わらないこととなります。
 
 ただ訓練が必要なパイロットの数は少ないのと、訓練事態は普通にやっていて、予算と機会が十分にありますので、やる気になればすぐにでも出来そうです。
 
 県知事さんたちや航空局の認可担当者の方たちは、ドクターヘリのパイロットたちは皆そろいもそろってスーパーマンばかりだと思っているのでしょうか。
 
 ドクターヘリのパイロットの条件、飛行経験2000時間以上と言う自主規制はあることはありますが、2000時間程度ではかなり重荷であると考えますが他の方の意見を聞いて見たいものです。
 
 ドクターヘリをはじめるに当たって誰かが相談して2000時間と決めたようですが、当時、隣の県へ飛ぶとかまさか全国展開など夢にも思わないで決めたのでしょう。
 
 その相談にパイロットが加わっていたら違ったものになっていたかもしれませんが、地位の低いパイロット集団は相談にあずかることなく、飛ばない人間が決めたのでしょう。
プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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