ゼロ戦パイロット 笠井智一さんの講演会へ、、
昨日は大阪中ノ島の公会堂で開かれた、ゼロ戦パイロット 笠井智一さんの講演会へ出かけて来ました。
残念ですが、講演会の様子は撮影禁止でしたので皆さんにお見せ出来ません。
講演はインタビュー形式で司会の方の質問に答えて進行する形でしたので、御高齢のため独自の講演に負担が大きすぎるのでそういう形を取ったのかと思いましたが、なんのなんのお元気そのもので、質問形式は全くいらないほどかくしゃくとしたお話がとめどなく続くと言うほどで、予定の２時間があっという間に過ぎてしまいました。
私が空自の時代やヘリ会社の時代に戦時中の大先輩パイロットの皆さんから直接お聞きした、貴重な話に、部分的に繋がるような地域や航空隊のお話が出て、大変に興味を持って聞かせていただきました。
大先輩のパイロットの皆さんたちは、今思えば大変な促成栽培で、十分な訓練を受けることもなく、遠く南方に進出し、本当に短期間の間に、実戦に投入され、死力を尽くしてと言うか、決死の思いで敵と渡り合った様子が、語られましたが、悲壮感や、敗北感をあまりにも感じないお話しぶりに驚嘆しました。
これらは過去に大先輩から伺ったお話のときも同じ様な感じを受けたものです。
戦後の日本国中が米から受けた、自虐史観や、日本軍性悪説 押し付けとは全く逆の印象を強く持ったものでした。
本当に死力を尽くして戦ったと言うことが良くわかりました。しかも皆さん明るい気持ちで全力で戦かって、死んでいかれたと言うことがよくわかりました。
今日の一番印象深いお話は、特攻の援護として、随伴して言ったとき、一機の特攻機が垂直降下攻撃のような態勢で、米戦艦に突っ込んでいったのですが、オーバーシュートしてはずしそうになったとき、いったん引き起こして、再上昇し、もう一度体制を立て直して、急降下し見事命中させたのを見たと言う事でした。
その見事な特攻攻撃は日本海軍の歴史に残る快挙であると帰還して上司以下、皆で称えあったそうです。
絶対に死ぬと言う特攻の場面で、最後の最後まで投げやりにならないで、再進入して命中させるなどと言うことは、並みの精神では出来るものではないでしょう。
さすがは日本人ここにありと言うものです。
このような世界に類を見ない、精神力を持った日本人集団が非力を認識しながら、連合国にあれほどまで戦ったことは賞賛されこそ、非難されるいわれは何処にもありません。
広島の原爆公園にある碑に 「過ちは繰り返しません」と書かれたのを見たルパング島帰りの小野田さんがあれはアメリカが書いたのかと言われたそうです。
戦争は悲惨ではありますが、だからと言って全力で戦うことは崇高でなくて、自分だけでも逃げますなどと言う人間は何をさせてもろくなものではないでしょう。
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市消防ヘリ、、政令指定都市、、、、
今全国には政令指定都市 人口５０万人以上が１５都市あるそうです。
市の消防局が専用の消防ヘリを持つとができると言う制度があり、最新では静岡県の浜松市が消防ヘリの導入を果たし、新東名のサービスエリアの一角に基地を設けて活動しています。
その後大阪の堺市と熊本市が新たに政令都市に指定されたようですが、ヘリコプターの導入はまだ果たしていないようです。
私は人口５０万程度の小さな地域が専用のヘリコプターを運航することはあまりにも非効率的で、かつ運航組織の大きさが小規模すぎること、本来の運航地域も小さすぎると言うことであまり賛成はしません。
本来の消防組織でさえ、市町村単位の運営は規模の問題や、装備の点などで拡大化の傾向で、各地では市町村が合併した広域消防組合組織での運営へと進化し、それでも小さすぎるといずれ県単位の組織になっていくのではないかと思います。
県単位の消防組織の運営となると、すでに佐賀県沖縄県を除く各県には防災ヘリが配置されていて、新たに同じ様な目的のヘリが小さな組織で運航することが適当かどうか検討の余地はあるでしょう。
政令指定都市が独自にヘリを持つなら、防災ヘリを２機体制にするほうが、運航の効果や効率をより充実したものとすることが出来ますので、すでに、消防ヘリ運航組織が防災ヘリも合わせて運航する例が複数存在します。
政令都市の消防ヘリは管轄地域の火災時の消火指令や情報収集が主な任務で、火災による出動数は限られていて、他の任務として救助事案や患者搬送も併せ持つと言う状態ですが、これも出動件数が少なく、ドクターヘリ的運航を目指すところも出て来ました。
このような状態であっても、ヘリ運航組織の統合などはほとんど検討の課題になることはなく、ヘリの総数が増えるばかりでしたが、同一組織による本来なら防災ヘリ２機体制、さらに進化させるなら、ドクターヘリを追加して各県最小３機体制にするならば、運航組織としては小さいながらも、何とか自立していける程度の規模になるのではないかと思います。
警察組織の県警が完全に県庁組織の下につくなら、これに県警ヘリを加えて各県４機から５機以上をひとつの航空組織として、要員の育成から、機種選定、部品や装備品維持、整備管理上の維持などに、ほぼまともな運営が可能となるような気がします。
県や政令都市や、救急病院が飛ばすヘリは、残念ながら日本の行政の醜い縦割り制度からばらばらに始まってしまったので、この先何処まで行っても交わることがない可能性が高く、最終的には要員の充足不能と言う最悪の条件で破綻するのではないかと心配してしまいます。
岐阜県のアルプスで起こった防災ヘリの墜落事故は、飛んだ防災ヘリの機長の経験や技量が不十分で危険だと言うことを別組織の県警ヘリの隊長が助言したとかしないとか、このような運航組織体制の不備がまともに出た、馬鹿みたいな事故なのですが、誰も反省していないようです。
ここへ来て堺市と熊本市は消防ヘリを導入すのでしょうか。
ヘリコプターの低空飛行、場外離着陸 許可制 廃止を、、、、
航空機の最低安全高度以下の飛行 つまりは低空飛行 そして 飛行場以外の場所への離着陸はヘリコプターと固定翼機の区別なく全面禁止、一部許可制で可能と言う法体系になっています。
これは戦後、航空法が設定された当時から一貫していて、当初はヘリコプターはその存在すらほとんどなかった時代で、飛行機は飛行場のような広大な広さがないと着陸できない、また速度を失速速度以下に出来ない高速の飛行機が低空で飛行すると非常に危険性が高い時代に決められたものでした。
その後、今の時代のようにヘリコプターが非常に発展し、さらには最近になってオスプレイのような、複合機が出現したり、今後どのような高性能の新しいコンセプトの航空機が出現するともわからない状態です。
そしてドクターヘリや防災ヘリが一般化して、過去の法律によって、低空飛行や、場外離着陸の現場調査をし、それから許可申請を行って、１週間もの期間を経て、許可をもらって、救助に向かうと言うような、悠長なことを言っていられない時代になってしまいました。
と言うことはそのような業務に従事するパイロットたちは、今までのように、すべてを調査して、申請し、許可をもらった、１００％の安全性を保障してもらったところへだけしか飛んでいけないような、能力の低いパイロットでは勤まらなくなって来ていることは間違いありません。
その能力は戦場で自由自在に飛び回る軍のヘリパイロットと同じ様な能力を求められていると言えるでしょう。
それを追認するように、法律は、救助のヘリには、上記のような認可制度を経て許可を受けなくても、必要な低空飛行と場外着陸を認めるように改正されてしまいました。
もともとヘリコプターが日本の空に定着したころは、農薬散布のヘリが大活躍で、最盛期は２５０機も日本中を飛びまわり、最悪の年度には２５機ものヘリが、このような低空飛行や場外離着陸が原因で墜落すると言う事態となりました。
このような事故の多さを根拠に、もし、ヘリコプターの低級飛行や場外離着陸を自由化したらこの先どれほど事故が増えるかわからないと言う不安に駆られて規制を緩めようとはしなかったのでしょう。
しかし今になって、公的救助のヘリが全国で１５０機以上が、この規制の枠外とされ、危険な任務で飛行するときに、いつまでも原則禁止としていて、しかも訓練の許可を出さないなら、パイロットは能力が低いのに、訓練の機会が十分与えられないのに、危険な任務を強制されると言う、矛盾に晒されていることになります。
昔から航空行政当局にはヘリパイロット性悪説という、変な考え方があって、ヘリのパイロットは無茶な低空飛行をしたり、極端に狭いところに無許可で着陸したりばかりするので、事故ばかり起こして航空局に迷惑をかけるというような、ヘリコプターを理解しようとしない勢力が多く見かけられました。
このような考え方がいまだに尾を引いているとは思いませんが、一日も早く、ヘリのパイロットの能力向上を阻害するような規定類や環境は改善し、世界のヘリコプターの常識に沿った制度と環境を作り、先進国に恥ずかしくないパイロットたちを育成してほしいものです。
このままでは日本ヘリのパイロットになったら、あまりにも世界標準から遅れた程度の低いヘリコプター運航となって、固定翼機と同じ飛び方しかできない、かたわのヘリパイロットばかりになってしまいます。
アメリカでオスプレイ、ハードランディング
アメリカ空軍のオスプレイが通常訓練中 ハードランディングする事故がありましたが、乗員は歩いて脱出し命には別状がないそうです。
空軍基地の近くで事故が起こったとの報道ですから、飛行場以外の場所の離着陸を行っているときに起きた事故といえそうです。
飛行場以外の場所と言うことは、狭い場所など不正地での離着陸を想定した訓練である可能性が高く、これはいわゆるヘリコプターとしての離着陸の訓練と言うことになります。
軍は普通、飛行場やヘリポートなど広い場所への訓練が終了し、ある程度の習熟度になったパイロットは不正地や狭い場所への訓練を行って、実任務にそなえるに十分な技量を身につけることになります。
日本の民間ヘリのパイロットには、原則的に一定以上の広さにしか着陸を許されませんのでこのような訓練や、実技試験を受けることはありません。
えーーーという言葉が聞こえてきそうです。 ドクターヘリや防災ヘリ、警察ヘリなど、救急救助で飛ぶヘリは日常的にそのような技量が必要なのですが、訓練制度がないということはパイロットは不安がないのだろうかという声が出そうです。
ヘリコプターやオスプレイが周りが障害物で囲まれた場所への離着陸を行う場合、地形によっては進入方向や離陸方向が限定され、基本どおりに風に正対して離着陸することが出来ない場合があります。
また基本どおりに、６度から１２度程度の降下角度でホバリングまで、進入することも出来ない場合も多いにありえます。
最悪の場合は強い背風でホバリング寸前の一番不安定なときに、１２度よりさらに深い降下角度とする必要があることもあり、このような状態でどのような操縦、コントロールをするかと言うようなことはヘリパイロットとしての一人前になる最終的、かつ初歩的な操縦技術と言えます。
このようなアプローチの最終場面で適切なパワーコントロール、速度コントロール、降下率、降下角度のコントロールに失敗すると、今回のオスプレイのようなハードランディングになり、機体は全損トータルロスとなり、民間機なら保険屋が泣くと言うことになります。
どこかの防災ヘリが確か同じ様な事故をおこしていますし、長く飛んだヘリパイロットなら誰しも一回や二回はあわやと言う経験はありそうです。
さて オスプレイのパイロットはじめ軍のヘリパイロットはこのような技術を徹底的に叩き込まれますが、ドクターヘリはじめ民間のヘリのパイロットはこのような訓練を何処でやっているのか、ＯＢの私でさえわかりません。
何しろ今も昔も航空局はそのような訓練をすることを求めていないどころか、訓練の離着陸地の許可さえだしませんので、この先どうなっていくのでしょうか。
私たち 団塊の世代が民間ヘリのパイロットになったときは、農薬散布が唯一の仕事で、その訓練は農林省の補助金でこのような狭隘地での離着陸の訓練や低空飛行訓練など、かなりリスキーな訓練を行いかつ最終的には公的な検定を合格して初めて農薬散布が出来る資格と言う時代でした。
今、飛んでいるドクターヘリのパイロットたちはほぼこのような経歴を持ってドクターヘリに乗っているものが大多数で、今は良いのですがこの先新規に入ってくるパイロットたちはどうなるのでしょうか。
米軍に頼んで徹底的に訓練してもらいましょうか、、しかし、オスプレイが落ちた落ちたと非難ばかりしているようではそれもかなわないことでしょう。
何しろ日本国内でこのような訓練が出来る場所は、私が知っている限り何処にもないとい思いますので、やはりアメリカに頭を下げますか、、、、、
３３２北海で事故 運航停止、、、、、
北海油田の作業員輸送に従事している３３２スーパーピューマが墜落し、４名の犠牲者が出たということです。
４年間の間に５回目も事故が相次いだと言うことで、イギリス当局は同型機の運航停止を決めたと言うことをいっていますが、この地域の事業には多くのヘリ会社が入っていて、最近ではすでにシコルスキーＳ９２やＥＨ１０１ ＡＳ２２５など最新鋭の後継機が入っていることから、３３２の飛行停止は影響が最小限に抑えることが出来るので、運航停止を決めたのでしょう。
３３２はもともとアエロスパシアルがこの地域の石油開発に使用できるヘリとして、２０人の乗客を乗せて、冬の厳しい吹雪の中を計器飛行方式で、３００キロ以上も往復できるヘリコプターとして開発したものです。
すでに３０年以上過ぎて多くの機体は老巧化して、最近の多くの事故に繋がってきたのでしょうか。
今回の事故は生存者がいますので、墜落はある程度のコントロールを部分的に残した状態で、海に突っ込んだように思えます。
また生存者が電気系統をすべて失ったような状態であったと言うような証言をしていますので、原因の究明はかなりの確率で正確に判明することでしょう。
この北海の冬季の運航は凍結気象状態での計器飛行方式と言う、ヘリコプターの全天候運航の最後の実験場として、３３２がほぼ最初にクリアーしたヘリコプターの運航の歴史にとっては最後の関門と言える厳しい環境での運航でした。
ずっと以前このブログの記事で取り上げましたが、左右のエンジンの出力を自動的に補うシステムが、正常な方をエンジンを間違って絞った瞬間暴走し、ローター回転がいきなり、制限値を超えてローターが飛んでしまって墜落する事故がありました。
私はこの現象に遭遇し、地上に降りて、エンジンを止めるべく片方のエンジンを絞った瞬間、ローター回転が暴走し、危うく、ヘリを壊すところでしたが、整備士のアドバイスでうまくもう片方を絞ることが出来て、難を逃れました。
飛行中なら過去に起きた北海での事故と同じ様にローターが飛んで全員死亡するところだったことでしょう。
後で調べたら日本国内でも同じ様なトラブルが複数件起きていたことを知ることとなりました。
今回の事故は電気系統の異状から進展し、結果墜落と言う自体まで進んでしまったようですが、長時間途中で不時着できないような遠距離を、ある程度の故障が起きても安全に目的地まで飛べるようにとさまざまなシステムが多重になっていて、安全性が高いと言われている３３２ですが、どのようにそれらをすり抜けて墜落になってしまったのか、ＯＢではありますが非常に興味深いところです。
陸自 ＯＨ６ スクラップにしないで海外へ転売、、、
なんとも無用心な事態が表ざたになったものです。
陸上自衛隊の老巧化による用途廃止になった観測ヘリＯＨ６、１２機がスクラップにするということで業者に販売したつもりが解体しないで、海外に転売されていたことが発覚しました。
陸上自衛隊では飛行時間６０００時間程度でスクラップとするそうですが、全く同じものは１００００時間程度は普通に民間で使用されますので、もし部品取りとして転用するなら、ずいぶんと価値のあるものとなります。
ただし航空機用のパーツとしては正式の書類がないので、日本で転用することは、やや難しい面がありますが、その気になれば使えないことはありません。
年に一度ある耐空検査のときに発見されなければいくらでもごまかせるでしょうし、このスクラップを一手に買い受けて、すべて解体し、正規部品として偽の書類を偽造すれば、それなりの高価で売れるようにすることなど、世界中では当たり前の不正行為です。
私がインドネシアで飛んでいた１９８０年ころ、同僚の現地人整備士が日本人の整備マネージャーに横流しの部品類を買わないかとよく持ちかけていました。
部品どころか、機体そのものを入れ替えて登録してしまうことすら可能でした。 日本では機体のドアーの取り付け部分などに、登録番号を打刻と言う車と同じ様な打ち込みがあって、入れ替えることは出来ないのですが国によっては程度のいい機体の胴体に、古い機体からローターやエンジンなど主要部分を積み替えるか、全く積み替えないでも古い機体として変更登録して飛ばすことが出来るようです。
１２機のスクラップが正規の登録をして飛ぶことは外国ではそれほど困難なことでない恐れがあるという可能性があります。
さらに危険なのは輸出国から第３国へ転売される可能性が高いと言うリスクがあります。
かの北朝鮮の今年の軍事パレードのニュースが１月ほど前ニュースで流れていましたが、そのときはるか昔、何らかの方法で手に入れた、ＯＨ６が２機が機動性の高い動きの飛行をする様子が映し出されていました。
このＯＨ６はかなり長期間使用していますので、整備点検に必要な主要部品などをどのようにして手に入れているのか追跡する必要があると思うのですが、意外と陸自ものが転売されて使用されていたのかもしれません。
私が前の会社で長時間飛んだ２０４Ｂ－２と言う富士重工製の特別日本仕様で、海外には一機も存在しないタイプのベルヘリを古くなったので３機まとめてアメリカへスクラップとして輸出した事がありました。
その３機のうち１機は南米で飛んでいて、もう一機はアメリカでの映画撮影で墜落炎上のシーンになり、もう一機はわからないとの事をかなり後で聞いたことがありました。
日本から輸出されるスクラップの航空機は大変程度がよく、いつでも飛ばせるほどの上物で、書類さえ何とかすればいつでも飛べるそうです。
まして自衛隊で６０００時間程度しか使っていない機体は、あと６０００時間程度は優に飛ばせるほどの寿命ですので、海外へスクラップと言う名目で輸出されたら、大変な暴利でしょうし、間違っても共産圏へ売られるようなことはとても許されることではありません。
去年の北朝鮮の軍事パレードではＯＨ６の飛行シーンはなく、今年のそれには飛んでいますので、陸自のヘリの部品類が使用されている可能性は非常に高いと言えるでしょう。
ニュージーランドへ輸出したそうですからその先さらに第３国経由で北朝鮮へ渡ったのかどうか良く調べてみる必要がありそうです。
１９日間の猛暑日、やっと一雨、、、、
かんかん照り猛暑が長く続いて、庭の草木もからからの状態でいよいよ限度かなと心配していたところやっと一雨きてくれました。
我が家の地方では恵みの一雨程度でありがたかったのですが、山陰地方などではいきなり豪雨と被害が出ているようですから、天候とはままならないものです。
今年の猛暑は記録的、過去に例がないほど、、、だったのかどうかは知りませんが、各地で観測された記録にないほどの高温、この記録がどうも怪しいと言う情報が流れています。
昔から、気象観測は芝生の土地で高さ１，５メートルのところにある百葉箱で人的な影響を受けないところで観測するものと決まっていましたが、どうやら今はその原則が守られていないのではないかと、疑われています。
どうも四国の四万十で観測された気温はどうやらエアコンの室外機の風の影響と、地面のコンクリートかアスファルトの照り返しの影響を受けていたのではないかと言われています。
また大阪の豊中でも史上最高の気温をなんどか観測されましたが、この観測地は大阪伊丹空港内にあり、何らかの影響を受けた可能性があると新聞に出ていました。
日本で気象観測が始まったのは１００年はるか以上も前のことだそうですが、戦後の昭和４０年ころまではエアコンはほとんど存在せず、火力発電の排気熱も、自動車の排気熱もほとんど気温には影響することはなかったでしょうから、その分、夏も冬も気温は低かったことでしょう。
この先地球が寒冷化でもしない限り、最高気温はどんどん更新されていくと思われますがこれは、地球の温暖化の影響とはいえない可能性が高いでしょう。
もうひとつ気象庁が観測して発表する自然現象の観測値で正確といえないものがあるそうです。地震のマグニチュードの値で、世界標準と日本独特の方式とでは、その値に違いがあるそうなのですが、東北震災の時、最初は８．４と発表した値がだんだんと変わり最終的には９．０であると言うことだったそうです。 しかもこの値はどちらの方式による値かはっきりしないそうです。
悪くかんぐれば、気象庁は被害の大きさが拡大するにつれて発表値をあげていったようにも取れるそうです。
そして、それは最終的になぜかと言うなら、原発のあれほどの被害は、マグニチュードの値が小さいと困る人たちが多くいるということに、気を利かしたとも取れます。
今日 なぜこのようなことを取り上げたと言うのは、今の時代、正確、純粋であるべき気象観測値すら、政治的、あるいはその他何らかの利害や利権のためにまげて発表されると言う、本当に怪しいことになっているのではないかと危惧するしだいです。
私たちパイロットが普段 計器や注意灯などを見る時、その指示が本当に正確であるかどうか、その計器の誤差はどれほどかと言うことなどをいつも気にしながら見ているので、このような疑いは普通ですが、一般の人は疑うことはないのかもしれません。
原発５４基すべて国営にしたら、、、、
国の方針で原発を導入し、よってたかって甘い汁を吸ってきた関係者すべて、こんな悲惨な事態になっても甘い汁を吸うことを忘れることが出来ないのでしょうか。
原発問題は一向に打開する方向へと進む気配がないのですが、大量の汚染水が漏れているいることを知っていて悪徳越後屋のようにごまかそうとしていたのか、あるいはただの大馬鹿もので、本当に知らないで漏らしていたのか、どちらにしても危機管理能力が全くなく、とても任せて置けない状態です。
大体 ただのタンクに水を入れて、それが漏れるか漏れないか全く点検もせず、いや点検はしていたと言っているのかもしれませんが点検記録は全く存在しないそうですから、こんな簡単な基本的なことすら出来ないような組織に危険な原発の管理運営を任せたことがそもそもの間違いであったことは確かです。
ただでさえ相当のリスクがあるものを、営利企業にほとんど丸投げで任し、安全のためと称して甘い汁をふんだんに撒き散らし、結果事故を起こした挙句にこのざまで、それをネタに何処までも電気料金の値上げで乗り切れると思ったら大間違いです。
この際、全国５４基の原発はすべて電力会社から取り上げて、すべてを国が一元管理をし、コストを考えない安全優先でもし可能なら運転し、それがかなわないなら、廃炉にするか十分に時間をかけてやればよいでしょう。
電気代の値上げと天秤にかけて、国民を恐喝し、リスクの程度を会社の利益で判断されてはたまったものではありません。
幸い電力需要は何とか間に合っているようですから、いったん原発の電気はあきらめ、最近ことあるごとに電力会社が努力して古い火力を復活させて回すので、故障が起きますと、これも脅迫しているのでしょうが、これらの旧式の火力を最新式のタービン発電機にすぐにでも置き換えるようなことを始めるべきです。
利益追求優先の民間会社に危険すぎるおもちゃを与えてしまったと反省し、すぐにも取り上げて国家が時間をかけてじっくりと対策をし、使えるのならいずれ再稼動する、コストや技術的に無理なら廃炉する、とにかく今はすぐにでも代替の最新式タービン発電所の建設に取り掛かるように、するべきでしょう。
このような緊急のときに、再生可能エネルギーだかなんだか、わけのわからない風力や太陽光に高額の補助金などと馬鹿げたことを言っている暇はないはずです。そのようなものは平時のどうでも良いときにやれば良いことで、今すぐにやるべきことは高効率タービン発電所でしょう。
どうせ地下水が底が破れた炉心の下を通過して汚染されるから、タンクから水が漏れる位はどうでもいいやと、全く管理する気はなかったのか、あるいはただ単に管理出来なかったのか、いずれにしてもこのような組織には原発はとても無理でしょう。
とにかく東電の関係者はすべて、一日も早く福島の現場から追い出すことです。
イチロー 日米４０００本安打達成、、
イチローが日米通算４０００本安打を達成し、新聞の号外まで出たそうです。
日本ではイチローが断然トップで２位は張本の３０００本少しだそうですから、日本人としてはダントツの１位でこの快挙は誰もけちをつける者はいないと思ったら、あにはからんや、大リーグ一位のピートローズは日本とアメリカ合算に異議を唱えたそうです。
日本人としてもプロスポーツ選手としては少し見劣りのするあの体で、よくまあここまで来たものです。
５年ほど前、県営名古屋空港へ着陸して、大先輩の方と一緒に食事をした後、わざわざ空港のすぐ近くにあるイチロー御殿の周りを車で一回りする、貴重な経験をさせてもらったことがありました。
私は野球少年ではなかったので、野球狂ではなく、たまにしかプロ野球中継は見ることもなく、野球の知識もあまりなくこのような大ニュースのときにしか興味を持ちませんでした。
それでも野球の変遷を長期間にわたって見る時、メデイアの歴史とともに日本の野球があったということが良くわかります。
メデアの凋落とともに日本野球も狂というようなファンはほとんどいなくなってきて、野球放送にはプロアマを問わず大きなスポンサーがつかなくなって、放送自体がどんどん減ってしまいました。
日本国中の地元があれほど熱狂したあの、高校野球も他県からの越境野球留学が当たり前になったり、野球部員の不祥事の連発、更には少子化の影響もあるのでしょうか、人気は凋落の一途です。
国内の野球人気の凋落に困ったメヂアは国民の興味を世界レベルの大リーグに向かわせようと、選手を大リーグに送り込んだり、放送権を買って放送したり、大リーグ側と組んで色々と画策しましたが、思ったほど国民は見てくれていないようです。
国民の興味を大リーグに引き寄せるため、今は落ちぶれた、かの松坂が初めてマウンドに上がる日、ＮＨＫはなんと朝７時のニュースのトップでわざわざ時間を割いて、しかも生中継で登板寸前の様子を流しました。
私が我慢できずにＮＨＫに 「ほかにニュースはないのか。民放のようなことをするな。」と文句を言ってしまいましたが、やはり、国民の興味を大枚はたいた、中継料を無駄にしたくなかった思惑が、今となっては無駄金であったように思います。
国民の興味や意識が多様化している今の時代、野球に興味のない世代が大多数を占める中でも、前代未踏、今後ももう抜かれることのない偉業はどう評価してもしすぎることはないでしょう。
それにしてもたいした男です イチローは、、
パイロットの悲しい習性、、、、
もちろんこの話はパイロット全体ではなく自分自身の習性なのかもしれませんが、よく家内からあなたは話す相手も目をきつく見すぎると注意されたものです。
パイロットが見ると言う行為は、目から入る情報を一寸逃さず吸収し、その情報を正しく分析し、よって判断操作を的確にし、最悪の事態、つまり自分が墜落して死ぬと言う事態を避けようとする本能だと思います。
そのような厳しい場面ばかりではないから、それほど緊迫した場面ばかりではないと言うことも正論ですが、それは長く飛ぶほど多くの危険を回避して生き残ってきた実績が言わす余裕であって、実際には１分後に墜落に至る故障が発生するかもしれないのです。
屋久島の高い山にかかるガスがあっても、長吊り３０メートルのコントロールの難しい吊り荷を抱えて、ヘリポートを上がって行くときまさか、５分後に墜落するとは思わなかったでしょうか、いや荷降ろし中にガスに囲まれたらどうするかと頭の中に少しでも疑問があれば、山頂にかかるガスの動きを注意深く、更には疑いの気持ちを持ってフォローしたことでしょう。
風や雲や気温の変化のような自然はもとより、機体の舵の聞き具合、パワーの余裕、吊り荷のゆれ、各種計器類の指示はなど、いわゆる自分が見るべきものは数多く、それを正確に判断して、更には自分の操縦士としての技量能力までその判断の遡上に載せることは当然の状況判断です。
そしてのその一連に繰り返す判断と操作操縦の答えは、全くえこひいきなく冷徹に神様が下してくれます。
その答えはお前はいつまでたっても下手だな、、程度ならかわいいもので、自らの命を一瞬にして奪い去るどころか同乗者や下手をすれば地上の作業員まで道ずれにしてしまうほど厳しいこともいつ起きるかわかりません。
と言うようなことを長年繰り返すうちに、と言うか、自然や機械を相手に繰り返す読みと言う行為だけが、自分を守り、なおかつ周りの人間を道ずれにしない最後の守りではありません。
実は自然や機械が発する情報を読むことが一番ではなく、実は自分の操縦操作や仕事のやり方に一番影響を与えるのは、一緒に働いてくれている仲間など、周りの人間が知らずしらずのうちにあたえてる影響、指揮命令系統の人々、お客様、同乗する仲間、家族関係、などなど人間ならばこそ、いつどのような重大な影響を与え合うことかわかったものではありません。
つまりは機械や自然が発する情報と同じ様に自分の周りの人間が発する情報も同じ様に重大な不安全要素が含まれている恐れがあるのです。
菅直人がうそを言っているか、社内の上層部が誠意がないか、病院の関係者は安全に興味を持っていないか、整備士は誠実に作業をしているか、いえいえそんなことも大事は大事ですが、もっと大事なのはそのようなあふれる情報の中で今日の自分は適正な状況判断が出来るに値する安定した精神状態、健康状態であるかです。
と言うわけで人と話すときはついじっと目を見てしまいがちなので、家内の言葉を思い出して、喉元へ視線を移すようにしているつもりだったのですが、、、、、、
そんな目で人を見る癖がついているので、一日３００トンの高濃度汚染水が漏れるような技術力、管理能力しかない某電力の広報担当者、上層部、とても見るに耐えないほどの嘘つきと見えてしまいました。
