神業? 非常に危険な操作?、、、、


 
 
 凄腕パイロットの神業とか言う評価がなされていますが、非常に危険な操縦操作です。
 
 普通はとがったというか、先端が面になっていない状態のものにスキッドを接触させてヘリを固定しようとする操作はダイナミックロールオーバーという、字の通りの機体のダイナミックな回転が接地点を円の中心としていきなり、激しく起こり操縦操作で修正できないで横転という事態になる可能性があります。
 
 私が同じ場所にクルーを降ろすなら、ガードレールにスキッドを着けることなく、10センチ程度で浮いた状態で飛び降りてもらうことにするでしょう。
 
 ガードレールにスキッドを着けるのと着けないのでは、飛び降りるクルーの危険性はなんら変わりませんが、ヘリの力学的な点から言えば、スキッドを左右2点で着けたままホバリングする状態が非常に危険であって、わざわざ危険な方法を取る必要なないでしょう。
 
 動画を良く見ると、ヘリがガードレールに接近し、スキッドを接触させて、クルーだ飛び降りる間、2回ほど微妙にヘリの後部が下がる様子が映し出されています。
 
 そして2回ともうまくヘリの姿勢を水平に戻す操作をしています。 この操作は普通、操縦かんを前にたおすことと同時に、ピッチレバーを上げて出力を増し、揚力を上げてがーどれエールにかかった荷重を減らすような操作をしています。
 
 この操作が非常に危険性があるのにこのパイロットは気が付いていないようです。
 
 下手をすればものの見事にもんどりうって、ヘリは湖の中へ飛び込むところです。
 
 少し 力学的に説明してみます。
 
 ヘリがスキッドをガードレールに接触させた場所が、ちょうど重心位置とぴったりならば、パイロットがパワーを下げてヘリの荷重を幾分ガードレールにかけると、ヘリは安定すると思うか、あるいはそうでなくても、接触するということはヘリは幾分でも下向きの速度成分を持ってスキッドに接触します。
 
 まったくぴったり重心位置でつけると、ヘリはパワーを下げても水平でいるでしょうが、理論的には前か後ろに傾くでしょう。
 
 この動画の場合、ヘリのローターの前方が道路の向こうに崖があるようで、十分前に出られないので、ヘリの重心位置の前の部分で接地していますので、当然のように尻尾が下がりました。
 
 このときパイロットはいち早く尻尾が下がったのに気が付き、操縦かんを前に出して同時に少しだけピッチレバーを上げて、加重を少なくしながら水兵に戻しました。
 
 そしてクルーがヘリから降りたときに、もう一度尻尾が下がったのは、ヘリのキャビンの前に法から人が降りたので、ヘリの重心の前が軽くなり、相対的に後ろが重くなって尻尾が下がりました。
 
 このときも同じ様に操縦かんを前に倒し、ピッチレバーを今度は微妙に下げたことでしょう。
 
 このような操縦操作で非情に危険性があるのは2つの要素があります。
 
 一つ目はヘリの航法への姿勢の変化は、操縦操作で起こったのではなく、重量を一点で支えているため、重心点を中心とする回転運動であり、急激に起こる可能性があり、一定の角度を超えると、操縦かんの操縦角度範囲を一瞬にして超える可能性があるということです。
 
 ということは操縦かんを一杯操作しても水平にはもどせなくなるということです。
 
 このときもちろんパイロットはスキッドをガードレールから離して、空中にあれば操縦が効くくようになりますから当然、ピッチレバーを引いて浮き上がろうとします。
 
 ここで更なる危険が起きるというのがダイナミックロールオーバーです。
 
 ダイナミックロールオーバーは前後方向ではほとんど起こらないのですが、一瞬スキッドがとがったガードレールに拘束され、大きく傾いたヘリのローターが機体の垂直方向への力で引こうとしたときに、その方向はヘリの姿勢を修正しようとする方向ではなく、ガードレールを中心とする、異常な回転を加速する可能性があります。
 
 私なら、ホバリングで降りてもらうか、少し離れた場所を選ぶかしたことでしょう。
 
 君子 危うき荷近寄らず、、くわばらくわばら、、、、
 
 
 
 
 
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離島の患者搬送、、、


 
 
 
 離島の患者さんを搬送するフライトがドクターヘリで行うか、あるいは防衛庁の航空機に災害派遣として出てもらうか、あるいは県が所有する防災ヘリや、消防ヘリが出るべきなのでしょうか。
 
 ドクターヘリが救急用ヘリとして、その他のヘリに遅れて一番あとに整備されたので、また医療資材を完備していて、ドクターナースが登場していて、しかも要請から5分以内に離陸出来る機動性があるので、離島間の患者搬送についても多いに利用するべきだと普通は思ってしまいそうです。
 
 そして、もともと防衛庁の航空機は災害派遣という法律の規定に縛られているので、そもそも大規模な災害でもない、単なる患者搬送に使うことは目的外であるし、またそのようなことで事故も現実に起こっていて適切ではないのではないという考え方も成り立ちます。
 
 ならばドクターヘリでという考え方が出てくることは当然のように見えますが実はまったく違います。
 
 ドクターヘリの対象とする救急患者さんは、原則的に事故や急病で、発症した患者さんが、病院に収容されるまでに、ヘリが駆けつけてドクターが救急処置をするということで、手遅れでなくなる救急患者さんの救命率を上げるというkとが目的で整備されたはずです。
 
 つまり、最近このブログで取り上げたように、遠いところはだめだということです。
 
 また事故現場や、患者さんの発症した場所の出来るだけ近いところへ着陸するために、狭いところにも着陸できるように、わざわざ必要最小限の小型のヘリを採用し、必要な機材を出来るだけ搭載しているために、燃料は多くは詰めないようになっています。
 
 
 
 つまりいいところ30分以内100キロ程度が限度として設定していますので、遠距離の離島間の搬送はできないという性能になっています。
 
 また 離島といえどもある程度の医療施設はあり、ドクターも駐在しているところがほとんどで、わざわざ救急医がヘリで駆けつける必要もないでしょうし、救命に必要な医療資材もいらないでしょうし、必要な医療器材は出発の離島の医療機関が準備装備すればよいでしょう。
 
 そしてまた離島には空港や飛行場があるところも多く、わざわざ速度の遅いヘリを使うのではなく、今一部行われているような、固定翼機を使用したほうが、全天候性や速度性能でヘリよりもはるかに優れています。
 
 やはり 今行われている自衛隊による救急患者の搬送はどう見ても災害派遣には当たらないので、憲法9条ではありませんが明確に改正するか、あるいは沖縄県鹿児島県専用の小型ジェット機かターボプロップ機による搬送体制を作るべきでしょう。
 
 伊豆諸島はこのような搬送に必要な性能の高い大型ヘリを、東京消防庁がすでに装備していますので、ほぼ問題はありませんが後は北海道と沖縄鹿児島だけでしょう。
 
 ドクターヘリがこのような搬送と似たような能力を持っていると誤解して、余分で過大な任務を与えようとするとまた問題が起きそうで、よく注意してみておく必要がありそうです。
 
 
 
 
 

沖縄ドクターヘリ ピンチ、、、、

 

 
 
 
 沖縄のドクターヘリが病院へリポートとして使用している、浦添市が所有する着陸地を防衛庁の補助金を使っての市民の健康増進のためのスポーツ公園として整備するために、期限を定めて退去するようにと通告したそうです。
 
 もともと浦添病院には適当な着陸地がなく、以前は沖縄電力のヘリポートを借用していて、現在のところへと変わっています。
 
 しかも基地病院としての設備がなく、給油も待機も出来ないので、北へヘリで約10分の読谷という場所に基地へリポートを造って、ドクターナースが病院から離れた、読谷へリポートで出動に備えて待機するという変則的なドクターヘリです。
 
 ドクターヘリの運航施設としては最悪の条件でしかも、今度は病院用の着陸地が使えないということになると、ドクターヘリそのものの基本的な条件が満たされなくなってしまいます。
 
 さらに不審なのは、ドクターヘリを運航する主体は沖縄県で、これを民間病院の浦添総合病院が実際の運航に当たっているようですが、この県の救急救命事業に浦添市が用地を有償(年間15万円だそうです)で貸し出すとは普通に考えられないことで、当然無償であるべきでしょうし、市民の健康増進のためのスポーツ公園の整備は大切だとしても、行き場のないドクターヘリを追い出してまで、この事業を優先するべきなのでしょうか。
 
 沖縄県当局と浦添市当局は何らかの遺恨でもあるのでしょうか。
 
 浦添総合病院は私立ではありますが、屋上へリポートを造って誰に頭を下げることなく設備を整えたいところでしょうが、病院経営の面やヘリポート整備の補助金に問題、さらには、屋上へリポートを後付けするに当たって、建物全体の強度が問題となるなど、どうしても造れない事情がありそうです。
 
 もうひとつ不可解なのは、県のドクターヘリというものがあるのに、狭い地域にMESHという名前の私的ドクターヘリが組織され、しかも資金はテレビ局や地域の主要企業などが一体となって資金カンパまでキャンペーンして、
資金のあるときだけ飛ばしているという実態があります。
 
 このようなことを見るとき、何が一番の問題点であると言うと、救急ヘリを飛ばそうとすることに当たって、県全体のコンセンサスがまったく取れていないということが、ますます表ざたになってきました。
 
 沖縄には基地問題をはじめ多くの難問が山積し、ことあるごとに大きく揉め、激しく報道される実態があるようですが、このような小さな、いさかいの報道の中にも微妙な対立が垣間見えて、非常に残念に思います。
 
 ことは人命にかかわる問題ですので、出来れば各セクションの面子は少し押さえて、ぜひとも人命優先で願いたいものです。
 

 早くも入梅、がんばれドクターヘリ、、、、


 
 
 
 
 なんと 気象庁の発表によると今日近畿地方などが梅雨入りしたそうです。
 
 昨日は九州四国中国地方がすでに入梅の宣言があり、まさかこんなに早くと思っていましたが、続けて近畿も宣言してしまいました。
 
 やはり気象庁といえども、お役所で、東京の本庁で会議を持って方針を決めて、下達したのでしょうが、どこかの地方気象台で反対する骨のあるお役人はいなかったのでしょうか。
 
 何しろ平年より10日も早い 入梅宣言で今回の雨雲が東に去った後はいきなり、梅雨の中休みになるのではないかと心配してしまいます。
 
 5月下旬から6月初旬にかけて、まとまった雨が降るタイミングに合わせて、入梅宣言をしなければならないこの時期は毎年、気象庁の予報官の方たちが会議を持っていつ入梅と宣言するかということを悩ます大変な時期です。
 
 今年は例年になく、4月5月に寒い日が多く、ここへ来て一挙に季節が進んだようで、このタイミングを逃すと、不味いということであったのでしょうか、入梅の宣言の割には気圧配置に梅雨前線のない、北に偏った太平洋にある高気圧から、西日本に吹き込む湿った気流の流れによる降雨での、入梅となりました。
 
 もうひとつは上空のジェット気流の流れが、入梅の宣言の要素となったようです。
 
 さて 入梅の宣言の当たり外れは、このあとの10日間のお天気で、すぐに正否が判定されますので果たして、10日の早い入梅が正確であったか、早とちりであったか見てのお楽しみです。
 
 気象庁もつらいですね、地震といいお天気といい、うまく当たらないことが多くて、信頼性の成績が見事に判定されてしまいますから、、
 
 さて 梅雨時期は有視界飛行で飛ぶヘリコプターにとっては中々手ごわい時期で、ヘリコプターで飛んでする仕事は予定通り行かないことが普通になってしまいます。
 
 さらに難しいのはドクターヘリで、救急養成は天候お構いなしではいりますし、しかも一回一回人の命が懸かっていて、飛ぶか飛ばないかの厳しい判断が求められる、難しい季節の始まりです。
 
 ドクターカーが一緒にいてくれて、すぐにカバーしてくれるところはかなり、精神的にも開放されますが、そうでないところは厳しい待機が続くでしょうが、皆さん ぜひがんばってください。

静浜基地 航空祭へ、、、

 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 
 
 昨日は静岡県 航空自衛隊 静浜基地の航空祭へ出かけて来ました。
 
 航空学生24期生 71-B の学生として約半年、1969年末から1970年にかけて約半年間の訓練を受け、人生初めての単独飛行を実施した思い出深い場所です。
 
 当時T34メンターでの訓練が終わってからすでに42年以上過ぎていますが、当時から訪れたことがなくなつかしい訪問となりました。
 
 車でJR藤枝迄行き、駅前の駐車場に入れてバスで基地へと向かう道のり、まったく変わってしまっていて、基地へ着くまで何処が何処やらまったくわかりませんでした。
 
 基地自体はそれほど変わっていないようで、当時管制塔の真下にあった建物をフライトルームとして使っていましたが、なつかしい部屋はすでに倉庫となっていて、室内を見ることは出来ませんでした。
 
 体力練成と反省の目的で落下傘を背負って走った、エプロンや場周道路も以前と変わっていませんでした。
 
 同期生の訓練ペアーの滑走路を外れて墜落したのを目前で目撃した時に入っていた、モーボコントロールの、移動車も当時の形そのままでしたが、塗装が黄色から緑色に塗り替えてあった以外は当時のままのようでした。
 
 成人式の前日、確か土曜日であったと記憶していますが、学生同士でサッカーをしていたとき、がんばりすぎて、足が痙攣してしまいました。
 
 しかも両足同時に、、歩けないということで、基地内の衛生隊から救急車が迎えに来て、収容され、すぐに元気になったのですが念のため翌日は外出禁止と言い渡されて、一生に一度の成人式に出ることが出来なかったという忘れられない思い出もあったりしました。
 
 航空祭は申し分のない天候で、多くの飛行展示を堪能でき、その中でもなつかしいT34と瓜二つのT7が当時とは一味違ったタービンエンジンの音を響かして飛んでいるのが印象的でした。
 
 奈良から片道300キロ 4時間以上の道のりでしたが、静浜基地でのなつかしい想い出話をしているうちに、着いてしまい、時間が足りないくらいでした。

  民間ヘリパイロット養成に新しい試み、、、

 

 
 
 農水協のヘリパイロットの養成制度がなくなって、航空大学校別科に引き継がれましたが、行政改革でそれもなくなり、それから以降は民間のヘリパイロットの公的な養成制度はなくなってしまいました。
 
 公的な制度がなくなったから、民間のヘリパイロットの需要はなくなったかといえば、その反対で民間ヘリそのものの需要はずいぶんと減りましたが、、団塊の世代の引退が一挙に始まって、経験値や技術的な条件を満たすパイロットの供給が一挙にピンチになっています。
 
 事業用操縦士レベルの若いパイロット層は多くいて、何とかなりそうなものですが、どうやらそうは行かないということを事業会社が危機を持ち始め、中日本航空と朝日航洋が、民間の訓練施設で、自費で訓練している、訓練生の中から、見込みのありそうな者を選抜し、訓練費用を会社が負担することによって、優秀者を囲い込みを図ろうとするようです。
 
 これは画期的な改革ではありますが、全日本的に見たらまだまだ、はじめの一歩にも及ばないというところが実情でしょう。
 
 何が問題なのでしょうか、少し解説してみます。
 
 良い表現の仕方が思いつかないのですが、民間のパイロットはプロとしての初歩中の初歩である、事業用操縦士資格獲得の技量能力から、一人で事業として飛ぶにはスタートの能力の最低2倍から3倍の能力がないと無理でしょう。
 
 そしてヘリのパイロットとして一人前といわれるまでにはさらに当初の10倍以上の能力が身についていないといけないのではないかと思います。 うまく表現が出来ないのでたとえで数値化して恐縮ですが、、、
 
 ヘリのこのこのようなたとえに比較して、定期便のパイロットの場合はそれほど厳しくない要因があります。
 
 駆け出しのパイロットになって少なくとも数年から10年は副操縦士として経験を積むことが出来るので、成長の要求度はヘリほどではありませんし、さらに能力が伸びないなら一生副操縦士という,選択肢も残されています。
 
 ヘリの場合のこのような、初期からの厳しい能力向上に対する要求に、果たして、自費で訓練を始めた訓練生の、基礎学力や、航空適正さらには、このようなかなりの厳しい環境に打ち勝てるかどうかの見極めが果たして出来るでしょうか。
 
 公的養成制度の場合には当初の採用試験において、少なくとも10倍以上の競争試験が行われ、不適格者の淘汰がなされていますし、私費訓練に必要な1000万以上の費用のない、それほど、裕福でない家庭の出身者でも成績によって採用される可能性というものがあります。
 
 はじめからこのような選抜試験によって、将来的な伸びしろまで見通した要員の採用が出来るのに対して、自費訓練生は誰でも金がありさえすれば、事業用操縦士レベルくらいまでなら誰でも到達は出来、訓練学校は大事なお客様ですからなんとしてもライセンスくらいはと、説き伏せることでしょう。
 
 公費訓練生は成績が悪ければ遠慮なく淘汰されることでしょう。
 
 以前 公費で行っていたヘリパイの訓練制度は、事業用資格取得で終わりではなく、その後会社に採用されて以降も引き続き公費による訓練が続き、最終的には、単独飛行で農薬散布の飛行が出来ないと、ほぼ首というところまでやったものです。
 
 このレベルまで到達できたものは最初に言いました、その後の5倍10倍の能力の伸びしろがほぼ確認できた状態で、その後の向上を期待できるものであったといえるでしょう。
 
 今の事業用操縦士、粗製乱造状態は、ヘリ業界にとってブレーキになれこそ、援護にはなっていないと断言できるでしょう。
 
 事業用操縦士資格にやっとこで到達できる程度のパイロットなら、ヘリではなく定期便のパイロットを目指したほうが確実性が高いでしょう。
 
 ヘリの場合、事業用操縦士から1000時間くらいがそのパイロットの一生のレベルを決めてしまうといっても過言ではなく、その時期に誰に教えられることもなく自らを叱咤して伸びていく、また無事故に経過する、など、相当な能力がないと、ヘリパイにはならないほうが良いと思えます。
 
 しかもヘリの場合は飛行時間だけを漫然と獲得していっても、能力はは伸びないという面が強くあります。
 
 さて、大手2社は新しい採用方法でそのようなことを十分見抜いて、有為な人材を選抜できるでしょうか。
 
 民間ヘリ業界の将来がかかっていることでしょう。

どうやら石油はなくならないらしい、、、

 

 
 
 
 確か小学生か中学生のころ石油は後40年で枯渇すると学校で習ったか、新聞テレビが言っていたのか、それを信じてこの年60歳を過ぎてしまっています。
 
 その情報が確かであったらもう10年も前にはなくなって、この世の車も飛行機もすでになくなっていて、電気もすべて原子力に変わっているはずだったのですが、そのような気配はまったくありません。
 
 しかも40年たったときには、後50年でなくなるとまた言っているそうでしたので、何が本当なのかよくわかりません。
 
 最近になっても地震で、あれほどの事故を起こした原発をまだ使おうとしていますし、普通の車の2倍も3倍もする電気自動車を多額の補助金まで出して普及しようとしています。
 
 また再生エネルギーと称して、自然破壊の激しい、また発電コストが2倍も3倍もかかる風力や太陽光発電をこれまた多額の補助金を出して無理強いしているのもすべて石油がなくなるという前提であったことは間違いないでしょう。
 
 もうひとつの理由は地球温暖化という学説と言うか、はたまた謀略に乗せられて、化石燃料は制限すべきという世論誘導をマスコミそろってやっています。
 
 石油がなくならないということと、CO2による地球温暖化が起こらないということになると、原発も再生エネルギーも電気自動車も要らないということになって、その分野で補助金をたかろうとする、不純勢力がおいしい汁を吸えなくなることになります。
 
 これはいずれ近い将来科学的にどちらが正しいか証明されることになるでしょう。
 
 経済評論家の三橋貴明氏の情報によると、民主党が決めた、高額の太陽光発電の補助金目当てに中国や韓国の資本が大規模太陽光発電に出資して、日本の貴重な金を掠め取ろうとする動きが顕著だそうです。
 
 しかもいまや使用する太陽発電パネルは円高や技術流出で、日本製はほぼ壊滅し、かの国のものばかりだそうです。
 
 まったく油断がなりません。
 
 
 武田説によると、普通に石油を使っても1000年は間違いなくあるということだそうで、1000年前を振り返れば平安時代だったそうで、これから1000年先を心配して、危険な原発に頼ったり、効率や発電コストに実用性のない再生エネルギーに没頭するなどまったくナンセンスだそうです。
 
 といことが正しいとすれば、少なくともわれわれ現代の時代の3代4代程度の子孫たちは、加速の良い気持ちよく走るガソリン車や快適な航空機、そしてまた急病の時のドクターヘリなどの恩恵に浴しながら良い人生を送れるのですが、、、、、、
 
 40年でなくなると大嘘を言った人たちが今度は50年だということをまともに信じるか、はたまたなくならないという新しい考え方をまじめに検証してみるか、、
 
 慰安婦問題を見ていると、人は利害のためにまともにうそをつくということが良くわかるような気がしますので、、
 
 本当に世の中信用なりません。

スカイツリー開業から1周年、、、

 

 

 
 

 
 
 
 早いもので東京スカイツリーの開業からはや1年も経過し、展望デッキに638万人もの方が上がったそうですから、その経済効果たるやすごいことになっているのでしょう。
 
 その638万人の新しいもの好きな日本人の中に我が家4人も含まれています。
 
 運よく関東へ行く機会があり、時間が取れて、意見が全員一致したので上ってきました。
 
 ヘリコプター関係者として気になるのはやはりその高さで、日本の航空法のうちでも厳しい制限の最低安全高度の規定で、特別の許可を受けた場合のほかは、スカイツリーから半径600メートル以内を飛ぶ場合は、634メートルプラス300メートル つまり、934メートル以上を飛ばないと航空法違反となります。
 
 東京の各テレビ局が時々というか頻繁にスカイツリーの様子を空撮したり、生放送していますが、全体の様子とともに必ずあるのが展望台の少し上からの角度から、窓から外を覗く、観光客の様子です。
 
 場合によっては展望台とそう変わらない高度からの絵も多くあり、これらはすべて600メートル以上離れて取らないと航空法違反となります。
 
 その距離から、今の最新のカメラの望遠を一番効かして撮ると、人の表情が何とかわかる程度にしか写りませんから、それ以上にはっきり写っている映像は、ほぼ航空法違反の低空飛行で取っているといっても間違いないでしょう。
 
 ただそれが航空法には違反していますが、600メートル以内が100メートル以内に近づいたからといって、速度をいくらでも落として自由に飛べるヘリコプターが、危険だとはとても言えない部類の航空法違反です。
 
 違反であるという条文があるから航空法違反であるというだけの話で、運航安全上の問題はほぼゼロという、法が何のためにあるのかということの、原点を省みるよい事例でしょう。
 
 ということで報道各社はほぼ航空法違反の映像を堂々と毎回流しているようにも思えます。
 
 あまりに高い構造物には天候不良でぶつかる小型機やヘリがこの先100年以上の間に出てこないとも限りませんが、自分が生きているうちにはないでしょう。
 
 またスカイツリー自体はヘリや小型機がぶつかったくらいではびくともしないような頑丈なつくりになっているように見えました。
 
 機会があればまた上ってみたいと思っています。
 
 

高層ビルの H や R のマーキング

 

 
 
 
 日本ではちょっとしたビルの屋上には H や R のマーキングがよく見受けられます。
 
 Hは一般的にヘリが着陸出来る場所としても表示だそうです。
 
 一方 R はビル火災などで、上層階にいた人が地上への逃げ道を失った場合にヘリで救助するための、吊り上げなどに使うスペースのようです。
 
 このようななマーキングはそれぞれの規則などにしたがって、施されているようですが、ヘリコプターに長く携わってきた身にありながら、そういうことはあまり興味はありませんでした。
 
 なぜか??
 
 そんなマーキングいるのか、、、、、、でした。
 
 日本に消防ヘリや防災ヘリがなかったらこのようなものが規則を創ってまで、日本国中に創ることはなかったと思います。
 
 何万にもなろうとするRのマーキング、これが実際に火災で役に立った例はないと思います。
 
 いや 何回かはビル火災で人を吊り上げて救助したという例を言う人が必ずいると思いますが、その例ではRのマーキングがなかったら救助できなかったのか聞いてみたいものです。
 
 ビル火災での救助で、Rマーキングの場所を使って、ホバリングしながらホイストで吊り上げて救助するなどはほとんど机上の空論で、30分で5人も助けたら早いほうでしょう。
 
 着陸して救助することが一番の方法なのですが、ならばHマークのヘリポートが必要で、転移表面がどう、進入表面が、着陸対の広さは、、、強度は、、となるのが日本の行政組織の最強の仕組みです。
 
 まったく使う可能性の低い、Rを整備してきれいにマーキングするなら、強度はどうでもいいから、ぎりぎりヘリが入るスペースを平面に保って空けておことが重要です。
 
 マーキングなどは一切必要ではありません。 万が一そこで救助するのはその地域の消防ヘリや防災ヘリが駆けつけるはずですから、知らない場所で飛ぶわけではないでしょう。
 
 強度なんかどうでもよいというのは、ヘリは加重ゼロの状態でも足を地面つけていられるからです。
 
 ローターが入るだけのスペースで半ホバリング状態で着陸しキャビンに入れるだけ乗せて、近くの広場などと、ピストン往復して助けるべきでしょう。
 
 また 高層ビルの屋上にRマークの設置を奨励して補助金まで出しているのならば、消防や防災のヘリは、すべての場所での年に一回くらいの訓練はするべきでしょうが、ほとんど訓練をしていることを見たことも報道されていることもほとんどありませんが、あまりに危険すぎてしないのでしょうか。
 
 Rマーク 本当に役に立つのでしょうか、役に立たないこと 火災がないことが本当はよいことなので、役に立とうがどうかなど関係ないのでしょうか。

ドクターヘリ 隣県との連携は進むけれど、、、

 

 
 
 
 
 
 
 
 大流行なのでしょうか。  ドクターヘリを持つ県ももたない県もドクターヘリの相互乗り入れというか、連携の協定を結ぶことがいかにも、最善であるかのように、どんどん相互協定を結んでいます。
 
 他県や、当初から想定した区域を越えて飛ぶことが、 いかにも良いことばかりで、今まで時間という縛りから、放置されていた、過疎地域の患者さんにとって、すばらしいことには違いありませんが、果たして全体的に見て問題点はないのでしょうか。
 
 この点を少し、多面的に見てみたいと思います。
 
 まず、救急患者さんの救命という面から、ドクターヘリの効果は、やはり遠距離、長時間には限度があるということで、何処で線を引くかということが大きな課題となります。
 
 これはもちろん救急車の到達時間も同じで、たぶん15分以内という程度が理想とされるのではないでしょうか。
 
 要請発動から言うと20分くらいが理想でかつ限度であると思いますので、ヘリの場合は50キロから60キロ程度が限界で、全国にヘリを配置するならば、この半径で国土を割った数のヘリをそろえることが基本ではないでしょうか。
 
 予算などにも限度があるので、これを今は30分100キロ程度との目安で各県1機 場合によっては複数機配置もあるようですが、協定を結んで他県の遠くまで無条件で飛んでいくということが果たして、全体的な救命率のアップに繋がるかということを検討してみる必要があるでしょう。
 
 協定により、30分100キロ以上の他府県へ飛んでいくということは、自らの県のドクターヘリが1時間半以上も存在しなくなり、その間に発生した自県の10分の近いところで発生した、救命可能な患者さんを見捨てることになるということに繋がります。
 
 そんなときには、協定を結んだ隣の県のドクターヘリに来てもらえばよい、そのための協定だというかもしれませんが、隣の県のヘリは10分ではとても着かないでしょう。
 
 協定によって他県へ30分飛んでいく時は、患者さんは緊急の救命にはほぼ役に立たない、搬送が主な目的とならざるを得ないでしょう。そのために緊急の救命を要する近くの患者さんが救命できなくても良いとするかどうかです。
 
 ヘリがいかに早いと言っても、めったやたらに遠くへ飛んでいって、自分の守るべき家を長時間にわたって留守にして良いかどうかという事も考えろということです。
 
 運航サイドの視点も、少しは考慮するべき点が見受けられます。
 
 運航を受けているヘリ会社は、口が腐っても、高々、100キロ200キロ 外へ飛べませんなどとは言わないでしょうが、果たして大丈夫なのでしょうか。
 
 局地的な天候状態や、地域地形地物の知識と習熟、数多いランデブーポイントや収容病院の下見や乗員にする周知、場合によっては訓練の必要性など、運航会社が不安や、追加の費用の支払いなど、なにも言い出さないから、まったく問題はないと勘違いしていませんでしょうか。
 
 はっきりいって日本のヘリ会社はそれほど万能でもないし、パイロットはスーパーマンでもありません。
 
 ドクターヘリのように、天候や地形に影響されないほど自由自在に飛ぶには、50キロ圏内を自分の庭のように自由自在に飛ぶことと、100キロ圏内と、日本国中何処でも庭のようにとなるには求められる経験値は100倍も違うでしょう。
 
 なんとなれば同じ様な飛行をするときに、県警のヘリや防災ヘリや自衛隊ヘリは、どのような準備をするか少し調べてみることをお勧めします。
 
 そしてドクターヘリの運航会社が同じ様な準備と訓練や慣熟飛行を、しているのか、する必要はないと言っているのか、あるいはその経緯費の支払いが望めないから黙っているだけなのか、あるいは訓練に必要なヘリがないから黙っているか、、、、、
 
 6月1日から協定による相互乗り入れを始めます、、、、その一言ですべてがうまく行くなら墜落するヘリは未来永劫ありえないということになり、ドクターナースは安心して命を預けることが出来るでしょう。
プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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