ゴールデンウイーク 多発する山岳遭難事故、、、、
毎年のように山岳遭難事故が今の時期 ゴールデンウイークと年末年始に集中して起こっています。
今年もこの例に倣ってというか、不幸なこと死者が出る遭難が長野県白馬岳や岐阜県の奥穂高、富士山などで発生し、例によって県警ヘリや防災ヘリで、救助されたり、病院へ搬送されたりしています。
このようなヘリによる救助は、昭和４０年代以前から行われてきたようですが、使用されたヘリはほとんどが民間のヘリで、当時防災ヘリは未導入で、各県警には小型のヘリが導入され始めたところでした。
民間ヘリは当時すでに、数社が３０００メートル級の山岳地にある山小屋への物資輸送を手がけていて、天候の厳しい標高の高い山間部での飛行をものにしていましたので、山岳遭難の救助にも飛ぶということが良く行われていました。
その後県警や防災ヘリの導入が進み、使用する機体も中型機のベル４１２やＡＳ３６５など搭載能力や高高度性能にも余裕のあるものが増え、山岳救助は民間ヘリの独壇場から公的ヘリに変わってきました。
高性能ヘリの導入にしたがって、その要員のパイロットたちも高高度飛行の技術も習得し、今では民間ヘリが出ることはなくなってしまいました。
パイロットの定年や退職によって要員の入れ替えの時期が来て、総合的な技量低下を憂慮する記事を前回も取り上げましたが、今回の遭難救助事例が、パイロットが充足できていない防災ヘリを持つ長野県や、死亡事故を起こして適当な要員の補充に苦慮している岐阜県に起こっていることを考えると、少なからず心配してしまいます。
いずれも救助は防災ヘリが担当しないで県警ヘリがやっていたようなニュース映像が出ていましたが、県警とて要員の更新がそれほどうまく言っていないのではと思えるのは、日本全国のパイロットの就業状況を見ていればわかります。
山岳遭難事故はゴールデンウイークと年末年始に集中して起こることは少しニュースを見ていれば良くわかることなのですが、なぜなのでしょうか。
それは日本人の休暇取得制度やその取得状況が大きく影響しているのではないかと思います。
つまり、登山愛好者の皆さんは、長期にわたる休暇が取れる恵まれた方あまりいなくて、自宅を出て１０日程度かかる本格的な登山はこのゴールデンウイークと年末年始程度しか出来ないのではないでしょうか。
その実行に備えて週末は毎週のように低い山でのトレーニングをこなし、はるか以前から計画していた本格的な登山にあたり、少し天候に不安があるようなときでも、計画を変更したり中止できない、日程で強行するのではないでしょうか。
このような時期に、強い冬型の荒れる天候や、季節はずれの強い降雪に運悪く出くわしても、天候の回復を待機したり、登山そのものを中止したりするだけの日程の余裕がないのではないでしょうか。
かと言って、日程が自由に取れる、仕事をリタイヤした６５歳程度以上の年齢では、本格登山に絶える体力はすでにないというジレンマがあるのでしょうか。
そうなると山岳遭難の事例がこのような決まった時期に起こるということが良く理解できます。
そしてその遭難事例に対応して飛ぶヘリのパイロットも、誰でも飛べるというものではありませんので、必然的に勤務が集中して、そのパイロットは十分な休暇、休日を取れないということはほぼ間違いないでしょう。
さらに退職者が出たりはじめから、技量十分な要員がいないということも考えられますので、状況はさらに悪いということになっていないでしょうか。
山岳遭難者の救助事案が出て、経験技量が十分あるといわれる県警のパイロットが他府県へ会議で出張不在で飛べなくて、、仕方なく、経験技量が十分でないパイロットの防災ヘリを飛ばしたら墜落したなどという笑えない悲惨な事故が現実に起こっています。
このような山岳遭難の時期、管轄都府県の知事はひやひやものなのでしょうか、それとも絶対無理はしなくていいから事故を起こすなとでも指示しているのでしょうか。
それともそんな不安ははなから知らぬ存ぜぬなのでしょうか。
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Ｂ７８７運航再開と原発再稼動、、、
米国の連邦航空局から運航の停止を命ぜられていたＢ７８７が運航停止を解除され、日本の航空局もこれに倣って運航再開を認めたということで、６月から飛び始めるようです。
日本の航空局がアメリカなど外国に右へ習えすることは、今に始まったことではなく、その独立性は昔から疑問視する向きがありましたので驚くには値しませんが、原因の一部とされるであろう、バッテリーが日本製品であったので少しは何らかの独自性を出してほしかったところです。
何しろ熱暴走の原因はまったくわかっていませんので、根本的な解決策はまったくといっていいほど採られていませんし、やったことはといえば、熱暴走が起こってバッテリーが加熱しても、爆発しても、周りにダメージを与えないような強固なステンレス製のケースに入れたこと、セルが加熱変形爆発しても隣のセルに被害が及ばないようにそれぞれステンレス製のケースにひとつずつ入れたということだそうです。
この改修をして、テストフライトをしても、いきなり加熱するようではとても再開できませんし、たったこのことのために何千時間もテストフライトをするわけにもいかないでしょうから、様子を見ながら飛ばすということに落ち着いたようです。
この処置が不十分で危険性があるという意見を持つ人はＢ７８７に乗らなければ死ぬことはありませんので、この機体を飛ばす、運航会社と製造会社のボーイングが信頼を失って、客が減るだけのことでしょう。
このニュースを伝えるマスコミと新聞などメデイアは両社から広告収入を得ていたり、某国営放送はＡ社ひいきで傍系のヘリ会社を使っていて、職員などが出張の足で何らかのことがあるといううわさも出ていたりしますので、これらが報道機関がどのような報道姿勢をとるか注意が必要です。
これと同じことが原発でも言えるので、両方の先進機材、航空機と原発のトラブルに対する報道姿勢や、再稼動に向けてのさまざまな規制や、報道状況に微妙な違いやまた共通するような点も多く見受けられて興味がわいてきます。
航空機のバッテリーに比較すると原発の破壊や放射能漏れはことの重大さはで１００倍１０００倍も違うのでしょうが、真偽のほどはとにかく、両社とも原因は電気系統の問題であると言っています。
原発のほうの原因のすべてが、電気系統が津波で水没しただけでもなさそうで、原子炉の重大な破壊が重要な部分に起こっていて、このために流入する地下水が汚染され毎日４００トンもの量の汚染水が増え続け、タンクの増設も限度というところまで来てしまっているようです。
さらに緊急用など複数の電源系統が、低い場所へ十分な防水もなく設置されていたため、津波の衝撃ではなくただの水没で壊れ、大きな事故へ繋がったと、自ら分析して発表しながら、その後の復旧用の電源設備を野ざらしで放置し、ねずみに壊されても、わからずじまいで長く停電させるとは電力会社とは思えない失態でした。
電力会社のこのようお粗末な事態を十分管理監督指導できるような、行政組織もまったく不十分のようで、アメリカに右へならえの航空局のほうが、まだましと思えてしまうのは情けないことです。
航空機関係会社と電力会社どちらがましかということを判断するのに、元一航空関係者として言えることがひとつあります。
電力会社が電気を顧客である各家庭、事業所へ送る、配電線や電柱の設置状況、なんとひどい状態であるのでしょう。 電柱の地中化まではしなくても、もう少し何とかならないものでしょうか、電柱は傾き放題、線は蜘蛛の巣状態の場所がなんと多いことか。少し入り組んだ市街地の電線の状況を観察してみることをお勧めします。
あのようなグチャグチャの配線をしている航空機はこの世の中には見当たりません。
採算性や地域住宅など入り組んだ状態も影響してはいるでしょうが、あの状態を見るとき、そのような会社には原発は無理だと確信してしまいます。
消防パイロット 航空身体検査証を不正取得、、、、
仙台市消防局のヘリパイロットが航空身体検査証を不正取得し、市当局からと監督官庁の国土交通省航空局から処分を受けたということが報道されています。
このブログでは県警や消防、防災など小規模の運行組織はうまく機能しないということを何回となく取り上げてきましたが、はからずもまたそのことが表ざたになってしまいました。
パイロットがいなくなればヘリは飛べなくなり、飛ばすために技量や経験が未熟なパイロットに飛ばせば墜落する、技量経験を付けるための育成もままならず、かといって適任者を雇うにも日本国中探しても誰もいないという、切羽詰った状況がどんどん押し寄せています。
そして年月が経過し、今回のような急な持病のため飛行資格を失うことや、小規模な所帯にありがちな人間関係の不調で急に退職したり、たまたまうまくいって、通常の定年退職のような事例でも、要員が入れ替わるたびに確実に全体としての技量や経験値が低下していきます。
１機しか運航しない小さな組織では 要員の十分な養成育成が出来ないからです。
また日常の通常の運航のための要員は１機に付きパイロットは休日や急病、そして退職など不測要因を加味しても、責任者以下３名雇うことが経済的にも限度でしょう。
そしてその組織は年間の予算で普通１機あたり３００時間程度の予算を組んで、そのほとんどを訓練飛行などを行っていて、急な火災救助などの実任務の飛行はかなり少ないことが予想されます。
年間３００時間を３人で飛べば一人当たり、年間１００時間程度にしかならず、若手要員が経験値を積んで技量を伸ばして行くにはあまりにも少ない飛行時間で、そのような組織で飛びはじめるパイロットは定年近くになっても技量は十分伸びることなく、組織としての戦力は低下の一方です。
ヘリコプターを運航するパイロットの組織は飛行任務にもよりますが、最低限１０機程度はほしいところで、その１０機が難易度の低い比較的簡単なフライトから、岐阜県防災ヘリが墜落したような３０００メートル級の救助飛行のような超ハイレベルのフライトまでを網羅して持つことが必要でしょう。
そのような難度の違ったフライトを、総計１０機程度の初歩の小型ヘリから、高級大型機まで使用し、パイロットは総勢１５人から２０人の初心者から超ベテランまで取り込んで、日々技術の向上を目指す組織としてあるべきでしょう。
この規模はまともにヘリを飛ばす組織としては最小限のもので、この程度の組織にあっては今回のような、健康面からの飛行資格の一時停止の例が出たとしても、本人は心置きなく病気の回復に専念出来たでしょう。
パイロットが３人しかいなくて自分が急に飛べなくなったら、自らの身分のさることながら、消防隊としても大変なことになってしまいますので、このような不正を犯す元になります。
また１５人２０人のパイロットの集団になると、このような健康面から脱落者のだけでなく、技量不振者や、不適正も適切に淘汰でき、組織全体の運航能力も維持向上できるというものです。
同じようなことは、一機しか持たない、ヘリコプターの維持整備管理面でも、経済的にも より適切に行うことが出来ます。
さらに各地で問題になりながら表ざたには出来ない、小所帯の人間関係の不調による退職者の問題などもうまくコントロールできるでしょう。
公的ヘリの現場で次々と明るみにでる不具合は、現場としても何とか解決したいと思って日々努力されてはいるでしょうが、これはこのような組織を作ったことが根本的な問題で、いくらあがこうとも組織自体を何とかしない限り抜本的な解決は出来ません。
そして手をこまねいているうちにも、日本の公的へリは、確実に消滅へと向かっていくのでしょう。
消滅するか？原発とドクターヘリ、、、、、
東日本大震災の津波で大被害を受けたと言われている福島原発はすでに廃炉と決まったようですので残る原発は５０基です。
大きな被害が出て、いまや国論を２分する大論争が続いていますが、今後原発は存在し得るのでしょうか。
私はたぶん原発は将来的にだんだんとその数を減らし、５０年もすれば日本には１基の原発もない時代が来るのではないかと思います。
それはなぜかというと、原発は基本構想から住民の合意を経て用地の選定、そして工事にかかって少なくとも１０年、下手をすれば２０年以上の長期間を経てやっと稼動できるほど、遠い将来を見据えた計画が必要です。
大事故のおかげで今すでに計画がなされているものや工事中のものを含めて、目処は立たないでしょうし、新たに用地を求めて新しい計画が出来るようなこともないでしょう。
ということは１０年２０年新しい原発が出来る見込みはまったくない中で、既設の原発がどんどん老巧化し、延命もそう簡単には認められないでしょうから、稼動できる原発がどんどん減ってくるでしょうし、稼動可能な原発５０基すべてが５０年くらいで廃炉となるでしょう。
５０基維持しようとすればすでに今現時点で新たな原発、２０基以上の計画が確定していなければ、総数はどんどん減るということになります。
このことだけを見ても原発には将来性がないといえます。わざわざ反対運動をしなくても自ら消滅していくのではないでしょうか。
震災の揺れや津波に対する防護施設や原子炉自体や周辺設備に改修に途方もない費用がかかりそうですし、さらには活断層の再調査や安全性の確認認定にも全原子炉５０基すべて行うことは相当な期間がかかるでしょうから、如何に原発再開の世論がまとまったとしても、すぐに運転できるような状態ではないでしょう。
近い将来 すべての原発が地震前と同じように運転できるようにはならないでしょうから、もし再開できたとしてもそれまでの間、まさか節電を継続することはありえないでしょうから、いずれ最新鋭で高効率の天然ガスや石炭の火力発電設備を整備せざるを得ないでしょうから、原発への依存度は自然に下がり、最終的には消滅、自滅ということになるでしょう。
さて表題にはドクターヘリも消滅と書きました。
ドクターヘリのパイロットは２０００時間を飛行経歴を持つことが条件と決められたのは、運行を請け負う民間ヘリコプター会社の２０００時間程度の飛行経験を持つパイロットなら十分安全に飛ばせるだろうということで、決めたもので、これは誰からも強制されて決めたものではなく、業界が自主規制として決めたものだと理解しています。
ですから経験技量が当時１０年少し前、ドクターヘリが始まった当時の民間ヘリ会社のパイロットが２０００時間程度飛んでいればという、仮定で、技量経験を読んで設定したものです。
２０００時間の飛行時間は通常の会社で１０年ほどかかりますので、今新米パイロットとしてスタートした、民間へリ会社の新米パイロットが１０年後に当時の１０年選手と同じレベルに到達可能かどうか良く吟味する必要があります。
当時の２０００時間、１０年選手の飛行経験内容は、農薬散布や送電線パトロールなどを多く含み、飛行時間の割には低空飛行や狭隘地着陸などを多くこなした、相当レベルの高い内容となっていました。
多くの団塊の世代が引退し、１０年前にスタートした２０００時間の新人が多くドクターヘリの乗るようになっていると想像できますが、そのときの２０００時間のパイロットは果たして、人員の更新に見合う人数がいるのか、あるいはいても当時と同じようなレベルにあるのか、要員が足りなければ飛行時間が多い自衛隊ＯＢを再訓練して乗せるのか、いずれにしてもあまり良い将来像は描けそうにありません。
もし経験十分なパイロットが足りなければドクターヘリを止めるか、パイロットの必要経験時間の緩和をするのか、それは出来ないでしょう。
そしてもしドクターヘリの経験十分なパイロットが足りなくなるようなら、そのときには経験十分なパイロットたちは安定した公的ヘリ、県警や消防などを優先的に職場として選んでいるでしょうし、今現時点でさえ公的ヘリのパイロット募集に適当な応募者がいない状態が出てきているようです。
このような状態で運行を続けるとき、一番事故が起こりやすいヘリは、はっきり言ってドクターヘリでしょう。
ドクターヘリは他の公的ヘリの運行に比べてあまりにも密度が濃いフライトトといえるでしょう。
防災ヘリの先例のように５０機のうち３機も墜落し、犠牲者続出となったとき、ドクターヘリは消滅するのでしょうか。
それからパイロットを育成しても１０年はかかります。
原発もドクターヘリもやはり消滅でしょうか。
あれから ８年 ＪＲ西日本尼崎事故、、、、
早いもので昨日であの大惨事から８年も過ぎたようです。
当時 私は大手ヘリ会社で報道関係のヘリに乗ることが主な仕事で、当日午前中は通信社のスチール写真のフライト、午後からはテレビ局の中継のヘリで飛んでいました。
当時は将来的にドクターヘリに乗るなどとはは夢にも思っていませんでしたし、まして混乱する凄惨な現場で救急医療の指揮を執っていたドクターの方と同じヘリで但馬の空を飛ぶなどとは、本当に世の中わからないものでした。
事故の後、テレビ局が当日事故の電車の運航状態を検証して放送するために、何回となく宝塚からまっすぐ直線で南下し、急カーブで神戸線に合流する電車の運行経路を低空で飛行して撮影しました。
あれから８年過ぎて、いまだにＪＲの当時の経営陣の刑事罰を求める裁判が行われていて、その結果がどのようになるか注目しています。
航空事故も列車事故も、船舶の事故も、最終的には一番現場に近い当事者のみが罪をかぶることが多く、いわゆるその犯人を取り巻く多くの組織人が罪を追求されたことはほとんどありませんが、事故の再発を防ぐ事故調査はすべての要因を洗い出し、罪を問う目的ではありませんが詳細が明らかにされ、誰がいつ何処でどの程度の失敗をしそれがどのように連鎖して、最後の引き金をどう引いたかが明るみに出るものであるはずです。
私が飛行機で飛び出して、パイロットとして一人前になる寸前、ひとつ前のコースでＦ８６Ｆに乗り出した同期性が２０時間も飛ばないうちに全日空のＢ７２７とぶつかり１６２名全員死亡、本人は背面スピンの機体からかろうじて脱出、九死に一生を得ました。
そのから長く年月が過ぎ、今度は羽田を離陸して大阪に向かう日航機が、後部圧力隔壁の破断で操縦不能になり墜落５００人以上の方が死亡するという大惨事が起きています。
そして８年前のＪＲ西日本尼崎事故１００人以上の方が亡くなるという大惨事がおきてしまいました。
雫石事故は別の機体で訓練を行っていた教官パイロットとぶつけた本人の、同期性が起訴され、同期生はかろうじて無罪、教官は執行猶予付きの有罪となり、高等裁判所で判決を受け入れ罪が確定しました。
当時、訓練空域の設定もなく、さらにＡＮＡの飛行するジェットルートの設定も中心線の設定だけでバッファーエリアもなく、さらにはレーダーによる監視誘導もなく、明確な見張りの義務も衝突回避の義務も規定されていないほど、規定類や運行支援設備もない、まったく目くら状態のなか現場の自衛隊のパイロットだけが有罪とされてしまいました。
教官パイロット以外は法的処分は誰も受けることがありませんでした。
そして日航機が墜落し、５００人以上の方が亡くなって、原因もほぼ確定し、整備ミスも明らかになり、公的検査を行って整備ミスを見逃した経緯もはっきりしていても、関係者は罪に問われることはありませんでした。
そしてＪＲ西日本事故が起こり、当事者の運転手はなくなってしまいましたが、彼がたどった線路を低空で飛んでその日の事故に至る経過をたどることが出来ました。
たまたま前駅でうっかり行き過ぎて、バックして時間をロスし、ダイヤどおりに神戸方面から来る電車の前に入らんとＡＴＳのない急カーブをスピードオーバーで脱線転覆、悲惨な結果となりました。
もし速度を抑えて神戸線の電車との調整に失敗したら運転業務を下ろされ、日勤教育といういじめの配置が待っていたということも明らかにされています。
宝塚線が神戸線に交わるカーブは用地の関係で限界の急カーブになっていたことも、ＡＴＳがなかったことも、私鉄との競争で綱渡りのダイヤが組んでいたことも、日勤教育という非人間的ないじめをやっていたことも、明らかにされこれらを統括していた、経営陣の刑事罰を問う裁判が進行中です。
この後には東北地震の際の原発事故の刑事責任追及の取調べもいまや進行中であるそうですが、この事故を含めて４件の大事故を見るとき、日本は法治国家ではないような気がします。
弱い立場の現場を犠牲にして、知らない顔でのうのうと生き延びるエリートたち。これが日本をだめにした大きな原因でもあるのでしょう。
ドクターヘリが指定されていない狭い場所に着陸しようとして墜落し、犠牲者が出た場合、現場のパイロットは罪に問われるでしょうが、そのような場所への訓練を認めない状態での着陸を許容している今の規定を容認している行政組織は知らぬ顔でだれも責任を問われることもないのでしょう。
愛媛県立中央病院に屋上へリポート、、、
四国のドクターヘリ未配備県、愛媛県の県立中央病院新病棟の屋上にヘリポートが設置され、防災ヘリによる搬送訓練が実施されたと報道されています。
最近 病院が新しく建て替えられたり、移転新設されたような場合、屋上にヘリポートが設置される場合が多いようです。
国庫の補助金制度がどのようになっているか詳しく調べたことがないので定かではありませんが、病院本体の建設補助金のほかに、屋上へリポートの整備には別に補助金が出るようで、このようなことが各地で進められていると想像しています。
屋上へリポートの設置には相当高額な費用がかかり、最低でも５千万程度ではすまないように思いますが、敷地に余裕があれば、病院施設の緑地帯や、公園を兼ねたヘリポートとして地上に設置したほうが、将来的なドクターヘリの基地としても、通常の運航の安全性などからも良いと思いますが、どうも日本はかっこいい屋上にこだわるようです。
建設補助金の支給額や割合が有利である可能性があり、そのことも影響しているのかもしれません。
四国は比較的面積の狭い、また経済的にも同程度の県が４県あり、それぞれ、県警ヘリと防災ヘリを１機ずつ保有し、それに加えてドクターヘリが高知県とさらに徳島県に最近になって配置されています。
残るは香川県と愛媛県でどちらの県も山間部と離島を持ち、ドクターヘリの導入には必要条件が十分にあって、県当局がその気になればすぐにでも入りそうな様子です。
しかし、両県ともドクターヘリの導入にはあまり積極的な動きが報道されることもなく、どうなっているのかと思っていましたところ、今回のヘリポート整備のニュースです。
ヘリポートを造ってしまったら、積極的に使わないわけには行かないでしょうから、ドクターヘリ的運航を行っている防災ヘリの訓練という、県民にアピールする行事を組んだのでしょうが、屋上へリポートの患者搬送に資する時間の短縮機能がきわめて有効であるのに、防災ヘリがドクターを迎えに来て救急現場へ向かう、おっとり刀の飛行形態では、屋上へリポートの有効性をまったくｂ生かしきれていないというしかありません。
防災ヘリが救急患者が発生してから、飛行準備をしてドクターを迎えに来て、それから現場へ飛ぶような救急体制は、一度でもドクターヘリの迅速は機動性を体験したものにとっては、何だそれは 程度でしかありません。
防災ヘリが救急対応と防災業務を兼ねてやっていては、どちらの仕事も不十分になりかねませんので、ここはやはり屋上へリポートの機能を十二分に生かすのはドクターヘリの導入しかありえないでしょう。
追伸 日本の屋上へリポートの整備推進状況を見るとき、屋上へリポート着陸の危険性と技術的な難易度から、それを十分にこなせるパイロットの育成も忘れないようにしないと、誰でも着陸できるなどと安易にやっていると思わぬ大事故が起こらないとも限りません。
というようなことは誰も考えたこともないのでしょうか、、、、、、少なくとも労働厚生省は考えたことはないでしょうし、国土交通省も知らん顔でしょうか、、、
さらに日本の数多い屋上へリポートでパイロットの訓練のために着陸させてくれるとことはなかったように思いますがどこかでやらしてもらっているのでしょうか、、、
京丹後でトンネル事故、、豊岡ドクターヘリ出動、、、
昨日 京都府の京丹後市で建設中のトンネル内で崩落事故があり、作業員の方が生き埋めになり救出に豊岡ドクターヘリが飛んだようです。
テレビ取材のヘリも複数飛び、大きなニュースになっていたようです。
救助、処置の効果の甲斐もなく患者さんは残念なことに死亡されましたが、救助にいたる早い段階からドクターたち医療チームは現場で処置に当たっていたのではないかと思いました。
京丹後市は基地病院のある、兵庫県豊岡市からドクターヘリで飛ぶと１０分程度の距離で、豊岡ドクターヘリの運航開始から飛んでいる地域で、結構要請がかかる地域です。
昨日は同じ京都府の亀岡市で一年前にあった、若者の無謀運転の複数死者が出た事故の合同慰霊祭が現地で行われていたという報道があったばかりですが、この事故のときも管轄の豊岡ドクターヘリが３０分もかけて現場に飛び、ドクターの機転で協定のない大阪ドクターヘリを急遽要請し、大阪大学病院から現地まで１０分の距離を飛んで応援したという事例でした。
ドクターヘリは厚生労働省の主導で、県単位の配置を原則としてはじまりましたが、豊岡ドクターヘリははじめから北近畿の医療過疎地域を県境を無視して、鳥取兵庫京都を対象として運航を始めましたので、はじめるときの県単位の行政どうしのすりあわせに少し手間取ったようではありますが、すでに３年目に入って、県境をまったく意識なく運航しています。
この例は、今各地で県境を越える運航の協定を県単位で締結し、お互いに応援するという、いわゆる県政優先から現場へという、機能するかどうかわからないような取り決めではなく、県行政というものをまったく無視した、またそれがかえって救急医療の効果的運用という最大限のメリットを生んでいます。
簡単に言えば一回飛んだらそのつど６０万円支払えなどという、商売人が飛ばすようなヘリではなく、救急患者がいたらいつでも何処へでも飛んでよいという、機能優先のドクターヘリとなっています。
ならばこそ、そのような発想がフライトドクターの機転を生み、一年まえの亀岡事故の折、まったく協定どころか、事前の打ち合せさえない大阪のドクターヘリまで飛ばしてしまいました。
行政区域の県をカバーするのではなく、必要で効率的な医療過疎地をカバーするという、まったく理にかなったやり方で出発していますので、県境超えは何の障害もなく、今回の出動も難なく平然とこなしています。
しかし、普通頭の固いと思える厚生労働省もこのやり方を良く認めたものでした。
それに比較したら今各地で行われている協定を結んで飛ばすやり方は１０年遅れています。やらないよりやったほうがましという程度でしょうか。
そしてさらに言えば他県へ協定で飛ばして一回６０万円もの大金をふんだくるのは江戸時代の暴君殿様程度の野蛮な治世でしょうか。
パイロット 操縦桿は卵を握るように！！？？（２）
パイロットの仕事は操縦かんを握って、航空機をコントロールすることであったのですが、科学技術の発達でそうではなくなってしまいました。
ヘリコプターはその飛行内容から，長時間ひたすらまっすにぐ巡航することは比較的少ないので、その装備はあまり取り入られてない機種がほとんどですが、大型機や最新鋭機には取り入れられています。
定期便の航空機の操縦でパイロットが操縦かんを握るのは、ほぼ離陸後３分着陸時８分の計１１分 クリチカルイレブンミニッツ（危険な１１分間）だけで、その部分の自動化されて着陸後のブレーキングまでオートがあるそうですので下手をすれば１フライトのうち５分１０分程度しか操縦しないということが普通になっています。
そこで未来の航空機はパイロット一人と良く訓練された犬が１匹乗るようになるそうです。
パイロットの仕事はほとんどが計器 機器類の監視が仕事で、パイロットが間違って変なことをするとすぐに噛み付いて間違いをさせないのが犬だそうです。
私たちがパイロットの訓練を受けたころにはそのようなことは夢のような世界で、パイロットが操縦かんから手を話している時間がほとんどであるということは考えられませんでした。
一部輸送機には自動化されたものがあったのですが、輸送機に進んだ同期生が、装備してある自動操縦はまだまだ下手くその馬鹿なので、自分が操縦したほうがはるかに正確に高度や進路を守ることが出来ると話していたものでした。
ヘリコプターには自動操縦で巡航する必要性が少なかった理由などでその導入は遅れましたが、自分が乗ったベル２１４Ｂが最初の自動操縦がついいたヘリで、姿勢を保つ装置と、テレビのチャンネルのようなノブで旋回する装置が付いていました。
完全に手放して姿勢を保って飛び必要に応じてノブで旋回できましたので、巡航で遠くへ飛んでいくときには便利な装置で、それを使って巡航し、地図を開いたり、人によってはタバコをすったり、たまには弁当を食べたり、あまり良い目的では使わなかったように思います。
その後３３０や３３２でも同じような自動操縦が付いていましたが、何しろ仕事は生コンを１時間に２０往復もしてはこんだり、木材を１時間に３０回も運ぶようなものばかりで、それこそ手を離して飛ぶ機会は限られていて、卵を握るような扱いをしないと正確に、精密に、コントロールできない状態で、しかも一日６時間以上も飛び回ったものでした。
生涯で約１６０００時間飛ぶことになりましたが、そのうち１００時間も手を離して飛んだことはなかったような気がします。
その間ほとんど、卵を握るような感覚で握っていましたが、たまには、乱気流の影響で硬く握って、姿勢を安定させたり、最悪の時には油圧系統の故障で操縦かんの動きをを取られ、ヘリが大きく姿勢を崩す中、必死で両手で操縦かんを押し戻したような危機もあったりしました。
パイロット 操縦桿は卵を握るように！！、？？
操縦桿は卵を握るようにと操縦教育の初期の段階でよく言われます。
緊張して操縦かんを硬く握りしめていると、細かい微妙な舵を使えなくて、操作が遅れて大きくなるという致命的な不具合が出るということだと納得したものでした。
ところが長く飛んでいるとさらに深い意味があるということに気が付きました。
卵を握っているときに、不意に誰かが肩に強く当たったとします。卵を握るようにとやわらかく握っただけの状態だと、卵は指をすり抜けて床に落ちて割れてしまえばやわらかく握っている意味がありません。
そして不意に指の間からすり抜けて堕ちそうになったからといって、急激に強く握り締めてグシャと割ってしまっても意味がないということです。
つまり握る強さはそのときの状況に応じてうまく強さを加減して、確実に必要な舵を遅れることなく、必要な量だけ使えるような握り方をしなさいという意味です。
とくにヘリのパイロットは固定翼機にない、ホバリングという微妙な操作があり、この操作は特別に細かくて適時適切に、しかも最小限でという縛りがあります。
長い吊り下げやホイストを使用してのホバリングはヘリが１メートル移動すると、救助者や荷物はその釣ワイヤーの長さ荷比例して５メートルも１０メートルも揺れ動いてしまいますので、１センチの移動もなくホバリングする必要があります。
といえばそんなことは出来るはずはないという激しい、反論が来るでしょうが、答えはその通りで１センチも動かないホバリングなどはありえません。
ならばどうするか、簡単なことです。これが出来ればの話ですが、、、、
ヘリが進入してゆっくり減速して、ホバリングする。 如何にゆっくりスムースに減速しても、ヘリが止まっても、荷物はヘリの前を進んでいきますので、ヘリが止まった瞬間は荷物 吊り荷は必ずヘリより前、ワイヤーの長さによって数メートル 場合によっては５０センチ程度前でヘリにやや遅れて止まります。
次に何が起こるかというと、前に振っている吊り荷は振り子の原理でヘリの真下を通り越して後ろに振れようとします。
ヘリが止まっていればの話ですが。
ヘリと吊り荷がほぼ同時に止まった瞬間、どちらかというとヘリがほんのコンマ数秒先に止まりますが、それに続いて吊り荷が止まったら、卵を握ったような操縦かんを前に出して、ヘリを吊り荷の真上に 場合によって動かす距離は違いますがような吊り荷の真上に 通常５０センチほど前に移動させてやります。
このヘリを前に移動させるタイミングは、早くても遅くても振り子現象を大きくさせ、揺れ方を激しくするおそれもあり、操舵量とともにまことに微妙な操作で、いかにも卵のように握っていないと難しいということになります。
これでヘリの操縦桿は卵のように握らないとうまく操縦できないということで話は終わります、、、、．とは行きません。
実は強風や乱気流の中で、体が操縦席から跳ね飛ばされるまで行かなくても、がたがたと揺れ動くことは普通にありますから、機体のゆれとパイロットのゆれが必ずしも一致しているわけではありませんから、卵を握るようにゆったりと握った操縦桿はヘリのゆれの動きとパイロットの動きはランダムになり、まったくパイロットの意図しない操縦舵となってヘリをあらぬ方向へと動かしてしまいます。
パイロットは適切な力でがっしりと操縦かんを握って、ヘリのゆれに誤魔化されないような、適切な操縦舵を打つ必要があります。自分がどのように揺られようと、、、
ゆれる吊り荷とヘリの位置を正確に把握しながら、、
この動きを常に繰り返して初めて、あたかもヘリと吊り荷が止まっているようなホバリングとなります。
同じようなことはいつ何処で起こるかわかりませんがいつでも対応できるように握っている必要があります。
乱気流の屋上へリポート着陸でも、建物の直近でこのような乱気流は多く発生しますので、いつでも卵は落とさないように握りつぶさないように、備えるべきでしょう。
話はまったく飛びますが、日本で起こった世界最大級の民間航空機の事故は復数回ありますが、この事故の悲惨な墜落現場で、操縦かんをしっかり握ったパイロットの手が残っていたという話を聞いたことがあります。
もちろん手だけが残っていたそうですが、この操縦かんをしっかり握った手は今書き綴ったようなプロとしての現れなのでしょうか、操縦性が失われたただの取っ手の操縦かんに恐怖のあまりしがみついただけなのか、それにしてもパイロットの仕事は厳しいものです。
７８７ バッテリー改修 運航再開へ、、
今年１月前後にバッテリーが続けて爆発し、運航を停止していたボーイング７８７が運航を再開すると報道されています。
今日までの報道によると、バッテリーが熱暴走して爆発にいたった原因は特定できなかったようですが、いつまでも運航を止めておくわけにも行かないので、バッテリーの各セルを金属板で囲みさらに全体の入れ物を強化し、さらには熱暴走した場合に熱やガスを直接機外に放出するパイプをつけて、機体にダメージが来ないようにしたということだそうです。
充電系統やバッテリーそのものを別のものに取り替えるということはしなかったようですので、バッテリーが熱を持って起こったトラブルは今後同じような確率で起こると予想されますが、バッテリーが爆発して煙が充満するようなところまではならないということでしょうか。
原因が良くわからないので、根本的な解決は先送りして、とりあえず、バッテリが爆発しても良いように、堅牢な金属の箱に閉じ込めたという一番安易な解決方法しか取れなかったようです。
システムを納入したフランス タレス社のものも、バッテリーの製造会社もそのまま、ＧＳユアサのものだそうですから、次に同じようなトラブル バッテリーホットコーションが点灯したらどうするのか見ものです。
特にエンジンスタート直後から最大充電しながら上昇にいたる時間が、バッテリーにとって一番負荷がかかりますので運行再開の初夏の気温の影響を受けて、トラブルが起こりやすい事故であるともいえます。
いずれにしても、運航再開の時期は世間マスコミの注目が集中していて、同じようなトラブルが起きると今度こそ抜本解決がなされるまで飛べなくなってしまいます。
私はこれらのトラブルの原因はバッテリーや充電電気制御システムの問題ではなく、最新電気仕掛けの機体構造の根本的な問題を抱えているのではないかと心配してしまいます。
根本的な解決策は地上で使う機体のＡＰＵもメインのエンジンスタートもすべて外部電源を使ってスタートし、機上のバッテリーを使用しないことです。
そうすればそもそもバッテリーに大電流を流して充電する必要はなく、熱暴走が起こる可能性は極端に低くなります。
ただそれをするには地上に設備が必要となります。
