エジプト 熱気球事故、、、、

 

 
 
 
 
 エジプトで遺跡遊覧の熱気球が火災を起こして、墜落し、日本人4名を含む19名の方が亡くなるという大事故が発生しました。
 
 昨日 取り上げようと思っていましたが、宮城県ドクターヘリの話題のほうを優先しました。
 
 日本では熱気球をスポーツ航空として飛んでいるだけで遊覧飛行はまだ実績がないと思います。
 
 お客さんからお金を取って、遊覧飛行をするには、熱気球の整備点検方法や安全対策の規定を作り、パイロットに一定の訓練と試験制度で、事業用の操縦士などの資格を与える制度つくりからはじめないと実現は難しいでしょう。
 
 ある意味、保津川下りの観光船のようなものでしょうか。
 
 スポーツ航空は程度の差はありますが、非常にリスクが高いスポーツで、世界中で死亡事故が絶えないもので、熱気球もその例に漏れません。
 
 何しろ風任せで、気球の進行方向のコントロールは高度を変えて向きの違う風をつかむことしか出来ないようですし、強風下ではコントロールが難しく、障害物のほとんどない、相当広大な地域がないと安全には飛行できないようです。
 
 ですから飛行するチャンスは早朝 日の出、間もないころの気流がごく安定している時間しか飛べないようようです。
 
 そうなるとスポーツ航空くらいしか飛べなくて、遊覧で有償で飛ぶとなると、風が少しあって飛べませんと言うことも、客の旅の予定時間などに絡んで、難しいものとなります。
 
 今回の事故の原因は着陸時の誘導繋留ロープが燃料パイプに絡んで破損し、そこからガスが漏れて引火し、燃え広がったようですが、パイロットを含む3名が飛び降りたため、機体が軽くなって上昇してしまったようです。
 
 30年以上前 前の会社が運航していた飛行船が壱日の飛行を終えて、神戸の六甲アイランド埋立地で係留中に繋留桿が外れて、機内に残っていたイギリス人の整備士諸共、風に乗って漂流したことがありました。
 
 南西の風に流されて、六甲アイランドから伊丹空港の上を突っ切って、京都の亀岡まで来たところで、無線が通じて、当時でも億円近い言われたヘリウムガスをバルブを操作して抜き、強行不時着しました。
 
 ちょうど当時八尾で勤務していたO君と私に急遽、指示があり2機のジェットレンジャーで追いかけることとなり、O君は救助したイギリス人整備士を搬送し、私は、山中にズタ袋のようになった飛行船の無残な姿の写真を取っただけで帰ったことがありました。
 
 動力のある飛行船でも日本に導入されたものは、ほとんど強風などの事故で壊れてしまっている実績があり、まして動力のまったくない熱気球は、有償で客を乗せるだけの安全性は確立していないのかもしれません。
 
 保険がかかっていないという報道もありますが、熱気球は危険すぎて保険会社が引き受けないということも考えられます。
 
 インドネシアへ行ったとき潜水艦に乗るツアーがあり、体験しましたがこれも同じような部類かもしれません。
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 宮城県もドクターヘリ導入へ、、、


              写真は震災時東北大学病院屋上へリポート
 
 
 
 
 陸上自衛隊ヘリパイロットから宮城県知事へと転進した大阪出身の村井知事はドクターヘリの導入を宣言したようです。
 
 読者の方から情報をいただきました。
 
 これで東北6県 新潟 山形 青森 岩手 秋田 すべての県のドクターヘリがそろうことになります。
 
 過疎地域が多く、面積が広く、また 中核都市が広い範囲にばらばらにある東北地方はドクターヘリの救命救急効果が高く、導入すれば一部の府県のように導入効果が疑われるほどの出動実績で終わるようなことはないでしょう。
 
 これには県内各地域の消防や病院との連携をうまく構築し、運航の仕組みをうまく設定することで県民に充分貢献できる費用対効果は見込めるでしょう。
 
 とくに導入責任者の県知事は元ヘリのパイロットだそうですので、どこかの県の知事のような航空法も無視したような運航をしたりすることはないでしょうし、知識経験を生かして運航会社や医療クルーと切磋琢磨しより良いヘリの運航を目指してほしいものです。
 
 航空機の安全運航の格言に 『遅れてきても着かないよりはずっとまし』 と言う言葉があるようですが、2,3年遅れてもどうと言うことはありません。
 
 体制や連携がうまく構築されていないのにあわてて導入してまともに飛ばないより、少々遅くても有効な飛び方ができるほうが良いに決まっています。
 
 日本のドクターヘリはまだ始まったばかりと言う状態で、勝負はこれからです。
 
 プロが指揮する宮城県ドクターヘリ、奮闘を期待します。

恐ろしい情報のコントロール、、、、

 

 
 
 
 テレビ新聞インターネットとこの世の中ありとあらゆる情報が飛び交っています。
 
 意識するしないにかかわらず、我々はその情報の影響からのがれることは出来ないようです。
 
 戦争が終わって生まれた我々は、アメリカから入る情報のなかで育ったのですが、知らず知らずのうちにその情報によって育ってしまったようです。
 
 テレビが普及するに従って、アメリカのテレビ番組のドラマ、アニメ、が大洪水のように流れその影響をモロに受けて知らない間に洗脳されてしまっていたようでした。
 
 その最たるものはアメリカ人はパンを食べるから米を食べる日本人より優秀なので、日本人は米をやめてパンを食べたほうが良いというものでした。
 
 こんなことはいまの時代誰も信じるものはいないでしょうが当時はまことしやかに、教室で教師までが話すような時代でした。
 
 ここ2日ほど、新聞テレビは安倍総理がTPPの交渉に参加することを近日中に表明すると異口同音に垂れ流していますが、安倍総理自身は参加するかどうかを決めると言っているだけで、参加するかどうかはまだ決めていないといっています。
 
 これはテレビ新聞はTPPに参加してほしいスポンサーである財界の意向を汲んで情報コントロールして、既成事実を作ってしまおうとしていると言っていいでしょう。
 
 日本は重厚長大の物つくり産業から電気製品、車、から知的財産の製品、アニメやゲームの輸出へと大きく変化してきているようですが、その中で朝日新聞が麻生元総理をたたいた、アニメの輸出が世界ダントツ一位だそうです。
 
 何しろ中国韓国では日本のアニメの偽者ばかりが大氾濫しているそうです。
 
 最近のニュースかネットでの情報に拠ると、いまインドでは昔われわれが夢中になった。巨人の星と言うアニメが大人気なのだそうですが、そのアニメの中でトヨタの車やカップ麺が自然と会社商品名入りで取り込んであって、これはいわゆる、サブリミナル効果、情報操作、洗脳、の一種で、我々日本人がアメリカから受けた洗脳教育と同じだという批判が上がっていました。
 
 これと同じようなことは日本でも普通に行われていて大勝した安倍総裁の顔写真をNHKがわざと病気のようなドス黒い顔に加工して流したり、フジテレビが日本でいちばん人気のある鍋は何かと言うアンケートを年代別に取ったらすべての年代でキムチ鍋がトップであったなどと放送したこと根は同じです。
 
 CMですと断らないで特定の業者の情報をやらせで流したりするとこはNHK 民放 新聞などは普通にやっていますし、この世の中本当に油断が出来ません。
 
 

東京マラソン、心肺停止のランナー 救命、、、

 

 
 
 
 
 3万6千人以上のマラソン愛好家が走った東京マラソンで30歳のランナーが心配停止となったそうです。
 
 女性のランナーのかたが119番し、他の男性のランナーの人たちが心臓マッサージをしたりAEDを使って蘇生するなどしたため男性は無事心肺蘇生し、快方に向かっているということだそうです。
 
 非常にすばらしいことでした。
 
 多くののボランチアに支えられた大行事で、各所には多くの医師看護師の方が待機されていたことでしょうし、救急隊も多く配置されていたことでしょう。
 
 それにもまして走っている多くの方が心肺蘇生法やAEDの使用方法について理解していたことが、救命に結びついています。
 
 国民全般に渉ってこのような救急救命知識が普及していることが、救急車を数多く配置したり、ドクターヘリなどを配置するよりも遥かに救命の機会が増えることで、また国民のこのような意識が救急救命のさまざまな施設や要員を適正に整備配置するとこへの大きな力となります。
 
 家族や身近な友人などが、このように救命されたり、あるいは逆に救命するほうであったりして、多くの方が理解を深めることがひいては自分がいざと言うときに救命されることとなるでしょう。
 
 ドクターヘリで家族や知人が救命された人は、ドクターヘリの飛行をうるさいということはありえないでしょうし、ヘリが巻き起こす砂塵が迷惑だということは言わなくなることでしょう。
 
 だからといって何をしても良いということであリませんが、他人の命が自分の命と同じように尊いものだということを心から理解する人が多くなればなるほど、世の中は住みやすいものとなるでしょう。
 
 それにしてもマラソン中にレースを放棄して自然に救命に当たる人たちはなんと日本人の模範であることでしょうか。

 ヘリパイ学校 上級クラス、、、

 
 

 
 
 日本の民間ヘリパイロットの技量レベルが急降下しているようです。
 
 それはなぜかと言うと戦後10年ほどして日本の空にヘリが導入されて以来、バブルがはじけて経済状況が降下に入るまで、ヘリの数、従事者数、飛行時間などがどんどん拡大していきましたので、飛ばないパイロットはごく少数でした。
 
 簡単に言えばがむしゃらに飛んでいたという状況だったのではないかと思います。
 
 その中でも私は多く飛んだほうで23歳ぐらいから、ヘリで飛び始め42歳には1万時間を越えていました。周りの同僚をみると定年時には誰もがすべて1万時間をとうに越えた仲間ばかりでした。
 
 これだけ飛べば誰でもそれなりの技量になれるのは当たり前でしたので、経験が少なくて仕事を任せられないという状況はほとんどない状態です。
 
 それがバブルがはじけて日本の総飛行時間が急減した中、ベテランは残っていましたので、経験の少ないパイロットはほとんど出番がなくなってしまい飛べなくなって20年近くも過ぎてしまっています。
 
 そうすると当然なことにベテランがリタイヤしたら経験のごく少ない中年組みが前面でてこざるを得なくなってしまいました。
 
 リタイヤしたベテラン組みは飛行経験が多いだけではなく、超低空飛行の農薬散布飛行や、障害物で一杯の物資郵送の現場でこれデモかと言うほど飛び回っていますので、今のドクターヘリや防災ヘリの運航には打って付けの経験を積んでいます。
 
 ところがその下にいて経験を積んでいくべき位置にいた若手はほとんどがバブルがはじけてしまい、このような貴重な環境の厳しいフライトを経験することなく年を取り、飛行時間も延びない状態が続いてしまいました。
 
 そうするとのこのような経済状態にあまり影響を受けることがなかった自衛隊のパイロットの相対的な経験技量が民間のあぴろっとを追い越すこととなり、防災ヘリやドクターヘリに重宝されるようになって来ています。
 
 いずれにしても今後ドクターヘリや防災ヘリに乗るパイロットは、一定以上の訓練をしないと、求められるフライトに、安全かつ確実に対応でき名と言うことは充分に予想されるでしょう。
 
 最近 防災ヘリや県警消防に採用されたパイロットの技量経験が充分でなく、採用したほうでずいぶんと困っているということがもれ聞こえてきていますが、それは採用された本人のせいではなく、長い間にそういう結果になってしまっているということで、これには何らかの対策が必要と言うことでしょう。
 
 
 それは訓練しかないということです。
 
 今、そのような訓練は各運航会社、県警航、空隊 消防航空隊などでおのおのが可能な限り全力でやってはいるようですが、それは全体的に見るとばらばら、好き勝手、予算や責任者の考え方などで相当なばらつきがありしかも充分いできているかははなはだ心もとない状況です。
 
 いずれこのしっぺ返しは事故となって現れるということはほぼ確実で、その傾向はすでに現れてきています。
 
 やはり民間ヘリパイロット養成コース 上級クラスを何らかの方法で儲け、この課程を終了したものをドクターヘリ防災ヘリ県警ヘリ消防ヘリに送り込むシステムはかなり必要性があると思いますが、このようこととは実現しないことでしょう。
 
 

 ヘリパイロット 夜間飛行の訓練は、、、


 
 
 民間のヘリが今現在 夜間飛ぶ仕事 マーケットはほとんどゼロに近い状況です。ほんの少しあるとすれば夜間に大きな事件事故が起こったとき、テレビ局や新聞社が取材に飛ぶことぐらいでしょう。
 
 それに対応する夜間飛行の技術は、ほぼ空港などの夜間照明施設が法規に従って充分に整備されているところから飛んで、事件現場でやや低空の高度で撮影飛行をして空港へ帰るという程度のものです。
 
 ほかにはテレビの企画番組やドラマ、年末年始の夜間遊覧飛行など、ドクターヘリや防災ヘリが夜間飛んで、照明施設が充分でないところへ着陸したり、照明施設のまったくない場所での救助事案などとはまったく次元の違うほとんど安全性に問題のないレベルの飛行ばかりです。
 
 いま行われている夜間飛行は本当に少ない数しかありませんので、一般的に民間のヘリのパイロットが夜間飛行に熟練したり、技術が向上する余地はほとんどありません。
 
 日本全体を見ても自衛隊のヘリパイロットは夜間飛行の訓練をほぼ自由に行える環境にはいても、その経験値は民間のヘリパイロットに少し毛が生えた程度のものしかないようです。
 
 定期運航の飛行機のパイロットはその飛行時間の4分の1程度は夜間飛行ですが、それはあくまで完全に照明された飛行場から飛行場へ飛ぶ形態で、しかも飛行場自体の照明は規定されたもの以上に充分になされていて、昼間の離着陸と大差ない程度といえるでしょう。
 
 ヘリが夜間自由に飛べるということを求められるであろうドクターヘリの夜間飛行、これには基地ヘリポートはもちろん、数百にも及ぶ目的地ヘリポートも規定され照明設備があることが必要となるでしょうが、真っ暗な山間部や過疎地は元もとの人家や市街地の照明があまりなく、その中でもヘリが着陸する場所はその地域から離れている場合が多く、規定された照明施設だけ離着陸するには相当な、技量、経験、天候状況などを知らせる地上支援などが必要とするでしょう。
 
 さらに必要なのはパイロットのそのような地域で離着陸の経験数が安全確実な離着陸には欠かせないでしょう。
 
 では 仮にドクターヘリを夜間飛行させることを決め実施に入るとき、このような夜間飛行離着陸の訓練経験はどのようにして行うかと言う大きな問題が出てきます。
 
 今の規定では3ヶ月に1回の夜間緒離着陸が経験よして必要であると決まっていますが、もともと経験数が訓練を受けた数が少ないところへ最近の経験がこのように寂しい技量ではとても、山間部過疎地域への離着陸は安全確実に出来ないでしょう。
 
 そうすると、実際の運航に入る前に相当な訓練をする必要がありそうですが、それに必要な訓練のヘリ、経費、そしてもうひとつ訓練する場所はどのようにして確保するかと言う大問題が出てきます。
 
 自衛隊ですら、経費の問題、訓練に際して起こる騒音苦情の問題、訓練場所の問題があって、充分に訓練できているとはいえないと思いますが、民間のヘリがこのような訓練を行うことが出来るかどうかはなはだ疑問があるとしかいえないでしょう。
 
 しかも民間のヘリは県など雇用者側から法に規定された3ヶ月1回の訓練で安全に飛べないほど下手なのか、事業者を変えるぞなどと脅されたら、危険を顧みず飛んだりしないでしょうか。
 
 1社が飛べば同業他社はすべで右へならえでしょうから、安全もへったくれもない状態に突入、みんなで渉れば怖くないということになるのでしょうか。
 
 現に我が県は夜間のドクターヘリを飛ばしていますと見栄を切っている県もありますし、それに続けと公約までした知事もいるようですから、、、、、、、
 
 今の昼間のドクターヘリの運航ですら疑問を持つ見方も一部にあるのですが、そんなことは素人か関係ないということでしょうか。
 
 鳥でさえごく一部を除いて夜間は飛ばないようでが。

 静岡県知事 公約達成なるか?ドクターヘリ夜間飛行、、、

 
          この動画は東日本大震災の折、山形から仙台へ帰投中のもので、後席の看護師さんが携帯で取ってくれたものです。
 
 
 
 最近はドクターヘリの話題を記事に取り上げていないので看板を書き換えないといけないかと思っていましたが、ドクターヘリの記事にカッコウの話題が見つかりました。
 
 
 記事によると静岡県知事が公約として2年以内に実現するとして取り上げた、県が運航する2機のドクターヘリの夜間運航は実現できていないという評価だそうです。
 
 ドクターヘリそのものではありませんが埼玉県では防災ヘリのドクターヘリ的運航として、夜間運航に対応することはすでに実行されていますが、これはもちろんほぼ病院間の患者搬送にかかわる運航のみでしかも、夜間照明施設が完全に整備されたヘリポートの間に限るようです。
 
 しかもこのような運航の需要は月に一回あるかどうかのごく少ない回数で、このようなことのためにヘリのクルーを24時間待機させることは費用対効果の面でとても現実的ではないでしょう。
 
 埼玉県は防災ヘリの基地へ誰かを当直させることを長く実施していて、その要員を少し増やして、パイロット整備士運行管理者のメンバーを当直させ、年に何回かある大災害の初動に対応するとともに、それだけではあまりにも仕事がなさ過ぎるので、夜間の病院間搬送に防災ヘリを流用し、それを持ってドクターヘリの夜間運航達成だと、選挙目当ての政治家が言っているだけでしょう。
 
 それを知った静岡県知事が選挙に際して公約の一項目にあまり深く考えることもなく取り入れて、実際やろうとしたらとても実現できないことを知ったのでしょうか。
 
 ドクターヘリの夜間運航とは昼間とまったく同じような運航をするということでないとだめでしょう。
 
 昼間と同じ程度の件数、内容の救急事案が夜間に発生しますので、当然のごとくヘリが要求される事案数がおこっていますので、夜間照明施設が完備された病院間の搬送だけ飛びますというようなものはとてもドクターヘリとはいえないでしょう。
 
 ならば県内の数百以上のランデブーポイントに照明施設を整備するか、はたまたパイロットを2名乗せて、暗視ゴーグルを使って飛ばせるか、それとも両方整備するかどうかの決断が要ります。
 
 これは経費の問題ですから県費を支出してある期間をかければ実現できますが、ヘリのクルーはたぶん3交代
少なくとも2交代ですから、この要員が準備できるかどうかは運航会社やヘリ業界の対応が可能かどうか大きな問題でしょうし、足りなければいずれ長期間に渉って養成する必要があるでしょう。
 
 救急医療要員は今でも24時間勤務していますので、ヘリに乗る医療要員は流用するとして、一応の設備、要員は解決されたとして、後は安全に対する運用の問題です。
 
 夜間の悪天候に対する運用能力は安全対策の決め手ですが、これはなかなか決め手がないというか、またどのようにしたら良いかと言うような合意と言うか基準と言うか、あまり世界的にも例がない運航形態ですのでこれからの大きな課題でしょう。
 
 県知事がやると公約しても、それほど課題は単純ではないようですのでうっかり公約に取り入れなければ良かったのにと同情してしまいます。
 
 ただ埼玉県の運航形態をドクターヘリ2機でやるということなら簡単に公約は果たせるでしょうが、そんなものは経費ばかりが数倍になって効果は月一回飛行と言う惨憺たる物になることは見えています。
 
 そんなものは県民は望んでいないことでしょう。

長期化する787バッテリートラブル、、、

 

 
 
 
 
 787がバッテリー火災から高松空港へ緊急着陸してはやひと月以上になるのにまだその原因すらつかめていない状態で、復旧するのは何時のことになるか、JALやANAは気が気ではないでしょう。
 
 私が広島に勤務していたとき、送電線パトロールに飛ばしていたベル206Bが同じような熱暴走のトラブルがあり、やはり一月以上飛行停止となったことがありました。
 
 航空規制上はバッテリーを良品と交換した時点で飛ぶことは問題ないのですが、お客様の電力会社が原因と対策が取れるまで飛ばないと言い出して、飛べなくなってしまいました。
 
 当時はニッカドバッテリーでしたが、規定された整備方式で点検整備しているバッテリーはある一定の確率で発熱し、警報灯が着くことは避けられないことで、万が一警報灯が点灯しても送電線パトロールは比較的近いところを飛んでいることがほとんどで、直ぐに着陸したら、さほどの危険性はないということで、お客様の理解を求めましたが、万全の対策を取れないかと言うことで飛べなくなってしまいました。
 
 そこでバッテリーは一定の電圧精度を外れると、そのセルを交換で使えることになっていますが、更なる安全のためと言うことなら、一年ごとに新品のバッテリに交換することは、費用さえ負担していただけるなら可能ですということを伝えました。
 
 いったいいくらかかるんだということで、1機当たり2台のバッテリが搭載されていますので、3機お世話になっていますので、1台50万円から80万円のあいだだと思いますので予備を含めて500万程度毎年かかりますといいました。
 
 国が許可している以上の余分な整備交換ですのでお客様の負担をお願いしますということを言うと、新品に交換する以外の可能な整備点検を全部追加してやれということで、飛行再開となりました。
 
 今回787のバッテリーはGSユアサが独占的に契約し、フランスタレス社へ総計数百億円程度で契約し供給していたそうですから、バッテリー1台当たり500万円程度ではないでしょうか。
 
 タレス社はバッテリー、APU(ヘリコプターのエンジンを使った補助電源)電源系統を一括受注していて、そのエンジンはカナダのプラット&ホイットニー社から買い、さらにその充電電子系統、たぶん監視警報システムを含んだ一体の電子基盤ブラックボックスはなんとなんと 韓国のLGに作らしていたと言う情報も伝わっています。
 
 ボーイングがエアバスの国フランスに主要な部分品を発注する気持ちが良くわかりませんが、それを受けたフランスが日本や韓国へ下請にだすとはわからないものです。
 
 ますます原因の究明が複雑怪奇になってお手上げと言う状態でしょうか。
 
 そこでボーイングはバッテリを強力なチタン製の箱に入れることを言い出しています。 爆発は防げないと観念したと言うことでしょうか。

 最高に面白い??NHK,,,

 

 
 
 
 NHK広報局(ユル~く会話しますよ)@NHK_PR
(゚ー゚*)。oO(ヘイトスピーチをまき散らすだけで、まるで何か世の中の役に立つことをやっている気になっているようなネット弁慶さんたちには、1度でいいから東北へ行ってボランティアでもしてきなよ、と言いたい。かなり本気で言いたい)(1号)

ヘリパイロットの習性、、、 

 

 
 
 人間 同じ仕事を長くしていると、自分で意識しないうちに自然とその職業から来る生活パーターンと言うものが身についてしまい、引退した後でも習性が抜けないようです。
 
 ヘリのパイロットは有視界飛行と言う大きな壁の内側でしか飛べませんので、またヘリは非力な小型小型機が普通ですので、何十年もこの条件下で仕事をしていると、どうしても気象 天候を読むということから一時も離れることは出来ませんでした。
 
 今日このようフライトの予定が入っているから、何時間か前から天候を調べればよいというものではありませんでした。
 
 フライトに必要な飛行空域の現時点の気象、天候、そして飛行が終わるまでの予想と言うものは、毎日毎日 ある一定の法則に沿って変化して行く、現象を切り取ったものだけが必要ではありますが、フライトがあろうがなかろうが常に日ごろから天候の移り変わりをフォローしそして、未来を予想し、また自分が今いない、これから飛ぶであろう、離れた場所の様子を予想するという作業の繰り返しです。
 
 毎日毎日このような作業を繰り返して、的確な予想をするという作業がその能力を高めるとともに、その読みが外れた場合はひどい目に会うという、自業自得繰り返しでした。
 
 自分が得られる情報は天気図でもテレビの天気予報でも、空港の観測データや予報値でも非常に重要な情報ではありますが、その自分が得たデーターと、自分の五感を使って得られる空気の動き、冷たさ暑さ、雲の動きや山に当たる風の様子など、すべての情報を元に、今から飛ぶ地域の様子を予想して仕事に取り掛かります。
 
 さすがに布団に入って寝ているときはそのような情報が入ってくることはあまりありませんが、たまには風の音や静まり返った空気のよどみなどがわかるときがあります。
 
 やはり朝起きて窓を開け、最初にに吸い込む空気の冷たさや、風の様子、そして雲の状態などがその日のフライトに望む気持ちを引き立たせてくれたものです。
 
 今 すでにフライトから離れて半年以上も過ぎましたが、朝起きて窓を開け最初の空気を吸い込んで空の様子を読む習性と言うものは変わらないようです。
 
 もちろんその瞬間は前日の天気予報で予報した状態と今の空気、天候の状態を比較検討して今日の天候は、、、、と言うようなことを自然と考えてしまうようです。
 
 昨日のような春雨が降る中を車で走っていても、遠くの山にかかる雲を見ながら、飛んでいるときのことを想像してしまっている自分があります。
 
 そういえば後輩が面白いことを昔言っていました。
 
 山間部のくねくね道をスイスイとドライブしていたとき、カーブを曲がると急に、前方、上に道路を渉る電線が目に入り、いきなりハンドルを操縦かんと間違えて引きそうになったと言っていました。
プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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