止まらない B787のトラブル、、、

 

 
 
 
 
 
 
 
 ボストンでの燃料漏れで一段落すると思ったB787のトラブルが続いています。
 
 ハインリッヒの法則から言うとかなりやばい状態です。何しろ300回の小さなトラブルが起こるうちには大事故が1件起こるそうですから。
 
 ただ起こっている故障トラブルがすべて違った場所であることが、良いことなのか悪いことなのか微妙なところです。
 
 同じ場所が故障を起こしたならば点検修理改良を集中して1箇所行えば解決しますが、今のような状態ならあれもこれもだめだということになりかねません。
 
 しかもこのように集中して故障することが起こっているならば、今までは大丈夫だったのか。報道されないだけではなかったのかと言う疑問も出てきます。
 
 小さな故障として扱えないのはやはり、バッテリーの爆発でこれはかなり深刻です。実用運航に入る前のテストの段階でも起きていたという報道もあり、それが事実なら、取られた対策は有効ではなかったということになりますし、バッテリーの加熱爆発は、化学反応なので、地上で使うAPUであってもその後離陸してから爆発することもありうるからです。
 
 御巣鷹山の墜落事故の原因は圧力隔壁の修理ミスと言うことになりましたが、事故当時私はAPUの爆発ではないかと言うことも疑っていました。
 
 今日のトラブルの操縦席の風防のひび割れは、温度差が原因で他の機種でも起こっているとの報道ですが、一番考えられる原因は離陸上昇中や降下中雲中飛行で、風防の凍結防止装置を使い、機種によっては風防
ガラス内の電熱装置(車の後部窓についているのの強力な物)か風防ガラスの外側に沿って高温の空気を吹き付ける装置の、切り忘れ、または電気系統の故障で切れなくなるのどちらかである場合が多いようです。
 
 宮崎空港の、エンジンの発電機付近からのオイル漏れは点検中の整備士が発見したそうですが、50分遅れで離陸したそうですから、たぶんオイルを補給しただけで飛ばしたのでしょう。
 
 シールを交換するには50分ですまないでしょうし、そのオイルシールが宮崎においてあるとは考えられないでしょうし、東京からそのオイルシールを持ってくるとしたら50分遅れではすまないで欠航となったでしょう。
 
 オイルのもれる量が規定以内であったので、オイルを継ぎ足して飛ばしたのでしょうが、飛行機を止めるか飛ばすか、マニュアルを見て判断するだけでも30分やそこらはかかってしまいますので、妥当な処置だったのでしょう。
 
 昨日の宇部空港のブレーキ系統の警報灯のトラブルは、宇部に向かっているときか、着陸後かは良くわかりませんが、たぶんABSの警報灯だと思います。
 
 宇部に向かっているときに点灯したのなら、羽田に引き返すか、宇部に着陸するか判断に迷うところですが、複数の車輪の警報灯が同時に3箇所点いたようですから、普通に考えたら警報灯の電気システムの異常でブレーキ自体には異常がないという判断はありえるでしょう。
 
 万が一ブレーキが充分効かない状態でも滑走路長とエンジンのリバースで安全に止まれることも考慮して宇部を選択することも、無線で充分打ち合わせをして選択したのでしょう。
 
 着陸後の点検整備で故障を修理できなかったということで欠航し、ブレーキコントロールコンピューターを羽田から取り寄せて交換し、復帰させたのでしょう。
 
 しばらくはマスコミは787の運航状態を注視するでしょうから、逐一伝わってくることでしょう。
 
 しかし今まではなかったのかな??、、、報道していたけれども気にしなかったのでわからなかったのでしょうか。
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bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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