ドクターヘリに最小限必要な施設、、

 

 
 

 
 奈良県が新たにドクターヘリを導入する検討に入ったというニュースが伝わりました。
 
 県立病院の完成予想図が公開されていて、すばらしい屋上へリポートが整備されるようですが、10年程度に及ぶ日本のドクターヘリの運航を元にどのような設備が必要か、あるいは理想的かについて今日は書いてみます。
 
 屋上へリポートは患者さんを運び込むことには最高の設備なのですが、ドクターヘリがその能力を最大限に発揮して飛ぶには多くの追加設備が必要となります。
 
 限られた税金から多額の金額をを投入するにあたり、屋上へリポートのみにその大部分をつぎ込むということはあまり良いとはいえません。
 
 屋上へリポートはあまりにも高額の資金が必要で、さらにヘリにとって必須の給油設備はヘリポートにかける金額と同等の億単位の金がかかり、さらに必要な格納設備にも同じような金額がかかります。
 
 もうひとつは大災害時や多数傷病者に対応して、複数のヘリが使用可能とするには少なくとも2気分のスペースがひつようとなり、今新たに作る設備としては、このようなものを現時点で具備しないと追加整備と言うことはほとんど金額的にも、建物の構造設計の面から難しいといえるでしょう。
 
 東北大震災の場合も基地となるべき福島医大のドクターヘリの拠点は応援ヘリの、給油はまったく出来なくて、さらには応援のヘリの運航には充分な施設とはいえませんでした。
 
 さらに格納庫は1機がぎりぎり入る大きさではなく、2機がぎりぎり入り、通常は機材の積み替えや、機体が故障した場合で現場で整備が必要な場合など、ぎりぎり2機が入るスペースが必要です。
 
 そして屋外の駐機スペースは1機が主たるヘリポート、そして出来れば隣接して給油用のスポット、これだけあれば緊急時や災害時にも同時にぎりぎり格納庫2機屋外2機計4機の運航が可能となります。
 
 今の各県の基地病院にはこれと同等程度の設備や面積を持っているにもかかわらず、同時4機の運航を考慮したことがないようにも見受けられ、少し平和ボケしているのでは共考えられます。
 
 4機同時に運行と言うことになると、それに見合った運航要員の待機室、打ち合わせのスペースが必要で、普段からぎりぎりの狭いところでは困難となるでしょう。
 
 ただこのような設備を現行の航空関係や消防法関係の規制を一字一句守っていたらとてつもない広い場所が必要になるのですが、それはヘリが過去の長い間に飛んできた実績と言うものも考慮して、必要最小限の物とする工夫が必要でしょう。
 
 このあたりは関係機関の充分なすりあわせが必要で、ただ単に法が規則がこうだからこれだけかかりますというような無駄な税金の投入はやめるべきでしょう。

奈良県もドクターヘリ導入へ、、、

 
 
 
 
 

 
 

 
 今朝の産経新聞によると奈良県が独自のドクターヘリの導入を検討し始めるそうです。
 
 奈良県民としては非常に歓迎するべきことで、今ではほとんど全国で導入が終わっていますのでその事例を良く検討し、より良いドクターヘリの運航を目指してほしいものです。
 
 自分の限られたや知識から経験から全国で40機も導入された各地のドクターヘリは、導入時の見込みや準備の不具合で多くの問題点を抱えたまま飛んでいて、高額な税金を投入して行う公共事業としては問題を抱えているといわざるを得ません。
 
 しかもいったん始めてしまえば途中から修正が効かないような問題点もあり、十分な準備と、各地での不具合などについても充分調査し、開始から躓かないでもらいたいものです。
 
 今では新しく稼動する各地のドクターヘリの基地病院はヘリコプターの格納整備施設と給油施設を併せ持っていないところはほとんどなく、これは運航関係者が声を大にしてお願いし、その重要性がほぼ理解されてきましたが、当初は野原にヘリがあるだけと言う寂しい状態ではじめたものでした。
 
 このような状態を後で改善することは用地や資金の壁でほとんど不可能な状態であることが多く、長年にわたって運航するには結果的に大きな不安全と不効率を余儀なくされていることは否めません。
 
 全国各地のドクターヘリの運航状況をくまなく調べ、充分な準備でよりよいスタートをしてほしいものです。
 
 ただ各地の不具合に関する情報と言うものはなかなか表にはしたくないという面も在って調査そのものが難しいということもありえますので、その点は良く考慮して検討してほしいものです。
 
 いいことは誰でも声を大にして言いふらしますが、不具合はやはり隠そうとしますので、、、、

787 運航を再開できるか(2)、、、

 

 
 
 思ったとおりアメリカの航空当局とボーイングは運航再開につながる見解を述べ始めました。
 
 上記のニュースによると爆発したバッテリーが同一のバッチで(一回の作業で製造する単位)製造されたものかどうか調査を始めたとのことです。
 
 同じものかどうかは製造番号などですぐに特定できますので、調査を始めたというのはおかしな表現で、シリアルナンバーを見ればほとんど5秒でわかることです。
 
 いきなり同じバッチであるといわないで、世論操作の様子を見ながら行うという常套手段をとっているということで、事実は2の次でこの方法で事態を押さえ込もうとしてい節が見られます。
 
 ボーイングやNTSBの描いた筋書き通り故障したバッテリーが同じバッチであればめでたしめでたしで、このバッチのバッテリーだけを使わないようにすれば運行再開と言いたいところでしょう。
 
 このストーリーなら運行再開に大きく前進と言うところとホット一息でしょうが、燃え尽きたバッテリーがどのような欠陥があったか調べることはほぼ不可能でしょうから、証明は難しいでしょう。と言うことは他のバッチのバッテリーが同じ欠陥を持っていないということを証明しなければなりませんのこれも不可能でしょう。
 
 そうすると前日私が言った点検間隔の短縮と言う手段とあわせて運航再開に持ち込もうと決めているかもしれません。
 
 実は今回の爆発になった事例が2件、テスト中の1件を含めて3件あるということは、このような大きなトラブルになる以前のバッテリーホットのコーションが出た事例をよく調査して原因を突き止める必要があります。
 
 本来ならそこまでを公開して運航再開とするべきでしょうが、NTSB ボーイングは運行再開を急ぐあまりに、嘘をついたり、充分細部を公開しなくなったり情報操作をする可能性があります。
 
 日本の事故調はまったくなにも考えることなく、アメリカに先行して運航停止を言い出したようですが、やはり再開への道筋も考えていなかったのでしょうか。
 
 やはり素人ですからといっていましたし、、、、、
 

運航再開できるか?787

 

 
 
 FAAが飛行停止の命令を出し、高松空港まで出向いてきたNTSBですが運航再開はどうなるでしょうか。
 
 日本の素人調査官(運輸安全委員会の職員がテレビのインタビューで自らそう言っていました)が調査をして真の原因を突き止め、運行再開に向けての改善策を出せるとは思えませんが、米国の関係者の調査でも再開は難しいと思います。
 
 外国の航空会社の中にはボーイングに対して保障を求めると言う事を言い出したところもあります。
 
 普通 民間の航空機の運航を止めるときは、運行再開のための原因がほぼ特定でき、なおかつ復旧のために行う整備点検手順などに見通しがついてからです。
 
 それまでは運航前か飛行のたびにある一定の今までにない余分な点検をすることを義務付けた状態で運航を続けることを認めるのが通常の手順でした。
 
 いきなり全部止めてしまうのはあまりにも影響が大きいので、相当危険な故障やトラブルでも今まではそのようにしてきました。
 
 ドクターヘリ煮の使っているNHKの取材ヘリ EC135が墜落して、パイロットが死亡し同乗の女性整備士が重症を負った事故がありましたとき、原因は細いテールローターの操縦索が折れたことでした。
 
 事故前からメーカーはすでに改良の太いものが売り出されていて、付け変えていれば折れることはありませんでしたが、航空当局は飛行停止にして全機、付け替えるような指示はせず、新たな点検を指示しただけで飛び続けることを認めました。 
 
 今回のバッテリーのトラブルはそれ以上の最悪の危険性と認識されたのでしょう。
 
 バッテリーの発熱発火爆発のトラブルでは通常ならば点検間隔の短縮と言う方法が取られるのが普通です。
 
、 たとえば一例ですが初めに決めた点検間隔が3ヶ月600時間ごとに取りおろして、デープサイクリングと言う、いったんすべての電気を放電させて、その後ゆっくりと満充電し、各セルごとの電圧を精密に測り、そのばらつきをごく少ないものとします。規格以下のセルは良品と交換します。
 
 このような点検を3ヶ月600時間いずれか早い時期に実施していて、もし、400時間程度でトラブルがおきて今回のような事故寸前になる例が重なったら300時間45日で点検と言うように期間の短縮を命じて、運行再開とするのが普通の手順です。
 
 ところが今回のように就航一月で爆発となると、バッテリと電気回路設計の相性とかバッテリ自体の特性や品質管理など点検間隔の問題で再開と言う手は使えません。
 
 さらに違うメーカーのバッテリーと言うことになると、新たな耐久テストや性能テストが必要となるでしょうし、電気回路の改修となるとさらに運航再開は遅れそうです。
 
 今の状態では再開手順どころか、過熱 発煙 爆発の原因すらわかっていないようですからどのように理由付けて、早期に運行再開するのか見ものです。
 
 何しろ素人が調べていますから、、、、

1月17日 あれから18年 阪神大震災、、


 
 
 早いものであれから今日ですでに18年です。
 
 18年前の今 10時30分ごろは204Bに乗り、急遽 テレビ大阪さんの取材飛行の依頼で神戸の上空にいました。
 
 長田方面のあちこちで真っ黒の煙を上げる火災現場で下から吹き上がってくる燃えカスと炎の熱気を浴びながら、戦争とはこのようなものなのかとふと思いながら飛んでいたような記憶があります。
 
 当日はたしか月曜日で朝7時過ぎの離陸で奈良県の吉野へ木材搬出のフライトで八尾をを離陸予定でした。
 
 5時半過ぎには起きて6時過ぎには自宅を出て出勤する予定で、あまり寒い朝で地震が起きた時にはまだうとうとしていたようでしたが、ゆれで一挙に目を覚ましたように思います。
 
 この日の204Bでの取材飛行を皮切りに震災関係のフライトが最後に終わったのはその後一年にも渡って続いた震災復旧のための六甲山中の砂防ダムの工事で332に拠る物資輸送の作業でした。
 
 個人的には 震災の一月後に生まれた初孫がまもなく18歳になりますから、時間の過ぎるのは本当に早いものでした。
 
 生まれて45年過ぎて初めて大震災に遭遇し、その恐ろしさをじかに体験し、このような大被害は死ぬまでにはもうないだろうと甘く想像していましたが、その後阪神級の揺れの地震は何回も日本を襲いその止めが東北大震災なのでしょうか。
 
 東北震災にもドクターヘリで飛行し、その大被害の規模をじかに見ることになり、地震の恐ろしさと被害の大きさにさらに驚いたものでしたが、それにつけ思うことは地震の予知などの科学的な進歩がほとんどないという残念な実態でした。
 
 阪神大震災の後の18年間、日本は本当になにも発展しなかったようにも思えます。
 
 この後18年後はどうなっていることでしょう。

ANA787 ついに緊急着陸、、、


 
 
 
 今朝 山口宇部空港から羽田に向けて離陸したANAの787が高松空港へ緊急着陸したようです。
  
 報道によると操縦席から煙が出たため、高松空港へ緊急着陸し、乗客は緊急用脱出シュートを使って機外に出たようです。
 
 いわゆるコクピットスモークと言う一級の緊急事態で少し間違えば墜落と言う事態もありえます。
 
 一部報道によるとバッテリーの警報灯が点いたとも言っていますので、電気系統の故障であるようです。
 
 機内に煙が充満するのは電気系統かエアコン系統の故障かどちらかで、最初に気がつくのは異臭で、その時のにおいでほぼどちらの故障かわかるようです。
 
 787は今回のトラブルでいよいよ大ピンチですが、ここで止めないと墜落と言う最悪の事態も可能性がないとは言えなくなってきました。
 
 普通航空機は電気系統がショウトしたりバッテリーが加熱して爆発したりした程度では墜落の危険性はそれほどありませんが、それが操縦席で起こるとそうも言っておれません。
 
 最新の航空機は視界がゼロでも安全に巡航着陸することは出来ますが、パイロットが煙が充満して視界がゼロのコクピットでは操縦出来ませんし、正常な呼吸が出来なければ通常使える酸素も発火の危険があります。
 
 ベンチュレーターで煙を外へ出す程度しか対処の方法がなく、早く着陸することぐらいしか出来ることはありません。
 
 さらにひどいと煙とともに高熱になるとコクピットにいることすら出来なくなります。
 
 今やっているニュースの目撃者の話によると主翼の付け根付近から白煙が上がり、機体が見えなくなるほどであったそうですから相当な煙であったようです。
 
 バッテリーからの煙のようです。
 
 最悪の事態は防げたようで不幸中の幸いであったとはいえるでしょう。
 
 さらにニュースによると、ANAとJALは原因が判明するまでは同型機の運航は取りやめるということだそうですので日本の航空史上初のことではないでしょうか。
 
 これはいわゆる国土交通省の見えざる行政指導でしょう。

雪で大混乱、、


 
 
 
 昨日は南岸を通過した低気圧の影響で太平洋側は雪となり、交通関係は大混乱となったようです。
 
 まずは気象庁の予報が外れたことを取り上げないといけないでしょう。 南岸の低気圧に吹き込む冷たい北風の温度が雨か雪の分かれ目ですが、その気温が思ったより低くなって多くのところで雪になって降り積もったようです。
 
 我が家は標高が200メートル程度で雪模様でしたが、少し降りた町のほうでは雨でした。
 
 この様子では間とうぢは雪になるのではと思っていましたが、東京の娘からのラインの写真で大雪の様子を送ってきていました。
 
 今回の低気圧はかなり発達していて、強風をともなっていましたから、各地のドクターヘリは降雪と強風のダブル
パンチでほぼ運休するところが多かったことでしょう。
 
 また格納庫を持たない県や、屋上へリポートの県では基地へ避難して一休みと言うところでしょうが、避難するタイミングはいつも悩ましいところで、朝一から悪天と言うときは前日の夕方に判断し避難するかどうかを決める時には難しい判断のときもあります。
 
 羽田空港ではほぼ一日運休で各航空会社は連休最後の日の稼ぎ時を棒に降ったようです。
 
 広大な空港施設に対して、あまりにも少ない除雪能力で猛吹雪のような状態では致し方ないでしょう。
 
 航空機に降り積もった雪も離陸時には間然に取り除いておく必要があります。
 
 その昔 航空自衛隊の松島基地 震災で大被害を受けたところですが、ここを離陸しようとしたC46と言うプロペラ機のと言うDC3民間型とほぼ同じ様な輸送機が翼に5センチ程度雪が積もったまま離陸しようとして、いったん浮揚したのち飛行場外の田んぼに不時着してしまったことがあります。
 
 5センチくらいの雪は離陸時の高速とプロペラの風で飛んでしまうと考えて離陸したのですが、あにはからんや、付記は主翼に凍りつき、重量増加と、翼型の変化で充分な揚力が得られず、加速が出来なくて不時着となったことがあります。
 
 この事故の機長は同期生の実兄で兄弟そろって航空学生出身のパイロットでした。
 
 空港の除雪とともに、航空機に着いた雪を除去する作業がおこなわれるのはこのような事故を防ぐためで、離陸時間に合わせたタイミングでの集中作業となり、作業車が足りないと定時運航は出来ません。
 
 なれない大雪はあちこちでいろいろなトラブルを起こすものです。

ドクターヘリ情報混乱、、読売新聞記事、、、

 

 
 
  

 
 
 この記事は今日の読売新聞だそうですが、友人の現役ドクターヘリパイロットのファイスブックから借用しました。
 
 新聞テレビは毎年この時期になると阪神大震災の特集記事が入り、大災害時の反省事項や未だ改善されていないことなどを取り上げて、啓蒙します。
 
 東北大震災の時、ドクターヘリが全国から多数集まって活動したが、思ったような活躍が出来なかったということを書いていただいています。
 
 もともと日本ではヘリコプターが警察、消防、防災ヘリ、ドクターヘリが主に県単位などの自治体が所有し自分の県内をその目的に沿って運航することを前提として、導入されています。
 
 自衛隊などのヘリや航空機はは主として国防目的で日本国内とその周辺地域で運航することを目指しています。
 
 導入のスタートからまるで違っていますので、都道府県が所有するヘリが、自らの県内で運航することを想定していますので、そもそもその範囲の外で運航することには、大きな問題点が続々と言うところです。
 
 1キロしか離れていない県外や管轄区域の外で運航するためにはそれなりの準備や協定や、設備、空域の確認訓練、費用負担の問題などなど、あらゆることを前もって確認しておく必要があります。
 
 それはたぶん自分の県だけが確認準備するということは出来ないでしょうから、少なくとも関係する都府県間は協議するべきでしょうし、さらに言えば国、厚生省、運輸省(国土交通省)通信会社、給油石油会社、さらには運航請負業者などが一定の協議、準備、必要なものは契約などをする必要がありますが、現段階ではほとんど何の準備も出来ていないというのが現状でしょう。
 
 自衛隊や一定の規模以上の運航業者は初めから全国で運航することを想定してすべてのことがなされていますから、地域限定で運航するこれらのヘリとは初めから想定が違っています。
 
 ドクターヘリが全国規模で運航することを想定して導入するには、一定の全国組織を作って、そこが統括して、各県各病院は出先機関として設定し、指揮監督、要員の育成配置、機材の選択維持管理などすべては中央でなされるべきですが、ならば厚生省はそれをなしえるか、運航の行政の総元締めは国土交通省航空局は出来るか、運航業者は5社も6社も入り乱れる中でどこもそのような統制能力はないでしょう。
 
 防災ヘリや消防ヘリもほとんどドクターヘリと同じような状態で、警察ヘリがすこしは全国性がありそうではありますが、それもほとんどドクターヘリとにたりよったりと言うさみしい状態でしょう。
 
 組織統制が取れていない時に何が一番問題になるかと言うことですが、運航を求める被災地元の救急機関はドクターヘリの運航が要求どおりに出来るかどうかを問題にするでしょうが、もっと基本的な問題は運航の安全です。
 
 地元に特化して年中飛んでいる、運航クルー特にパイロットが全国どこにでも展開して、いつでもどこへでもいつも安全に飛べるとは思えないのですが、、、
 
 しかし、瀕死の被災者が待っていたら飛ばないとはいえないでしょうに、、、、、、、、
 
 このようなまったく準備ゼロの状態を理解していただくための一例として、東北へ出動した折、この東北大震災のフライトの燃料代は誰が支払っていただけるのでしょうかと言う質問をしてみました。
 
 もちろん誰も答えられませんでしたが、運航会社が持てとも言われなかったようです。結果、誰が支払ったか聞き漏らしましたが、、、、、

凍りつくヘリコプター、、、

 

 
 
 日本では1月の下旬から2月中旬ころが一年で一番寒い時期であると思います。
 
 完全な防氷装置を持ち、支援設備が充分な空港間で運航する、定期便の航空機などでさえ、冬季間の運航において事故やトラブルに見舞われ、最悪大事故となる事例も多く起こっています。
 
 まして充分な寒冷対策のない期待で、まったくの支援設備のない野外において運航せざるを得ないヘリコプターにあってはさらにリスキーなものとなります。
 
 私の過去のヘリコプターの運航経験において、実際に体験したり見聞きした事例を少し紹介します。
 やはり過酷な低温や霜、雪などが容赦なくヘリコプターの運航を阻害するということでした。
 
 木材の運搬の仕事で、深い山中に野外繋留したとき、次の朝は快晴無風の好天で異常な冷え込みとなりました。
 
 朝まだ日が昇ったばかりの時間に仕事に取り掛かるべく、ヘリのところへついておどろきました。
 
 まだ気温はマイナス10くらいで、空気がキンキンにとがっているような状態で、日は上がってはいますが深い山中で完全に日陰となっていました。
 
 機体にキャンバスのカバーをかけたヘリコプターは全体に真っ白に霜に囲まれていました。霜がついた カバーはカチカチに凍って、布の柔らかさはまったくなく板状の状態で、機体に凍り付いていないか充分に注意しながら何とかはずすことが出来ました。
 
 問題はローターに強くこびりついた厚い霜でした。このようなことが予想されるときは特性のブレードのカバーを持参し、かけておかないと大変な事になるからです。
 
 機体の霜はすこしくらい着いていてもあまり問題はないのですが、ブレードについていると、エンジンをかけて回転が上がるに従って、とんでもない大きな振動がきて、下手をすれば横転しかねません。
 
 整備士は持参の脚立に上がって、3メートルもある高所で不安定な体制で、一生懸命ウエスで脱ぐって行きますが、気温と湿度の関係でぬぐった後から新たな霜がつくといういたちごっこの状態でした。
 
 気温がプラスならばぬぐえばそれで取れますがマイナス10度近くもあるとこのようなことになり、完全に除去出来ないまま、ある程度残してローターの回転で、一挙に飛ばすことで、エンジンスタートしました。
 
 少し回転が上がるとすぐ、左右のローターのアンバランスと翼型の異常でどんどん振動が出てきました。
 
 ローターが切る空気の抵抗でついた霜が細かく飛散し、周りがかすむほどの雪の降るような状態となりました。
 
 ある程度の振動は我慢して加速していき、さあエンジンを止めるかこのまま加速するかと言うところで、一瞬、周りの細かい雪状の氷が増えたと思った瞬間、ボンと言う音がしたような気がしたとき、一挙に霜全体がぶっ飛び、振動が嘘のようになくなりました。
 
 ブレードの凍結はすべて飛んだようです。
 
 こうなったらシメタものです。後はエンジンのオイルの温度が少しずつ上がってくるにあわせて回転を上げて行き、キャビンヒーターを全開にして、機体全体を暖めていきます。
 
 真っ白であった風防の霜も溶け出し、外の様子を見るために開いていたドアーの窓も閉めて、暖めて霜を溶かします。
 
 10分以上 暖気運転をしいったんエンジンを止め、もう一度機体の点検をし異常がないかどうかを確認し、やっと仕事に取り掛かれました。
 
 飛行準備になんと2時間、、これで雪が30センチも積もっていたらフライトが午後からになったことでしょう。
 
 やはり格納庫は必要です

 787とヘリのトラブル、、

 

 
 
 
 787のような旅客機とドクターヘリに使用されるヘリコプターなどは同じ法体系の元、同じような審査基準で設計製作され、同じような整備方式で運用されます。
 
 ですから今回787でおきたような初期トラブルが起き、修正改良を同じように行われています。
 
 そして同じように初期故障が起きてることも充分に考えられます。
 
 初期故障にかぎらず、普通の故障や欠陥に拠るトラブルにおいても、うまく法体系や修理整備方式が機能していれば、致命的な墜落に至ることはなく、充分な対応策がとられて、犠牲者が出ることなく済ませることが出来ます。
 
 ただしどのような対応策をとるということは監督官庁、メーカー、運航者がそれぞれ誠意を持って順法精神、安全意識に従って対処するころが基本で、それでもなお墜落の可能性はゼロになることはありません。
 
 787が充分な対応を取られていない、安全性に問題があるという考えがある方は、やや不便ではありますが他の代替手段を選ぶことが出来ますので、他の航空機を使うか、新幹線にするか、あるいは一航空会社が問題であると思えば他を選ぶことが出来ます。
 
 しかし、そのような判断は十分な知識と情報がなければ、一般の者は判断することはかなり難しいのでやはり、関係者の誠意が充分であるかどうかを判断するしかないでしょう。
 
 いずれにしても最終的には乗らないということで事故に会う確率はゼロとなりますので最終的な選択の権利はあるといえるでしょう。
 
 さてドクターヘリにある日突然乗せられることになった、患者さんはどうでしょうか。
 
 私がドクターヘリの仕事についていた5年間に1500人くらいの方を搬送しましたが、意識のない方、割としっかり意識のある方などさまざまでしたがその中でドクターヘリに乗せられることを拒否された方は、たった1名でしたがおられました。
 
 医師初めクルー全員がえーーと驚きましたがその希望に沿ってヘリ搬送は止め、救急車での搬送としました。
 
 思えば急な病気や事故で、瀕死の境にある方が、ヘリに乗るかどうかの判断をしてその意思を伝えることなどほとんど望むことは出来ません。
 
 この状態を思えば787とドクターヘリは少なくとも同じレベルかそれ以上の安全性があってしかるべきであって、そのことは運航クルーはもとより行政、運航会社、病院関係者などすべての関係者が全力で取り組む課題であろうと思います。
 
 それにしても安全運航体制があまりにも寂しくないですか、、、、、、、、、
 
プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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