全日空機 背面飛行 事故調査中間報告、、
昨年９月６日に発生したＡＮＡ Ｂ７３７の背面飛行インシデントの事故調査の中間報告が安全運輸委員会から発表されました。
中間報告まで１年もかかってはいますが、詳細な情報が明らかにされています。
トラブルを起こした副操縦士の操縦操作や行動がこと細かく調査されています。
この調査の中で取り上げていますが、副操縦士がＢ３－５００からー７００へ機種転換し、この相互の機体のドアロックナブとラダートリムの位置が前後関係が逆の位置についていること、飛行に際して両方のノブを操作することはほとんどなかったような記述も見られます。
さらに副操縦士は管制官との連絡指示で機体を旋回させ飛行経路を変更した時期と、機長がドアをノックした時期が重なったようです。
この事故を起こした副操縦士にとっては不運にもこのようなことが重なって、重大インシデントとなってしまいました。
誤操作と機体の姿勢の変化に１７秒間、気がつかなかったと分析されていますが、回復操作は若干の連続性の途切れはあるものの、何とかうまく回復したようです。
事故直後の報道だけによるによる、うわべだけの情報では、わからなかったことが多くあるようです。
この事例はうまく回復操作がなされて，機体もさほど壊れることもなく無事に着陸したからこそ、１年ほどの短期間でここまで解明されたのですが、もし墜落していたらここまで詳細な調査は難しかったでしょうから、良い教訓を残したものです。
これが本来の事故調査の目的と言うものです。
スポンサーサイト
あべのハルカス３００メートル、、、
近鉄が大阪天王寺に建設中の高層ビル、あべのハルカスが３００メートルに到達したそうです。このビルは今まで日本で一番高い横浜ランドマークタワー２９６メートルを抜いて日本一の高さになったそうです。
世界で一番高いアラブ首長国連邦ドバイのブルジュ、ハリファ８２８メートルには遥か及びませんが、関西地域で日本一のビルを立てた、近鉄グループにはおおいに拍手したいと思います。
以前もブログで取り上げたのですが、ヘリや小型機は低高度を飛行する機会が多く、低高度は最低安全高度の規制と、やや高い空域は定期便の空域と言うことで、どんどん飛べる範囲が狭まってきているように思います。
今回の阿倍野と言う場所は国道を挟んで天王寺と隣接していて、その天王寺が八尾空港へ着陸する航空機のレポティーングポイントとなっています。
この阿倍野ハルカスができる前はおおむね１３００フィートから１５００フィートで八尾空港管制塔と連絡して管制圏に入っていくことが普通でしたが、これができると同じ場所から入っていくためには２２００フィートとかなり高い高度で飛ぶ必要があります。
しかし天王寺に隣接して東側には１３００フィート以上に大阪伊丹空港の特別管制空域があって、現実的には２０００フィートで天王寺を通過して、１３００フィート以下の高度に下げることはできないでしょう。
そうすると、八尾空港のレポーテングポイントを南の方向にずらすか、最低安全高度の規制の枠外の離着陸時の低空飛行の項目を適用して、ハルカスの上を１００メートル程度で通過すること認めるかどちらを飛行するか決める必要があります。
航空法はヘリコプターや小型航空機のほうを向いていませんので、東京スカイツリー天王寺アベノハルカスが出来て大きく影響を受ける状態になっていますが、まったく知らない顔です。
ヘリや小型機が上は定期便の空域で、下は高層建築物でどんどん狭められていても、航空当局はまったく知らない顔で、航空法やローカルルールを守るのが当然で違反しないように飛べということも表明したりしません。
そういうことを言うと必ず今の規定類と運航の実態の乖離が表ざたになって、 新たな仕事が増えると池にとでも思っているのでしょうか、問題が大きくなるまでは黙っているようです。
天王寺付近で高層ビルの直近を飛ぶヘリに一般社会からクレームがついたら、航空当局はパイロットになぜ航空法を守らないのだとなじるでしょう。そうするとパイロットはここは規定されたルートなんだけど、いったいどこを飛んだらいいのだと初めて喧嘩になるのでしょうか。
南海トラフ巨大地震被害想定、、、、
政府は南海トラフ巨大地震が発生した場合の死者は最大３２万人以上となるという想定を発表しました。
東北大震災が２万人 阪神淡路大震災が６０００人ですから、その被害はあまりにも大きいと言えるでしょう。
地震の規模や発生する場所、時間など多くの想定をした中で、一番被害が大きいとされる条件で、最大死者３２万人以上と言うことですか、それにしても想像を絶する死者の数です。
東北震災や神戸などでも、さまざまなところで想定外と言う言い逃れの言葉が聴かれましたが、今回はその心配がないように、どんぶり勘定を一番大きいどんぶりを使ったということでしょうか。
古代からの文献などの調査と堆積地質の調査から、ある程度はどこでどの程度の規模の地震があったということはかなりの精度でわかるようですから、それに習ったのでしょうか。
しかしここまで風呂敷を広げられたら、防災対策の費用をどの程度まで使ったらいいのか想像もつきません。
国土強じん化対策費用２００兆円と言う話も出ていますが、何に、又どこにいくらの費用を使って、何をするかと言うことは、かなり意見が分かれるでしょうし、莫大な無駄発生する恐れも多いことでしょう。
まずは大きな利権の山を示して見せたという考え方も、あながち外れてはいないことでしょう。
世界中でどの国もやっていない、地球温暖化防止のＣＯ２削減、排出権売買や、まったく胡散臭いペットボトルその他のリサイクル費用に莫大な税金がつぎ込まれるのと同じようなことが一斉に始まりそうです。
あらゆる手段を使って国民を洗脳すれば、北極南極の氷が解けて海面が上がるという、小学生並みの科学に反することでも、誰もが疑わなくなるそうですから。
３２万人が一瞬にして死ぬ巨大震災を目の当たりにして、１県一年１機２億円のドクターーヘリや、平均して１年４億円くらいの費用を使う防災ヘリは、蚊の泣くような効果しかないかも知れませんが、地震でない平時もある程度は役に立つと言うこと、又ほとんど利権らしい利権もないということで、その存在を許してもらえるでしょうか。
オスプレイ 墜落原因は人的要因、、、、
モロッコで起きた米海兵隊のＭＶ２２の事故原因を調査した日本政府の事故調査チームが原因について発表したそうです。
原因は経験の浅い副操縦士が背風の中、速度が十分つかないうちに、プロップローターを前方位置へ操作したために、揚力を失って高度が低下して墜落したとのことです。
副操縦士の間違った操作に正常に反応し、プロップローターは操作どおりに前方に動いたので、機体には問題はなかったそうです。
別の情報に拠ると、風は前方から８ないし１５メートル吹いていたそうですが、オスプレイ特有の強い、ダウンウオッシュがかかるとまずい地上地物があったためそれを避けるためにわざわざホバリングターンして、離陸性能上、非常に不利な追い風方向へ離陸したようです。 ヘリコプターもまったく同じようなことが頻繁に起こります。
日本ではとても考えられないほど経験の少ない 副操縦士でたった１６０時間ほどの飛行経験しかの経験しかなかったそうで、大胆な米軍海兵隊といえども、よく中東へ派遣したものです。
機長も機長で１６０時間のパイロットに３０ノットもの背風での離陸をよくやらしたもので、度胸があるというか、向こう見ずというか、それともただも間抜けだったのでしょうか。
たぶんただの訓練飛行で、乗員の数も荷物も燃料もごく少ないきわめて軽い状態であったので、まさか落とされるとはないと油断したのでしょうか。
離陸方向ごく近いところに、ダウンウオッシュをかけてはならないものがあって、前方からかなりの強風があるとき、今回のような３０ノットの向かい風ならば、ホバリングしただけで速度は３０ノットですので、そのまま前方へ出ないで、横方向へ滑らすような離陸方法を取ると、背風の不利な条件に入ることなく、方向を変えながら加速していけますので落とされることはありません。
このような特殊な飛行方法は基本操縦訓練では身に着けることはできませんが、永いパイロット生活での、狭い場所や制限の多い地域での飛行経験によって身に着ける重要な飛行方法です。
今回の事故は基本的には機体の構造上の欠陥ではありませんが、離陸時、少なくとも５０ノット以下程度ではプロップローターが３０度以上、傾けられないように改良しても良いと、思います。
今回オスプレイは機体構造上の欠陥ではなくパイロットミスで墜落したとの結論で、良かった良かったとはとても終えません。そもそも航空機事故はその９０％以上が人的なミスで起こっていますし、さらにはオスプレイ特有のプロップローターの操作時に起こりましたので、その防止対策、改善事項は目新しいもので、事故防止の道のりは今手についたところだといっても言い過ぎではないでしょう。
信頼できない気象庁の情報、、、、
ずっと以前から気象庁が発する天気予報はあまり当てにならないという印象を持っていました。
地震学者は今すぐにでも地震予知ができそうだと言いふらして、国家の予算を使いまくりましたが。ただの一件も予知できず、大きな被害を出しました。
気象情報も天気予報の当たる確率は８０％以上だと、自慢げに広報していますが、お天気の良い日はそりゃ誰が予報しても当たりますし、梅雨時降雨率や台風の進路など本当にお天気が悪くて正確な情報がほしいときにかぎってよく外れます。
一昔前は予想が外れて大きな被害が出たときには、異常気象だ異常気象だとマスゴミが騒いで擁護してくれました。
記録的に暑い夏や雪の少ない暖冬のたびには、地球温暖化の影響だと言い逃れすればそれで国民はほとんど納得したものでした。
局地的な集中豪雨を正確に予報できなくて各地に大きな被害を出すごとに、気象庁は予報能力の至らなさを自覚したのか、はたまた、」自分の立場を守るためなのか、今まで使ったことのないようなフレーズ、過去に経験したことのないような雨量とかいい加減な言い方をするようになりました。
そして関東など、局地的な竜巻の被害が出ると、竜巻警報などを連発するようになってしまいました。
あまりに集中豪雨や竜巻の警報を連発するので本当はどこへ来るのかわからないようになってしまっています。
そして今回観測史上最大級の台風１５号がまともに沖縄本島を通過しましたが、これといった被害はなかったようです。
被害がほとんどなかったからいいようなものの、狼少年はいつまでも言うことを聴いてもらえなくなるのではと心配します。人事ながら、、
台風に翻弄される出先のヘリコプター、、、
今日は観測史上最大級といわれる台風１５号が沖縄付近を通過しています。
台風の強風ではさまざまな被害が出ますが、屋外に止めてあるヘリコプターもその例外ではありません。
過去において名古屋空港や丘珠空港の駐機場に止めてあった、小型航空機が台風も風で飛ばされてひっくり返ったことがありましたし、ヘリコプターの場合は農薬散布の作業に備えて河川敷に止めてあったヘリが５機が急な増水で流されてしまった例があります。
強風による被害では、台風ではありませんが竜巻で止めてあったヘリが横倒しになった例があります。
屋外に止めてある航空機が台風などの強風であおられることは、各部分に設計強度を超える力が加わる恐れもあって、又それが良くわからないという面もあって、非常に危険な要素を抱えています。
激しい強風で、ロープなどで止めてあるローターが上下にあおられて、許容を超える力を受ける恐れがありますし、強風そのもので横倒しになる可能性もあります。
八尾から飛び立った名古屋常駐の小型航空機が、高槻の山中に空中分解して墜落し、複数の方が亡くなった事故は、たまたま名古屋空港ですぐそばの機体がひっくり返るなか、たまたま被害を免れた機体であったことが業界関係者の中で、話題となったものでした。
へりコプター、ーはその飛行作業が山間部や野外に及ぶことが多く、台風の接近と飛行作業の進捗状況から、いつもいつもうまい具合に基地へ避難できるとはかぎらないこともあり、時期を失して悪天候となって仕方なく、屋外に止めることも数多くありました。
機体の周りに重機を使って、くいを打って、ロープで地上に固定したり、直撃の受けるときなどは、ローターを撮りおろして強風に備えたものでした。
今多くのヘリが投入された、ドクターヘリも多くは屋外に放置されたり、屋上へリポートに夜間も係留したり、我々が過去に体験してきた、野外運航の経験を取り入れることなく放置された状態でしたが、通園運航には台風気象対策だけでなく整備点検の充実、機体愛護など、多くの必要性から格納庫を整備するようにと提言してきました。
いまや格納庫を持たないドクターヘリの基地は肩身の狭い思いをするほど，整備されて来ましたので、非常に良い環境となっています。
観測史上最大級の台風が沖縄を襲っていますが、格納庫がなかったとしたらとてもヘリはもたなかったことでしょう。
知識をどのように使うかヘリパイロット、、、、
ヘリコプターのパイロットが免許を受けるに当たって、さまざまなことを勉強し、一定の知識は航空従事者の学科試験として、確認を受けます。
そして、このような受験対策として身に着けた知識を実際のフライトにどのように活用して、安全確実に飛べるようになればよいのでしょうか。
試験対策としてして身に着けた知識の内容はほとんど、基礎的なことであったり、一般的に固定翼航空機対象のものであったり、いわゆる建前が優先されていたりで、一人前のヘリパイロットとして自由自在に飛べるようになるには、ある意味、脱皮を何回か経験していくのが普通のようです。
恩師であり上司であった宮田豊昭さんが著書の中でも書いておられたように、山間部の物資輸送や田園地帯の農薬散布で自由自在に飛んでいたが、仕事を終えて、帰るときや、出かけるときに、どうしても空港で給油したり、夜間係留した折にはずいぶんと、空港の航空局職員との間で、つまらない揉め事に遭遇したといっておられます。
詰まり、ヘリパイロットの知識や常識が一般航空界とはかなり異質で、それが受け入れなくて、無用の揉め事、下手をすると墜落や事故の危険性までいたるような目にあうのがあったようです。
ヘリのパイロットになるときに航空の常識として身につけた知識や規則類が自分を守ってくれないということを身をもって体験し、本年と建前の世界で自由自在に飛びまわれるまで、多くの、体験を積むこととなります。
人家密集地上空は半径６００メートル以内のもっとも高い障害物から３００メートル以上を飛行する義務があります。最低安全高度の規定ですが、さらに通常は上にある雲から１５０メートルはなれて飛行するように制限を受けていますので、雲の高さが最低４５０メートルプラス障害物の高さです。
しかしこの制限を守れない気象条件はいつでも急に発生しますし、飛行区域の気象情報も常にあるとはいえません。
ならばどのように飛ぶかはパイロットが決める必要があり、決められたどのように決められたかわからないような法規に違反をしないということを最優先していつまでも、飛べないパイロットになるか、はたまた、安全と騒音迷惑の範囲内で、法規をたまには違反しながら飛べるようなパイロットになるか、ヘリパイロットはそんなつまらないことを気にしながら自分の経験と能力を伸ばしていく必要があります。
ことは最低安全高度だけにかぎらず、ありとあらゆる運航条件がこれと同じような要因を含んだことばかりで、優秀なヘリパイロットほど規定類と一般航空の常識の矛盾の中で、戦いを続けるパイロット人生が待っています。
ＬＣＣ ジェットスター 初日から欠航、、
今日２４日 就航した、ＬＣＣジェットスターの関空福岡便がしょっぱなから機体トラブルで欠航したようです。
最悪の船出となったようですが、ＬＣＣでなくても、最近定期航空の機体トラブルが多いような気がしますが、少し集計して航空局は注意喚起をしてもよさそうにも思います。
昨日は経済評論家の三橋氏が羽田から福岡へ向かう便が富士山付近から引き返したとブログに書いていました。
氏は離陸寸前、機体の左がわで大きな爆発音を聞いて隣の客と顔を見合わせて大いに不安だったと書いています。
地上で離陸寸前に大きな爆発音がした野に、離陸し富士山付近から引き返したが、代替の便がすでに用意されていてさすがはＡＮＡでとほめていましたが、とんでもない話です。
原因のわからない爆発音がしたのに離陸するとはもってのほかです。しかもトラブルがわかっていたので、代替の機体の準備も早くできたのではないかと疑ってしまいます。
トラブルが起こったら一つ一つ丁寧な原因究明を抜かりなくやらないと、同じ原因のトラブルを再発させてしまいますので、良く対処してほしいものです。
地元 奈良のニュース
普段からニュースは気をつけてみているほうなのですが、このニュースは見逃していました。
ネットで見つけ、かたづけた新聞を取り出して、スキャンしました。
退職浪人はいくら暇でも、やはり気をつけて見ていないと見逃すということです。
ニュースの概要は、奈良県で開かれた、高校生が知事に県政について質問するという催しで、ドクターヘリの導入に予定はあるかと言う質問に対して、知事は、南和地域に新しく開設する病院ヘリポートを接地することを考えていると答えたそうです。
このニュースに接して思うことを少し書いてみます。
大阪で生まれたものの、奈良県にはもうすでに３０年も住んでいますので、いわゆる、奈良府民ではありますが、、奈良県政、医療対策 ドクターヘリにはかなりの興味があります。
まず第一に知事は質問に対する答えになっていない答弁をしています。この高校生はドクターヘリを導入するのかどうかを聞いていますので、当然自分たちの地域が遠い和歌山県のドクターヘリがカバーしていることを知っていて、質問したのでしょう。
自県がドクターヘリを導入すれば、過疎地域により迅速な、救急医療の恩恵があるということで、独自のドクターヘリを入れないのかと言う質問です。
知事は今県北部は大阪のドクターヘリ、過疎地域の南部は和歌山県のドクターヘリがカバーしていることを説明し、件の負担、２億円の４分の１、年間５０００万円程度で、導入できるドクターヘリをなぜ今後導入する予定がないかと言うことを説明していないようです。
南部の病院にヘリポートを設置することは悪いことではありませんが、南部地域はほぼ過疎地域で特にヘリポートを作らなくても病院のすぐ近くに着陸できそうなところはいくらでもありそうです。病院を新しく建設するそうですからヘリポートを作ることは重要ですが、そのヘリポートを使うヘリが借り物では、いかにも情けないというところです。
実は奈良県は医療政策に失敗し続けていて、急病重症の妊婦さんが大阪まで搬送、たらいまわしされてなくなったり、県立医大の救急医が集団で退職したり、県立病院の意思が宿直時の時間外手当の支払いを求めて県知事を訴えたり、ろくなニュースがありませんでした。
実はドクターヘリを導入したくても、立地の問題や基地病院や、医療従事者の確保など、適当な基地病院を設定することもで着ないようです。
知事は元海上保安庁長官として傘下に航空機はヘリを含めて５０機以上の組織のトップとしての職務を担っていたそうですが、ヘリコプターの効果を知らないはずはないと思うのですが、なぜ積極的に動こうとしないのか良く理解できません。
やはり役人上がりは積極的県政より、大過なく守りの県政をしたいのでしょうか。
事故原発にヘリで氷投下、、、、
福島原発事故のとき、ヘリで氷を投下し、冷却しようとするプランがあったようです。
自衛隊のヘリを使い、一度に４トンの氷を投下し冷却しようと言うことで、氷１００トンは手配がついたそうですが、飛ぶパイロットが断ったようです。
この話は断片的に明らかにされたようで、どこまでが本当か疑わしいところがいろいろと散見されます。
一度に４トンと言う話ですが、自衛隊のＣＨ４７チヌークを使うならば７トンから５トンはいけますのでどうも話があいません。
４トンと言う数字は東電傘下の新日本ヘリが所有するスーパーピューマの最大吊り下げ重量ですので、どうやら新日本に先に打診してけれども、パイロットに断られてあきらめて、自衛隊に泣き付いたのではないかと言うのが真相で、その二つの話がつながっているのではないでしょうか。
新日本ヘリは東京電力の直系子会社で、送電線建設などヘリの運航を一手にやっていて、資材空輸用のモッコは腐るほど持っていますので、２５枚くらいのモッコは氷とともにに原発の中へ切り離して捨ててくればいいだけです。
１００トン程度の氷など１時間もあれば十分に投下できる話ですが、やはり、経験のない高い放射線の中への飛行はいくら子会社といえども二の足を踏んだのでしょう。
現場パイロットたちにはかなりの圧力がかかったことでしょう。
海水を投下した 自衛隊がなぜ断ったのか良くわかりませんが、５回程度の高い高度からの撒布はただのパフォーマンスだったのでしょうか。
完全な防護服をつけているとはいえ、事故当時の原発の中では多数の作業員の方たちが必死の覚悟で作業されていたのですから、それなりの防護服はあったことでしょうし、酸素マスクも装備して飛べば１００%できない話ではなかったのではないでしょうか。
やはり情報が錯綜する中、まったく想定のできていない危険な作業飛行は、普段からの準備がほとんどゼロでは強行することはできなかったのでしょう。
自衛隊のヘリが断ったからできなかったという話で終わっていますが、実は傘下のヘリ会社が断ったのでしょう。
ここでも責任転嫁が見られます。ああー なさけない、、、、
