国交省 中部地整 まんなか号 ハードランデング、、、

　http://www.youtube.com/watch?v=MOw5C5GOMOM
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120629-00000200-jij-soci

国交省ヘリ、着陸時に衝撃＝ダウンバーストか、2人けが―静岡
時事通信 6月29日(金)21時54分配信
　29日午後1時ごろ、静岡県川根本町の長島ダム場外離着陸場で、国土交通省中部地方整備局のヘリコプター（ベル412型機）が着陸する際、機体に強い衝撃を受けた。乗っていた8人のうち、ヘリを運航する中日本航空（愛知県豊山町）の機長と同局職員の計2人が搬送され、機長は腰の骨を折る重傷。　着陸の衝撃で、ヘリの脚や機体に装備されたカメラが壊れた。同省中部運輸局によると、当時、強い下降気流（ダウンバースト）が発生していたとみられる。同省は航空事故と認定。運輸安全委員会は調査官3人を派遣した


　乗員が一人は腰の骨を折ったようですが、後は軽い怪我ですんだようで不幸中にの幸いでした。

　先日の全日空に続いて今度はヘリがハードランデングしてしまいましたが、原因がはっきりわからない段階で、異常な自然現象が原因で起こったかのような、印象を与えてしまう報道姿勢はいかがなものでしょうか。

　パイロットのミスはミスと認めて、今後の同種事故の再発防止に生かすべきなのですが
何処からダウンバーストという発想が来るのかとても理解が出来ません。

　埼玉県防災ヘリの奥多摩でのホバリング中の事故はありえないセットリングウイズパワーだと言ったり、今回はよりによってダウンバーストだと報道していますが、このような言葉は事故調等、航空事故調査関係の関連から出るとしか思えない内容の言葉です。

　それもまったく生半可な知識でダウンバーストなどと言うとは、まともな航空関係者なら大恥さらしだと評価するでしょう。

　ダウンバーストが航空事故に影響するのは、固定翼機が滑走路へ進入して着陸する場合でヘリの場合は最終進入経路が短くて、速度も60ノット程度であり、ほとんど影響はありません。

　固定翼機がダウンバーストで最終進入中に墜落するのは、ダウンバーストが地面に当たって四方八方へ気流がはじけるために、滑走路進入中に途中のダウンバーストのはじけるポイントがあると、ダウンバースト点へ向かうときは計器速度が強い迎え風の分だけ多くなり、中心部通過する瞬間に同じ風速が急激に追い風となっていきなり失速して墜落するものです。

　速度が遅い進入をするヘリの場合はそのような急激な風の変化は直近をゆっくり飛んでいるのですから異常な乱気流として認識できますので固定翼機と同じように失速して墜落することはありえません。

　ダウンバーストという名前に影響されて、いきなり下向きの気流に入ってしまって、地面にたたきつけられるものと思ってしまっているのでしょうが、下向きの気流は地面付近で水平方向に向きを変えるので、深い穴でもない限り地上付近で下向きの風などありえませんので、下にたたきつけられるというイメージはありえません。

　急激な風向の変化でいきなり正反対の向きの強い風が吹くということは、ダウンダーストでなくてもあるうることで、特に谷や河川にちょうど直角方向からかなり強い風が吹いているときは、地形に影響されて谷や河川の上から吹いていた風が急に逆になることも珍しくありません。

　ホバリング移行時に急な風向の変化でパワーコントロールが遅れて、下向きの降下率が大きくなりすぎて、止められなくてハードランデングというパターンはよくある事故例です。

　普段から小型の非力なヘリに乗っているとこのようなことにはよく注意しないと落とされることは常にあるのですが、パワーの強い中型機以上のヘリに乗っていると、普段から、砂塵や風圧被害に気を使う関係から、高い高度でホバリングする癖がつきがちで、このように急に落とされて間に合わないということも起こりえるでしょう。

　ダウンバーストという言葉はこの事故には１００％関係ありません。ホバリング高度で下向きの強い風が吹くのならその風は地中深く潜っていくということになるでしょうが、気象物理学的に風は地面を通過して下向きに吹くということになります。

ヘリコプターから墜落？、、、

　ヘリコプターは高さが２．５メートルから３メートル以上あるものが多く、日々の飛行前後の点検や、現場での簡単な点検や修理のために、日常的に高いところへ昇っての作業が出てきます。

　パイロットは飛行前の点検ではローターヘッド周りの点検やメインギアボックス周りの目視点検のため、上にあがるということが必要なのですが、一部の大型機種ではあまりにも高すぎるのと、足場が極めて不安定のため上に上がっての点検はしなくても良いとされている機種がありました。

　ＡＳ３３２と３３０は胴体上部の3センチくらいの雨樋に足をかけてかけ、手ではローターなどをつかんでしか体を支えられませんので、ちょっとした動きでもあわや墜落と言う事態になりまねませんでした。

　特に整備士は飛行前後の点検ではエンジンのカウリングをあけての作業になり、かなり不安定の状態でやることになります。

　もちろん労働安全の規定では１．５メートル以上は手すりのついた作業台が必要とされていますが、作業現場を移動して回る仕事ではこのようなものは配置できず、簡単な脚立で出来ればよいほうです。

　テールローターの点検清掃などは脚立で不安定な中でということになります。

　こんな状態ですから、点検中に墜落した整備士は数知れず、運が悪く、コンクリートのエプロンにたたきつけられたら重症という悲惨な結果もかなりありました。

　前の会社では３３２か３３０から落ちた整備士でなければ整備部長にはなれないというような変なジンクスが冗談で済まされないほど墜落経験者は多かったようです。

　このようなことも考えてここ２．３年は一番高いところへはあがらないで飛行前後の点検は行うようにしていました。

　ドクターヘリが年中を通して現場に配置されますので、日常的な点検だけでなく、故障時の修理整備作業、ローターやテールローターの点検清掃など格納庫内での高所作業が必ず発生し、このようなことが日常的に出来る環境の整備が必要でしょう。

　十分な広さの格納庫、照明、そして高所作業用の作業台など、十分な工具類、どれをとっても必須のアイテムですが、ただ単に格納庫があればよいという程度ではとても十分とはいえないでしょう。

　年中、野外繋留、低い脚立ひとつと小さな工具箱ではとても通年の運航にはいずれ不具合が出てくるでしょう。
　

日本は民主国家か、、、

　　電気を使わないこんな生活のほうが良かった？　ボルネオ奥地の原住民の家屋　



今日のタイトルは我身には重過ぎるタイトルで恐れ多いのですが、、、

　今日は全国の電力会社が株主総会を開き、反原発勢力の株主が出席して議論を戦わしましたが、すれ違いで終わったようです。

　震災以降、原発の将来像を決めかねている政府民主党、民主党だけではなく国家としてのコンセンサスが得られない状態で、今後の電力構成の中で原発をどうするかという大問題が電力会社の株主総会で方向付けできるはずもありませんが。

　それにしても電力会社の震災以前のまま現状維持しようとするかたくなな態度もあまりほめられたものではないのですが、電力会社だけで方向性を決められない現状はある程度は同情します。

　原発の発電設備としての寿命は40年と決めているようですし、いくら延長しても50年60年がいいところでしょうから、もうすでに耐用年数が来た原発に変わる電源は新たな原電にするか、化石燃料を使うかは、もうすでにある程度は決めておかないと、10年単位にも及ぶ建設期間を考えたら間に合わないのではないでしょうか。

　何しろいまの政権政党の民主党は何も決められない政党なのに、また次の選挙では負けて政権から追われるることが決まっているのに、何をもたもたしているのでしょうか。

　脱原発で行くのか、はたまた現状維持で行くのか、国民に対して医師をはっきりと示し、国民の判断をあおぐべきでしょう。

　そうしないと国策会社の電力会社は、自分から脱原発とか新しい方針を採ることはありえないでしょうから、政府主導の電力政策によってしか、動けない仕組みになっていますので今日の株主総会で、株主提案で脱原発の提起があってもそうしますとはいえないでしょう。

　電力会社も原発依存度はいずれはかなり落として、安全重視の安定経営をしたいと思っているかも知れません。

　政権政党だけでなく、野党も直ちに自ら信じる原子力政策を開示し、国民の判断を仰ぐべきでしょう。

　そしてどのようにするかは国民自らが決定し、その恩恵もリスクも平等に受け入れるべきでしょう。

　前の選挙で多くの項目を公約し、政権を取った政党が、そのすべての公約を破り、かつ絶対しにしないといっていた消費税を上げるとは、一体民主主義とは何だったのでしょうか。

　安全保障や、憲法、その他重要な政策判断事項ではっきりした姿勢を示さないように、ぬらりくらりと延命しています。

　そして、過去から今にいたる原子力や電力政策の利権体系を守り、おいしい思いを続けたいと言う様なことで、はっきりした政策表明をしないでずるずると、やり続けることは第２　第３の福島を招きかねない恐れ大でしょう。

　電力会社自ら新しい電力政策を取ることは今の体制では出来ない相談なので、彼らもある意味被害者といえば言えそうです。

　

　

ドクターヘリ 厚生労働省は何をするべきか、、、、

　ドクターヘリは１０年ほど前から厚生労働省の補助金事業として、主に都道府県が主体となって運航し、救急医療搬送に使用するものとして始まり、すでに日本国中３０機以上が飛んでいます。

　すでに年間の飛行回数は１万件に近づき、同数の救急患者さんが搬送されていることになります。

　厚労省は国家の機関ですから、基本的にはこのサービスが、全国にくまなく広がり、国民すべてが等しく平等にその恩恵にあずかれる様に、進めることが必要です。

　導入当初は比較的運航に積極的であったり、施設人員の面で十分対応できるところからはじめるということはある程度は致し方ないところですが、３０機も導入された今となっては、配置されていない県などに対して、その配置場所については積極的に指導する時期に来ているでしょう。

　導入時期や準備の問題で一時的に近隣の他府県へ応援として飛ぶことは一向に差し支えないでしょうが、自県のドクターヘリがあまり飛ばないので、有効利用とか称して、いつまでも他府県へ飛ぶことはぜひやめてもらいたいものです。

　奈良県のように山深い山間部を抱えていながら、他県のドクターヘリを１件につき６０万円とかで、出動をあてにするなどもってのほかで、奈良県民はドクターヘリによって助かる命も手遅れで死ぬということにもなりかねません。

　ドクターヘリを飛ばしたい県には、補助金は出すが飛ばしたくないところへは指導もしないということでは県民は浮かばれません。

　もうひとつ厚労省がやるべき大切な仕事がありますがこれは、ほとんど知らない顔で済ましているように思います。

　金は出すけれども、後は知らないということになっていないでしょうか。

　つまり　各県２億円もの補助金を出しながら、後はどのように飛ばそうが、そんなことは知ったことではないといえば言い過ぎかも知れませんが、

　ドクターヘリが飛んで１０年、すべてが順風満帆で過ぎているとはとても思えませんが、何があって、何が課題で、改善事項はなにか、運航主体が困っていることはないか、日々　安全に飛んでいるのだろうか、そんなことは知ったことではないとでも言うのでしょうか。

　１年に一度くらいは現地を訪れてヒヤリングしたり、あるいは会合をもったり、要望を聞くなり、仕事というものは金さえ出せばできるよとは思ってはいないでしょうが、今後起こってくるさまざまな問題点は全国共有して、知恵を出し合って、必要なら資金人員も出して解決していかないと、生易しい事業ではないでしょうから、ユメユメ油断なさらないように、、小宮山厚労大臣様、、、、、

気象庁 ３ヶ月予報発表、、、

　昨日　６月２５日は気象庁が３ヶ月にわたる、夏の予報を発表する日でした。

　それによると西日本沖縄は太平洋高気圧の張り出しが例年よりやや強く、気温がやや高い日が多くなりそうだそうです。

　東日本はほぼ平年並みということだそうです。

　今年の夏は原発の再稼動ができるかどうかで、電力がどの程度逼迫するか大きな問題となっている特異な年です。

　関西電力は大飯３号機と４号機を何とか再稼動して、予備率ほぼプラスマイナスゼロの綱渡りで、他電力からの応援で何とか凌げそうなところまできていますので、今年の夏が冷夏になるかはたまた平年並みか、それともおととしのような猛暑となるかで、大きな影響がでます。

　ここで気象庁の長期予報が、猛暑がきそうだとか、冷夏になりそうだとか、極端な予報をすることは不可能でしょう。

　たとえ冷夏になりそうだというデータを持っていたとしても、そのようなことは口が裂けてもいえません。もし予報が外れて、猛暑になったら、当然気象庁長官の首は飛ぶでしょうし、電力需要が逼迫して大停電でも頻発したら大変なことになります。

　さりとて猛暑が来そうだと、今の時点で発表したら、、大飯再稼動と他電力からの応援で何とかまとまりかけている、電力供給計画がご破算になって、また一から揉めだすことになりかねません。

　なんともまあ　あたりさわりのない長期予報を出したものです。さすがに気象庁も大いなるお役所仕事をするもんだといったら言いすぎでしょうか。

　原発問題や電力危機がなければ、マスコミが騒ぐ地球温暖化に相乗りして、夏は猛暑、冬は暖冬、特異な気象現象は地球温暖化の影響の可能性があるといっておけばよかったものを、言うことが変わってしまいました。

　地球温暖化　温暖化と何が起こってもこじつけることしかしない、マスゴミは気象データの気温の値がここ３０年で何度　５０年で何度あがったあがったといい続けていますが、日本全国にある気象庁の観測地点の多くが都会にあって、観測地点が冷暖房の廃熱の影響を受ける場所にある影響であるなどとは、絶対に言わないでしょう。

　それにしても見事な、お役所仕事の気象庁自身の、わが身の安全を確保する予報でした。当たるといいですね

梅雨本番、ドクターヘリは、、

　今年は例年に比較して、雨の量が多い男性型の梅雨となっているようです。

　集中豪雨型の雨雲が次々と日本列島を通過し、各地で浸水やがけ崩れの被害がでる状況となっています。

　今日は九州北部で３００ミリの雨量が予想され、ドクターヘリも飛べないような悪天候が続きそうです。

　ドクターヘリは通常は視程が１５００メートル以下になったら飛ばないことが普通ですが、それ以外に山間部で雲が低く垂れ込めると、送電線など障害物との離隔を十分安全に取れなくなったり、峠を越えることができなくなる状況があったりすると視程が規定値以上でも飛べないということになります。

　こんな時期、出動の要請があると、瞬時に飛行の可否を判断し、相手方の救急車の対応を即座に決める必要があります。

　その判断の基準は最寄空港の視程　雲の高さ、各地のライブカメラの情報、要請元消防付近の気象状態の報告などが参考となりますが、最終的にはパイロットが自分が飛ぶべき方向の空の様子を見て決めるということも重要な要素かもしれません。

　なかなか　この条件ならとはっきり決めれる要素も確定していませんので、そのときの状況の総合判断と過去自分が飛んだときの経験ということも大きな決定要素として入ってきます。

　連日飛べないと飛びたくなる、症例が重症なら飛びたくなる、患者が小さなお子さんのときは飛びたくなる、などなどさまざまな要素が入ってくる可能性があるのですが、天候判断の中にこのような条件は入れるべきではないでしょう。

　しかしパイロットも人間ですのでまったくこのようなことに左右されないかというとそうでもないところがつらいところです。

　あと３週間ほどはつらい日が続きますが、十分慎重に判断して、安全確実で、良いフライトをしてくれることを願ってやみません。

EC145T2 フェネストロン、、、

　　写真は北部セレベスのメナド（港がなまった?）空港　後ろの山はメナド富士

　

　　http://www.eurocopter.com/site/en/ref/Overview_1128-1208.html


　少し前からユーロコプターは、テールがフェストロンタイプの　ＢＫ１１７Ｃ２（ＥＣ１４５）を開発中で、まもなく市場にでるようです。現時点ですでにもうデリバリーしているかもしれません。

　現在　ドクターヘリに使っている　ＥＣ１３５とＭＤ９０２はキャビンのスペースがやや狭くてもう１座席と燃料が２時間程度積める一クラス大きなヘリが必要だという、医療側の隠れた要望は常にあったようです。

　ただ機体が大きくなると、着陸可能な場所がより広いところということになるのと、騒音の大きさということが問題としてあります。

　現在でもＢＫ１１７Ｃ２を朝日航洋とセントラルエアーが使用していますが、テールロータータイプで、機体後方の安全性に問題があること、テールローターはフェネストロンに比較してやや騒音が大きいという欠点があります。

　後は価格の問題ですが、一時期のユーロ高の時期　１ユーロ１５０円程度から今は１ユーロ１００円程度まで下がっていますので、機体購入価格は一時期のＥＣ１３５よりはるかに安い価格で購入できるという時期的な有利さということもあります。

　機体の価格の問題はこれでクリアーですが、着陸場所　騒音の問題はどうでしょうか。

　ドクターヘリが導入された当時は、その運航の有効性ということが一般的にもあまり理解されていなくて、運航する医療側、運航会社側にも騒音問題によって、集中非難を浴びて運航を十分い行えないのではないかという遠慮ということがあったようです。

　しかし、多く府県で運航を重ねることによって、医療側だけでなく、住民側にもドクターヘリ運航に対する理解が進んでいますので、やや騒音が大きい程度では一挙に反対運動とはならないでしょう。

　着陸場所の選定に関しても数多くの場外着陸の実績を重ね、消防や地元市町村、医療側運航側もより適切な着陸場所を選定するノウハウが育っているのでこの件もそう問題にはならないと思われます。

　ユーロが開発したフェネストロンタイプのＥＣ１４５Ｔ２のイラストを見るとどうやらＥＣ１３５のテール部分をそのまま流用したようなものとなっています。

　もしそれが本当なら、３トンクラスのテール部分が４トンクラスの機体に十分な性能と、強度を保障できるかという一抹の不安があります。

　もともとフェネストロンはテールロータータイプより、機体後方の安全性には優れていますが、空力的には劣っていて、より強力な馬力を取られエンジンの出力を食ってしまいますし、カバーのように一体となっているバーチカルフィンと干渉すると、テールロータータイプでは考えられないほど馬力が入ってしまいます。

　馬力を食うということはそれに耐える構造強度も必要で、１３５は何回か改修がおこなわれていますし、今、さらに大きい機体に流用することは少し考え物でしょう。

　ただテールブームのスパンを伸ばせば、流用は問題ないかもしれません。

　このような点をクリアーすれば　ＥＣ１４５Ｔ２は日本のドクターヘリにはベストの機種ということが言えるでしょうが、日本ならではの問題が２つあります。

　ひとつはは今のところ川崎重工はフェネストロンタイプのＢＫ１１７を作る様子はないようですので、系列会社のセントラルへりと朝日航洋はＢＫを差し置いてユーロから輸入するということはないでしょうから、もし医療者がフェネストロンを選択したら、業界のシアーが変わるかもしれません。

　さらにもうひとつ運航会社側には重大な問題が発生します。今の日本のヘリコプターの免許制度では、１３５クラスまではパイロットには航空局試験官による、限定変更試験がいらなくてよく、整備士は２等航空整備士の資格でよかったのですが、今度は１等航空整備士の資格がいるということになり、各運航会社は更なる要員不足に悩むということになります。

　このような機種ごとの資格制度は、過去においてさまざまな政策的な圧力で運航会社に有利な運用がなされた例が多々あり、３３０の資格で３３２　２２５が乗れ、２０４の資格で、２０５、　２１２の資格で４１２さらに大昔はすべて機種ごとだったヘリの限定資格がＮ類はすべてＯＫとめぐるましく改正されています。

　ようはあまり硬いこといわないで、ドクターヘリが実質的に安全に有効に飛べるように、規則類は柔軟に変えるべきでしょう。

　少なくとも川崎のＢＫが売れなくなると困るからＥＣ１４５Ｔ２には試験をするなどということは言わないでほしいものです。
　

　

和歌山で集中豪雨被害、、、

　今日は６月２３日ですからまだ中旬すぎで、いわゆる梅雨末期の集中豪雨被害にはまだ早い時期で、例年だと７月上旬から中旬にかけて、梅雨明け寸前の時期に多く発生しています。

　ただ今回の和歌山で発生した、集中豪雨の被害は田畑の冠水や、住宅の床上床下浸水程度の被害で、大規模や賭け崩れなど、人名に及ぶことがほとんどなくて幸いでした。

　今年の梅雨は比較的メリハリのある男性型の梅雨で、各地雨の量が多くなっているようです。

　被害地各所の消防は、水防に大忙しとなりますので、そのよう中での救急要請に対応し大変だったことでしょう。

　今回の和歌山の浸水地域は後背地が山に囲まれた、盆地上の地域で、一挙に降った雨が、一挙に流れ出て、排水が追いつかず、水田や住宅地に集中したようです。

　当然道路も冠水していて、救急車や消防車、警察車両なども、普段どおりに自由に活動できなかった恐れがありますので、このような時はドクターヘリを含め、各ヘリコプターの出番といったところでしょう。

　今回の被害地域付近はドクターヘリで５分程度で到着できる１０キロ以内程度の地域で、過去には劇的救命が何件かあった地域でもあります。

　外科専門の病院長が県議会で、野党議員から「救急車で１５分や２０分で病院まで着ける、このような近隣の地域へヘリを飛ばすのは無駄ではないか」と質問されたとき、ヘリで５分１０分程度の近い場所こそ、時間との戦いで、救命できる重症事例が結構あって、ヘリが一番有効な救命手段ですと答えてもらうように話したことがありました。

　懐かしい和歌山の浸水地域のニュースを見ながら、何回となく飛んだ地域の風景を見ていました。

　

ジャカルタで軍の訓練機墜落 １０名死亡

　　写真は空軍経営　ペリタエアーサービスの　Ｃ１３０　ＡＳ３３０　　Ｆ２７


　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120622-00000007-jij-int

　一部　テレビのニュースによると　インドネシアのジャカルタで軍の訓練機　Ｆ２７が墜落し乗っていた７名のうち６名と地上の住民　一命の子供を含む４名　計１０人が死亡したと伝えています。

　場所も私が始めて海外へ行ったインドネシアのジャカルタのハリム空港で、墜落したのは、１９８０年行った当時まだ現役で旅客機として飛んでいたＦ２７であると知って懐かしいやら、大変驚きました。

　何しろＦ２７は全日空がＹＳ１１の前に使っていたオランダ製の５０人のり程度の小型の旅客機で、世界的なベストセラーで世界中どこでも飛んでいたような飛行機です。

　いまだに飛んでいたとは大変驚きました。

　ハリム空港は当時インドネシアの一番の国際空港として、私が降り立ったところで、その後　新空港ができて、軍用機専用の飛行場となっていたことは知っていました。

　思うに　空港の施設や、航空機、管制設備、などなど新品のピカピカでないと気に入らないのは日本の役所、行政の特徴で、世界の常識はそうでないということだと思います。

　あの世界一の裕福な国であるアメリカでさえ、普天間に常駐させている海兵隊のヘリはいまだにＣＨ４７バートルやベル２１２なのに、財政破綻だと騒いでいる日本でそのようなヘリは、海上保安庁のごく一部のものしかありません。

　今回墜落したＦ２７は旅客機として、ＹＳ１１と非常に良く似たＨＳ７４８とともにインドネシアでは数多く見ることができました。

　機齢はすでに５０年以上だったでしょうが、たぶん考えるに、インドネシア空軍はＣ１３０を早い時期から主力輸送機として使っていましたので、そのパイロット要員の養成のため、初級の単発プロペラ機と実機のＣ１３０の間の中間練習機として使っていたのでしょうか。

　日本は自衛隊にかぎらず、貧しても見え張るでそのような機種は使うことは絶対にありませんが、東南アジアの途上国としては背に腹は変えられないということかもしれません。

　訓練中にエンジントラブルでも起こしたか、はたまたシングルエンジンでの着陸訓練中に失敗したか、そのようことが考えられるでしょう。

　何しろ元の国際空港の周りですから　当時から結構住宅が点在、場所によっては密集していましたから今回のように地上の住民を巻き込んでしまったようです。

　Ｆ２７は１００ノット１８０キロ以下の速度で進入しますので、運がよければ乗員が生き残る可能性がある速度ですので、運よく１名助かったようです。

　今はどうなっているかわかりませんが、空軍は当時　ペリタエアーサービスという運航会社も　持っていて、Ｃ１３０や　ピューマなどを飛ばしていて、あちこちで出会いましたがこれも、財政事情で自分の飯は自分で稼いでいたのでしょう。

　やはり　何かにつけて日本はずいぶんと恵まれていたということは間違いないようです。

　

大飯原発 早くもトラブル隠し、、、

　
　

　再稼動の作業を始めたばかりの関西電力大飯原電で早くもトラブル隠しが発覚したようです。

　関西電力は発生したトラブルは法的に報告するような重要なものではなく、いままでも同様のトラブルは報告していなかったと言い張っています。

　原発の運転司令室の計器板の警告等が点灯したり、警報音が鳴ったりしても、発電機の冷却用水の水位の分だから関係ないとはよく言えたものです。いらないならそんなものは外したらどうかと言いたいところです。

　一方監督官庁の原子力保安院はすべて隠し事なく公開すると言ったではないかと、今回の公開が遅れたことを謝罪しています。

　この一連の動きを見ていると、監督官庁も事業者である関西電力も、危険な原子力を扱うには不誠実であって、どうも自分たちは特別であって、国民　市民は黙っていろと言いたげな様子ではないでしょうか。

　原子力保安院も関電も　危険なもの、規制を受けているのは原子炉だけだと思っていて、原子炉さえ故障トラブルがなければいいので、その他付帯の設備類の故障など関係ないとでも言いたげです。

　新潟地震で柏崎原発内の変電設備が火災になったときも、東電は原子炉は十分安全であって、変電設備は原子炉でないから関係ないと言い張ったのと根は同じです。

　今回の東北大震災でも非常電源は原子炉の安全にはあまり重要でないと言い張って、浸水対策をすることなく、ほっておいたのが原子炉暴走の原因でしたし、原発敷地内にあるすべての施設人員は原子炉の安全にはなくてはならないものですから、それに異常があれば、公開の原則に従って遅滞なく国民に報告し、適切な処置をする必要があります。

　関西電力と保安院がこれはいいとか、これは報告しようとか、これは修理しないで使おうとか、修理はいつまでにしようとか勝手に決めてよいとは誰も思わないでしょう。

　国民は東北震災で散々だまされたのですから当然でしょう。

　こんなことでは国民市民の代表が常に大飯に駐在して見張る必要がありそうです。

　マスコミも同様に政府電力会社側であることははっきりとばれてしまっていますので、今回の追及もほとんどない、べた記事扱いですが、沖縄過激派なら大変な反発があることでしょう。

　いずれにしても原発の安全管理体制はどうもいい加減であるようで目を放せないようです。