JAL御巣鷹山事故と東電福島原発事故、、、、
５００人以上の方が亡くなったＪＡＬの123便の御巣鷹山事故と今回起きた東京電力福島原発の事故はずいぶんと共通性があります。
航空会社も電力会社も監督官庁は違えこそ、がちがちの許認可事業であって、監督官庁のご機嫌を損ねたらまったくやっていけないと言う立場にあります。
箸の上げ下ろしまでああーだこーだと監督されて、ほとんど自分では何一つ決められないという不自由な状態ではありますが、そこはそこうまく官庁をおだてて、そこそこだましていれば、一定の業績は保障され、競争相手も出てこない、ずいぶんと殿様商売をやっていられる、いい身分が保障されていました。
両社ともこのような致命的な大事故を起こさなければの話ですが。
ＪＡＬの１２３便の機体はこの事故の数年前、大阪空港での着陸時フライトエンジニアを含むコクピットクルーのコンビネーションがまずく、高おこしとなってしまい機体のテール部分からしりもちをついてしまいました。
このクルーのなかに空自在職中に教官として勤務されていた先輩が乗っておられましたことを後の報道で知ったのですが。
このしりもち事故のために機体後部の与圧仕切る隔壁に亀裂が入ってしまい、ボーイングからの整備士の協力で修理が行われました。
航空機は修理改造検査という、検査を航空局の検査官の立会いで受けることとなっていて、これに合格しないと飛んではいけない事なっています。
この修理はボーイングが主導したかＪＡＬが主導したか真実はわかりませんが、間違った修理方法をしてしまったため、強度が不足していて、長期間飛行ための圧力の変化の繰り返しに耐えられずに飛行中に修理部分から破壊してしまい墜落に至ったという調査報告が出ています。
つまり、ＪＡＬも修理は検査を繰り返しながら行いますし、最終的に航空局が検査して合格と、判定したことが事故の直接の原因となっています。
ＪＡＬとボーイングが修理を間違ったのが原因だという考え方もありますが、そうであるならば航空局の検査はいらないということになります。
監督官庁は何のためにあるかということです。
この事故の後、航空局の検査の責任者の方は確か責任を取って自殺さたと記憶しています。
さて 今回の東電の福島原発の事故もまったく同じような仕組みが見て取れます。
原発の設計施工 運転から修理その他 すべてが許認可事項となっているはずで、東電が自分たちで好き勝手にやってよいことはまったく何もないでしょう。
今回全滅した非常電源システムの設計 配置など、また防潮堤の高さをどれほどにするか、そもそも原発を、どの位置に設置するかなどなど、最終的に判断したのは当時の通産省 今の経済産業省でしょう。
そして設置された原発が 今このような悲惨な状態になったとき、東電が悪い 東電が悪い このような風評ともいえる罵声を浴びせ続けるマスコミはいったい何の権利があるのでしょうか。
東電は国民に変わって国家の指示命令で原電を建設し、運転していたのですから、その指示命令 法令規則に著しく違反していない限り責任は国家にあります。
今回の事故で原子力保安院の責任者が国民に対して、場合によっては東電に対しても謝罪するのが当たり前であるとおもいますが、まだそのようなことはなされていないのではないでしょうか。
航空運送事業の壁 ヘリコプター、、、
昨日の話題 東京電力の社長を名古屋空港から東京へ運送する場合の許認可はどのようになっているのでしょうか。
今の航空行政においては 自家用運航 使用事業運航 そして運送事業の３種類の形態があって、この順に規制が厳しくなっています。
つまり有償で人や者を運ぶ運航が一番厳しい規制になっているのは、やはり不特定多数の人やものを運ぶことが一番安全性が高くないといけないという基本的な考え方があるのでしょう。
この３種類の運航形態のうち、自家用で飛ぼうが、写真を取りながら名古屋から東京へ飛ぼうが、東電の社長を乗せて飛ぼうが、結果の安全性や飛行方法はほとんど変わらないといえるのですが。
運送事業で飛ぶためには許認可申請が必要で通常は１週間以上かかるの審査があります。どこからどこへ飛ぶか、飛行経路はどうか、着陸場の安全性は確保されているか、使用する航空機は十分な安全性を持っているか、資格を持った操縦士は誰と誰で免許の種類と資格は良いか、機長発令はされているか、
緊急事態が発生したらどうするか、などなどです。
これを文書にして地方航空局へ申請して、審査に通れば飛行することが出来ることになっています。
東電の社長の運送はもちろんこれに該当しますし、変則的ではありますがドクターヘリの運航も運送事業の範疇に入れるという行政の指導で、許認可を取って運航しています。
つまり東電の社長は傘下の新日本ヘリのＢ４２７を使って東京へ飛ぶことは、許認可の上では絶対に不可能ですし、他のヘリ会社のヘリを使うにしても不可能でした。
強行して飛んでばれた場合、ヘリ会社の社内便（自家用運航）にたまたま乗り合わせていたと嘘をつくか、写真を取るために飛んだ（使用事業運航）のだけれども、たまたま出発地が名古屋で到着地が東京でしたと嘘をつくかどちらかです。
まあ 普通の手段では法的には飛べないということになっています。
ドクターヘリの運航はこの運送事業の範疇での許認可申請と言うことになっていて、許可を受けて飛んでいますが、もちろん全国どこへでも飛ぶというような許認可申請はしていませんし、全国の運航を申請するためには、安全運航上、離着陸場所や連絡体制、飛行経路上の危険障害、などなどどれほどの事前調査をする必要があるか、どこまでしていいのかもわかりませんし、まさか無条件許可ということも出来ないでしょう。
で どうなっているかというと、許可を受けている範囲を超えて災害現場へ飛んで行っているというのが実情で、行政当局は安全を確認して許認可を与えるべき立場にありながら知らない顔をしています。
早く言えば勝手にしなさいということでしょうか。
阪神大震災の時、村山総理がせっつく中で、民間ヘリ借り上げ代１号機として、大阪空港から西宮市民グランドへ飛行したときのことを前にもブログへ書きました。
長時間待たされてすでに日が沈んで、夜間になっていました。空港長（そのときは誰だか知らなかった）が西宮グランドへ山形県からの支援物資のおにぎりを運べということでした。
西宮グランドというのはどこにあるんですか。地図はありませんかと私が問うとないとのこと。すでに夜間になっているし、ほとんど町は停電状態だし、グランドの周りには電線や障害物があると思うけれども見取り図くらいはないですかと問うとないとの返事。
そこは場外申請許可もないだろうし、着陸してもいいのですかと問うと私が許可します（飛行場外離着陸の許可権者は大阪空港長）とのこと。
地図の一枚もない、見取り図もいない、停電しているし、まったく何もわからなくて許可を出して飛んで行くパイロットの安全は誰が保障するのですか？。
空港長と思しき人間 絶句！！
ドクターヘリの運航許認可形態は何らかの改善が必要でしょうし、運送事業で飛ぶヘリコプターの緊急時の許認可形態はいかにあるべきか、普段からどのようなことが必要なのか、なかなか難しい問題です。
自家用運航に救助 救命 が着いたら、ほとんどなんでもありですが。
日本の民間ヘリは北朝鮮やアフリカの低開発国以下か、、、
今朝の産経新聞の記事によると、震災当日 福島原発が最大のピンチになっている時、責任者の東電の社長は関西に出張中であったと、当日の地震以降の社長の動きを報じていました。
この記事をアップしますが、空自出身の元ヘリパイロットにとっては大変興味深いことがいくつか書かれていました。
どうやら地震の時間は奈良の平城宮跡にいたようで、３時に東京へ帰ると伝えたようですが、新幹線が止まっていて、高速も通行止め とにかく名古屋までは近鉄電車で移動したのでしょう。
多分５時ころには名古屋駅 そして新幹線をあきらめ名古屋空港から、傘下の新日本ヘリのヘリコプターで東京へ向かおうとしたのでしょう。
東京へリポートは通常日没時間までしか離着陸できないと、傘下の新日本ヘリは断ったのでしょう。産経新聞は日本の航空法では７時以降の飛行は出来ないと書いています。
もしこれが本当なら日本の民間ヘリは北朝鮮やアフリカの低開発国以下だと言われても返す言葉はないでしょう。
法的には夜間照明が有る空港、へリポート、臨時へリポートに夜間でも自由に離着陸できることとなっていますので、名古屋空港は問題なし、しかし、目的地の東京へリポートは緊急取材や決められた夜間遊覧飛行しか離着陸を認めていませんので当日は断られたのでしょうか。
午後７時に出たら８時半にはついたでしょうし、新日本ヘリは確か名古屋空港には事務所 格納庫とベル４２７の送電線パトロール機を駐在していたとおもいますし、万が一機体がなく、乗員がいなくても中日本航空をチャーターすれば問題はなかったでしょう。
ただし東京での夜間の着陸地を確保する必要があったのですがこれが出来なかったのでしょうか。
公共のヘリポートが夜間自由に着陸できないことも、ヘリコプターに対する大昔からの行政に姿勢を見事に物語っています。お前ら ヘリなんか 大して公共性がないのだから、夜飛ぶなんて１００年早いよ という姿勢です。
ということで東京には夜間自由に着陸できる場所がありませんので、１回１０万円以上の桶川飛行場と浦安へリポートが存在価値が高くなります。
超 緊急状態のどたばたのときにこのような場所を思いついてうまく交渉して、運航計画を立てる潜在能力が求められたのでしょうが結果的にはうまくいかなかったのでしょうか。
奈良の平城宮跡にいたのなら、１時間で八尾空港へ行けますので、ヘリか固定翼を抑えることが出来ていれば６時には東京に着いていたでしょう。
ま 平和ボケの日本ですから企業のトップがヘリで移動するようなことはとても想定していなかったのでしょう。
だんだん原発の状況に緊急性が高まってきてついに夜半の航空自衛隊のＣ１３０を何とか泣き落として、夜半の１２時近くに入間基地へ向け離陸したものの、これもまた平和ボケの誰かがわざわざ引き返させたという風に記事は述べています。後３０分も飛べば入間についていたのではなかったのでしょうか。
このＣ１３０の件は防衛大臣がＤＭＡＴを優先しろと指示したためだと伝えられていますが、実は当日関西各県のＤＭＡＴチームに集合がかかり、伊丹から東北の空港へ自衛隊機で飛ぶということで、豊岡ドクターヘリの医師 看護師チームはドクターカーを飛ばして集合場所の大阪大学病院へ午後８時には着いていたのです。
当日のドクターヘリのメンバーはヘリで現地へ向かうか、自衛隊機で向かうかはっきりしなかったのですが、自衛隊機の機体繰りが着かなくなってヘリにするので豊岡へ戻るという連絡が１２時近くにありました。
ということで夜が明けた６時４０分豊岡から福島へ向けて離陸しました。
ＤＭＡＴの機体繰りのゴタゴタはこんなわけがあったということが新聞記事から読み取れたしだいです。
日本の民間ヘリが北朝鮮やアフリカの低開発国並でなかったら、こんなことはハナから起こらなかったということでしょうか。
そんなこといったら北朝鮮やアフリカの国に失礼かな。日本と違って自由に飛んでるよといわれてしまいそうで、、、、
計画停電は本当に必要か、、
震災から短期間のうちに計画停電と称して、何も考えないで強制的に地域割りし、時間を定めて見境なしに停電したのはいったい何だったのでしょうか。
今現在は停電していないようですが、停電した時期ははそれほど電力の使用量が大きくて、短期間のうちに節電効果が出て今は停電の必要がなくなったのでしょうか。
まさかそのようよなことはありえないでしょう。
夏季の電力需要のピークに向けて、本当に停電しなければならない時期が来るということは、全国民ほぼわかっていて、パチンコ屋を閉めろとか、自動販売機をとめろとか、冷房の温度を上げろとか さまざまな節電方法がテレビでもよく取り上げています。
そもそも原子力の電力が全電力に占める割合は電力会社によってその割りあいは違いますが、おおむね３０％程度だと思われます。
電力会社は３０％程度を占める原子力の電気を昼間はフルに需要家へ送電しますが、夜間のオフピーク時間には全部の火力を止めて、深夜電力の割引温水器を普及させてもさらに余ってしまうので、揚水式発電所と言う代物を、原発とセットで造っています。
原発の夜間のあまった電力で下のダムから上のダムへ水を上げ、昼間のピーク時に落として発電しています。１００の電力が７０となって３０％が発電ロスとなりますが、発電量の調整が出来ない原発には絶対に必要な施設です。
原発が大惨事で破壊されて使い物にならなくなったとしても、この揚水式発電所は生きていますので、今まで夜間止めていた、火力発電の電力をこの発電所へ送電して充電すれば、止まった原電の半分程度の電力が使えることになります。
電力会社は身銭を切って、石油を炊いて火力で発電し、揚水式発電所のダムへ水を上げることは抵抗があるかもしれませんがそんなことは言っていられないでしょう。
すでにそのようなことは折込すみかもしれませんが、休止中の火力を使うとか、新たにガスタービン発電機を導入するとか言ってはいますが、火力で揚水式の充電をするとはいまだに聞いたことがありません。
要は夜間深夜の電力需要はピークの半分程度には落ちるはずですから、いま東電が持っている、揚水式発電所は夜間には、火力であろうがタービンであろうが、使えるものはすべてを使って、どんなほうほうでも、必ず満充電にして、昼間のピークに備えるべきでしょう。
こんなことはとうにに織り込むすみ？ でもあの計画性のない計画停電を見ていると本当に大丈夫なのかと思うのは自分ひとりでしょうか。
JR西日本尼崎事故から６年、、、
平成１７年４月２５日に起こったＪＲ西日本尼崎事故から早いもので６年過ぎました。
１００名以上の方が一瞬にして亡くなり、当時のＪＲの社長はいまだに裁判で係争中ですので事故原因はまだ完全に解明されたとはいえないでしょう。
ヘリのパイロットとして４０年近く飛んできて、大事件大事故大災害の真っ只中を飛んだものの中でも大きな事故でした。
今回の東日本大震災の被災地を飛んだのを最後に引退しましたが、その前の大事故がこの列車事故でした。
当時はＡＢＣ朝日放送の取材機に主に乗っていましたのでＡＳ３５５での取材で事故当日から、その後は事故の関連映像を撮るために１月近く宝塚駅から尼崎駅までの間を何回となく撮影飛行をしました。
当日上空から救助隊などでごった返す脱線転覆現場を見てまず思ったのは、長い直線で南下してきた線路が直角に神戸線に合流するために、まず逆方向にゆるいカーブに入ったところなので、このようなところでなぜ転覆したのかと不思議に思いました。
やはり殉職された運転手も同じようにまさかこの程度のカーブで転覆するとは思わなかったのかも知れません。技術的には何キロが制限速度で転覆する限界速度は何キロであるかを知っておくべきだったでしょう。
もうひとつの印象は付近を飛行するヘリコプターの動きでした。
数多くのヘリはやはり取材のヘリで、遠くは名古屋からも来ていたようでした。大事件大事故の場合は応援の系列局からヘリが飛んでくることが間々ありますが、列車事故のように取材地域がごく狭い１箇所に限定されるときは系列局で複数機を飛ばす必要はないと思います。
また、多分日本では新潟地震の生き埋め被災者を探すためのサイレントタイムが最初だったと思いますが、この尼崎事故でもヘリの飛行を止めて、閉じ込められた被害者の捜索が聴音機によって行われました。
この事故は、救助と搬送のヘリがまったく飛ばなくて非難された、阪神大震災からほぼ１０年過ぎていましたが。このときもヘリは飛ぶことは飛んだのですが、取材しながら上空から消防や防災の医療用ヘリの動きを見ていましたが、動きがかなり遅いように思いました。現場のすぐ隣の中学校に着陸して長く患者を待っているばかりでどんどん搬送するようには見えませんでした。
やはり現場との連携が今ひとつうまくいかなかったのかもしれません。
当時 現場で救助活動の中心になって活動された、小林先生は今は豊岡病院の救急救命センター長としてドクターヘリを飛ばしていますので、同じようなことが起こったら大活躍でしょうがこのようなことは二度と起きてはほしくないものです。
原発の映像が放映されない、、、
３月１１日の震災から早４０日以上過ぎましたが、この間、原発構内や付近の映像はほとんど放送されなかったといってもいいほどしか出てきていません。
戦争中の大本営発表の映像以下であったと思うのは私だけでしょうか。
NHKのヘリからの３０キロ以上はなれて撮ってていますというぼんやり映った原発の映像、東電が提供した構内の様子の絵 米軍が無人機から写した空撮映像、新潟の無人ヘリ撮影会社が撮った絵ぐらいでしょうか。
この世紀の大惨事に、東電や政府保安院、そして近隣の住民の方たちの震災直後の映像などなど、記録としても残すべきでしょうし、一般国民としても原発がいったいどのようになっているのか、政府東電はうそを言っていないだろうかとか、知るべき権利をまるで一斉放棄したような，官製映像はどうしたことなのでしょうか。
放射能が危険で近寄れないということは単なる言い訳で、構内で被曝量をコントロールしながら、困難な作業に当たっておられる東電や関連会社の社員の皆さんが多数がおられる中で、報道会社からのカメラマンが一人も入れないということはありえないでしょう。
大型ヘリチヌークで海水を撒布したパイロットもいましたし、生コンポンプ車のオペレーターもいるはずです。カメラマンだけが入れないということはないでしょう。
やはり 見られては困るものがそこにはあるということで、政府からの取材規制の要請に何もいわずにしたがっているだけなのでしょうか。
しかも公開されている絵は遠景か近い絵はなぜかぼやけていたり、アングルの悪い早く通過するだけのの空撮映像などに限られています。
全国に何千台近い数が設置されている、テレビ局のお天気カメラは特定の場所の大事件にも大活躍した実績がありますが、福嶋原発の周りに１０台も設置すればかなりの絵が取れたでしょうし、なぜそれをしようとするテレビ局がでないのでしょうか、管政権に完全に管制されてしまっているのでしょうか。
政府 東電以外の誰かがカメラで監視していないと何を言ってもうそかどうかもわからないではないのでしょうか。
そういえば、武田先生の言によると、原発に一番近いところにある、気象庁の風向風速計は壊れていると気象庁が言っていて、修理する様子もなかったそうですが、放射能がどちらに流れるか一番大事な情報がなぜか出さない状態が続いたそうです。
これでは日ごろ大事件、大災害で発揮されている報道の自由が泣くでしょう。
NHKのEC135 静岡事故の事故調査報告書発表、、
４月１６日にこのブログで取り上げた、NHKの取材機のEC135が静岡で墜落しパイロットが死亡し同乗の女性整備士が重症を負った事故の事故調査報告書が発表されたようです。
産経新聞の記事による事故調査報告の内容は、以前にパイロットからラダーコントロールに違和感があるとの報告を受けた際の点検整備のやり方に問題があったため、飛行中にロッドが共振して破断し、操縦不能に落ちいって、墜落したと述べているようです。
この折れたロッドは大人の小指大の太さの頼りないもので、１本でプッシュプルとなっていて軽い力で弓のようにしなる状態で、このようなもので最大２００馬力のテールローターをコントロールできるものなのか疑わしいと思っていました。
毎朝の飛行前点検ではその細いロッドを直接つかんで、必ず前後にいっぱい動かして機能を点検していました。
NHKのこのヘリが墜落したときには新造機にはすでに太くて丈夫なものに改善されていましたし、すでに飛んでいる機体には、ユーザー負担で太いものに帰ることが出来るという通達が出ていたようです。
このヘリが墜落するまでは誰も交換しませんでしたが、事故の後はほぼ全機交換されています。
つまりメーカーはかなりの同種のトラブルを知っていた疑いがあり、情報として十分ユーザーに周知していなかったようなふしがあります。
事故調査がこの点に触れているかどうかは生地の内容からは読み取れませんが、原文を読めばわかるでしょう。
また、パイロットが事前に報告したこのような不具合に元づいて整備作業を行った運航会社がそのあたりの事情を十分知っていたら、より慎重に整備したでしょうから。今回の事故は多分おきなかったでしょう。
英文のマニュアルを十分理解していなかったとか、手順を守らなかったとか、腐食で固まっていることを見落としたとか事象は確かにそうでしょうが、そもそもこの部分にそのような重大な欠陥があることはもっと周知されてしかるべきでしょう。
それこそが規制官庁のする重大な仕事で、ただ単にメーカーからの情報を垂れ流しているだけではこのような事故は何度でも起きるでしょう。
私のヘリを担当してくれていた整備士の一部はこのロッドのねじが逆ピッチであることを知っていましたが全員がそれを知ってはいなかったようです。
事故が起こってからならかなり情報が出てくるのですが、
http://blogs.yahoo.co.jp/bell214b1989/28122138.html
http://blogs.yahoo.co.jp/bell214b1989/28231640.html
http://blogs.yahoo.co.jp/bell214b1989/28300754.html
http://blogs.yahoo.co.jp/bell214b1989/28378665.html
原発の全停電とヘリの電気系統故障、、
福嶋原発は地震の揺れで致命的に壊れることはなかったようですが、津波によって電気系統をすべてやられて、原子炉の冷却機能が失なわれ今のような悲惨なことになっているようです。
昔は空港や病院の非常用発電機や、変電設備などは建物の中でも一番すみに追いやられて、地下などに設置されていたことが多く、いざというときなどに使えなくて大変なことになるところだったようです。
確か伊丹空港の費用用の電源、変圧器などが集中豪雨で浸水し使えなくなったというような報道がなされたことがあったようです。
それにしても電力会社は電気の設備に関しては専門家の専門家なのに、今回のような２０メートル程度の津波にあったとはいえ、全部の電源機能が停止してしまい、またそれを補完する非常電源の設置にもあまりにも長い時間を要するとは相当な怠慢、油断があったというべきでしょう。
電力会社は地震、台風などの被害でいったん落ちた電気をいかに早く復旧して、需要家に迷惑をかけないように、日ごろから資材、機材人員をかかえて、備えをして、また定期的に防災訓練などを実施しています。
最悪、全電気系統が壊れてもどうするかというような手順や備えももちろん規定しておかないといけなかったでしょう。
今回の事故で原発を含む各種施設のの非常用設備の見直しがなされることでしょう。
ヘリコプターなど航空機には、やはり電気系統がかなりの重要度があって、一部分の電気系統の故障では全体の安全に影響がないような設計がなされていますし、故障時の手順や規定類がこと細かく決められています。
特に発電機が１系統しかない単発エンジンのヘリは、発電機の故障が短時間のうちにバッテリーの電気を消費してしまい、全電気系統の故障となる恐れがあります。
一番問題なのは単発機の夜間飛行の際に、発電機が故障しバッテリの電気をすべて使ってしまった場合ですが、照明関係がすべて落ち、無線機関係は全て使えません。
また速度計や高度計など空気圧利用の計器類や磁気コンパスは正確に指しますが、機内照明がないため懐中電灯がないと指示は読めないでしょうし、地図や関係書類も読めないでしょう。
電気を使う計器類は指差なくなりますが、エンジンその他の回転計は小さな発電機を使って回転数の信号を発するものは通常通りに指してくれます。
双発機は独立した発電機をそれぞれのエンジンに装備していますので、片方ではぼ通常通りに電気系統が作動します。
無線機は使えませんが今の時代は携帯電話が使用できるのでまったく連絡が取れないということはないと思います。
双発機のドクターヘリは同時に２つの発電機が故障することはほぼないでしょうが、今回の原発の例もあり可能性ゼロということはないと思うべきで、夜間飛行をするようになったら昼間のようには行かない面が多々あるという一例です。
長い時期安全に運転 運航できていたということがかえって安全に対する油断を産む環境となっていたのでしょうか。
栃木のクレーン車 死亡事故と薬物管理、健康管理、、、
栃木県で起きたクレーン車が小学生の列に突っ込んで５名の児童がなくなった悲惨な事故のその後の報道に、被疑者の若者はどうやら癲癇の薬を飲み忘れていて、発作がでたのが原因ではないかと言われています。
事故を起こした青年はごくまじめで仕事熱心な人柄であったと周りの方たちが証言していました。それに会社を出て１キロにもならないごく短い距離しか走行していませんので、当初の報道に言われていたような居眠り運転では原因がおかしいと思っていました。
しかも彼は過去に同じような事故を起こしていて、今はその事案で執行猶予中の身であったこともわかってきています。
その過去の事故の裁判では果たして彼の持病と薬の関係や，癲癇発作のことが十分に係争されての判決になったかどうかはかなり疑わしいと思えます。
前回の事故の原因に関して持病と薬の関係を十分に調査、証明することをしないで、つまり単なる不注意や居眠りとして判決を下さなかったでしょうか。
このあたりが人の罪を追及する警察司法当局の仕事と同種事故再発防止のための調査をする事故調査委員会（運輸安全委員会）の仕事の端的な違いです。
一回目の裁判で当事者は単なる不注意や居眠りとして判決を受けたほうが、スムーズに同じ仕事に復帰するため、また難しい病気を薬でコントロールして、第３者にとっては危険きわまりのない仕事の戻るためにはそれを隠したかもしれません。
全国で５０００万人規模もいる自動車運転者の中で同じような症状を持ちながら運転を続けている人がどの程度いるか心配になってしまいます。
このほかには睡眠時無呼吸性症候群による日中の居眠りやただ単なる睡眠不足による居眠りなど、運転中の危険は数限りなく起きているでしょう。
航空の分野もその他の交通機関の分野でも同じような原因が大事故となる可能性を秘めているようです。
今回のクレーン車の事例は、地上交通の分野ではいったん事故がおきたら警察司法によって罪を追求されることばかりで再発防止の施策が取られてばかりでなく、当事者が仕事を続けるため、あえて本当のことを言わないですまし、早く判決を受けてもとの職場に戻ったのではないかと考えてしまいます。
再発防止の事故調査と警察司法の処罰とはなかなか難しいものです。
