飛行機?自動車?、、、、、、


 MITで開発した飛行機と自動車の両用できる乗り物が実用化しそうだとの情報をpumpun0461さんからいただきました。



http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090319-00000008-rps-ind.view-000



 ユウーチューブでその映像をみてアメリカならでは さすがだなと思いました。

 発想のすばらしさと実物を作り上げる、また作ること認め合う素地がすばらしいと思います。

 ヘリコプターに長く乗って仕事をしていて、いつも不満思っていたことは、非常に便利なことに、どんな僻地の人里はなれた山の中の狭い広場に着陸することが出来て、短時間のうちにそこへ飛んでいけるのですが、降りたが最後、迎えの車などがないと一歩も身動きが取れません。

 その昔 フライトプランというものがうるさくなりだしたころ、着陸してフライトプランのクローズという電話連絡が大仕事でした。

 携帯電話がないころ、車のないところへ着陸したが最後、30分も山道を歩いて公衆電話へ行ったものです。

 何とかなりませんかと航空局へ申し入れたところ、電話のないところは場離着陸の許可はしませんなどと脅される始末でした。

 離着陸ごとに30分も歩くことは出来ませんのでおのずから、フライトプランというものを無視して飛んだものでした。

 セスナなど自家用で動く人もまったく同じで、僻地の何もない空港へ着陸したら最後自分自身が身動き取れなくなるということは普通でした。

 やはり事情はアメリカでも同じなのでしょう、このようなものが開発されたらのこの着陸後の不便さが一挙に解決です。

 こんなものが本当に2000万円程度で実用化すればアメリカで一挙に普及する可能性が高いでしょう。

 ただし飛行機としての離着陸できる場所をどのように制限するかが安全性の決め手になるでしょうからアメリカとしてはどのような規制をするかが、見ものです。ヘリコプターのよう任意の広い場所からの離着陸を認めることにはならないかもしれません。

 日本ではまず何十年も自由に飛べるという時代は来ないように思います。飛行場には今でも自家用機などの保管駐機が極めて限定的でよほどの田舎の空港にしか小型機を置くことは許されていません。

 ヘリコプターの場合は個人の一寸した広さを自分の場外離着陸場に申請して個人用ヘリポートとして小型ヘリを多くの人が飛ばしていますが、ほとんどが趣味程度でとても実用というレベルには行っていません。

 機械として実用化されたとしても、社会がその実用性と安全性を経済性を認知してそれから規制が得意な行政機関がどのように動くかという3段4段のハードルがまだまだあると思います。

 ヘリコプターはまったく飛行機と違った便利な飛行方式を取れるのいまだに飛行機のルールで規制しようとしている段階から一歩も出ることの出来ない行政組織ですのでさらに大きく進歩したものが出てもそれに対応できるかどうかなかなか前途多難ではないでしょうか。

 ヘリパイロット就職のミスマッチ、、、、、


 昔は朝日 エース 阪急 JAS と並んでいましたが、、、、


ヘリの会社が潰れるということがここへ来てまた起こりました。阪急航空が3月一杯で廃業するようです。

 過去には大手の農薬散布メインのエースヘリが廃業しましたし、ヘリコプターが飛ぶという需要が減っていて、会社が成り立たなくなって、パイロットや整備士は路頭に迷うという事態になったのでしょうか。

 そのようなことはあまりなかったようで、それなりのキャリアがあるの者はそれない利の会社へ、また若手は大手など 落ち着くところへ落ち着いたようです。

 今回の阪急の場合もパイロットは希望するものはすべて受け入れ会社に落ち着くようです。

 ヘリコプターの会社が成り立たなくなって、廃業する場合でもそれまで成してきた、社会的に必要なフライトというものはなくなるわけではないので、どこかの会社が引き継ぐということになっています。

 農薬散布の需要が極端減った時代には新たに50機の防災ヘリの需要が起こっていましたので、エースヘリはこれにうまくシフトすれば会社は存続できたでしょう。

 今回の阪急航空の場合もちょうどドクターヘリの需要が新たに合計で50機の需要がありそうなので、うまくシフトすればつぶれることはなかったかも知れません。

 ところが競争社会ではそう簡単に同業他社も新しい仕事を譲ってくれることはありませんので、競争に負けたものは去るということになります。

 ただし運航の要員はそう簡単に養成育成が出来ませんので、つぶれた会社にいた要員がそのままシフトする場合も多いようです。

 また県警ヘリ、消防へりなどは自ら養成して一人前に育てて機長として飛べるようになるまで育てるようなことが出来ない、またやろうとしませんので相変わらず引抜ばかりしています。

 このようなことを繰り返しているうちにどうなるかといえば、パイロット 整備士の保持している経験の総量がどんどんと落ちていって、また要請育成をしないで即戦力を中途採用ばかりしているうちに、人材が枯渇していくということでしょう。

 気がついて、新たに採用しようと募集をかけると、飛行時間が200時間程度のライセンスを取っただけで待ったく仕事をしたことのないパイロットたちしかいないということになるでしょう。

 10年後のヘリパイロットは経験や技量においての平均値は大きく落ち込んでいるでしょう。

阪神なんば線開通とドクターヘリ、、、、


 阪神電車の難波線が今日開通しました。これは夜遅く書いていますので明日なのですが、明朝の出勤時乗ります。

 この線は40年以上前から計画されていて、その実現が長く待たれていましたが、やっと開通し神戸から近鉄の線路を使って、奈良まで直通運転されるということで、関西では画期的なことです。

 将来は姫路から神戸、なんばを通って伊勢方面まで直通運転する計画もあるということです。

 ヘリコプターのパイロットとして興味のある点はやはり、明日本番でお互いの線路に乗り入れて運転する、電車の運転手の皆さんはどのような訓練をしたのかという点です。

 一月ころから、朝の通勤時、阪神尼崎駅の引込み線に近鉄の電車が止まっているのを目撃しましたので、たぶん夜中営業運転が終わった後訓練で走っていたのでしょう。

 しかしお互い他社の線路に乗り入れる、運転さん全員を数回以上訓練することはかなり困難でしょうから、国土交通省運輸局はシュミレーターやビデオでの訓練も認めているのでしょうか少し気になるところです。

 さて明朝からの相互乗り入れ運転はスムーズに進むでしょうか。

 定期便の機長の路線資格の経験充足や訓練審査にはすでにシュミレーターに空港のビデオ映像を使うことを認めているようです。この資料映像の撮影は小型機を使って全国の空港を撮影する仕事が過去にあったようです。

 ドクターヘリの機長の資格要件に、数多くある着陸場への離着陸経験は求められていません。

 それはあまりにも数が多すぎて、担当県 一県当たり300箇所以上ありますし、それ以外に現場直近にも着陸することもあります。

 その数はパイロット一人ひとり着陸経験のルートチェックで飛ぶには多すぎますし、ビデオ等の資料つくりもまず普通では不可能でしょう。

 ではパイロットの離着陸経験を条件としないで 何によって飛行の安全を保障するのでしょうか。

 これといった決め手はないのですが、厚生省や業界の内規で飛行経験が2000時間以上のパイロットをつけるということを決めているだけです。

 飛行場や公共のヘリポートなど広さも十分で、障害物もないところばかりに2000時間飛んでいるパイロットと農薬散布で狭いところばかりに着陸して低空飛行を常としているパイロットでは明らかにドクターヘリを飛ばす能力は違っているでしょう。

 つまり、パイロットの飛行経験と飛行内容経歴や個人差によって、訓練や研修の方法内容が大きく変わってもおかしくはないでしょう。

 これが離着陸場すべてを経験してから出ないと、ドクターヘリ機長になれないと規定するならばん問題はないのですが、現実的にはこのようなことは不可能ですから、定期便の機長や電車の運転手さんのようにまったく知らないところへ運転していくようなことがありえないということは非常に恵まれた条件でしょう。

 今のところドクターヘリのパイロットはまったく経験のない場所へいきなりドクターナース患者さんを乗せて飛ぶことを許されています。

 このことは新人パイロットにとってはかなりの負担でしょうし、また責任の重いことです。

 

 鳥に衝突 ドクターヘリ緊急着陸



 http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/event/accident/232883

 昨日 浜松の聖隷三方が原病院から飛び立った ドクターヘリ EC135が鳥と衝突し緊急着陸するというトラブルがありました。

 ドクターヘリの運航としては始めて報道されるトラブルとなりましたが、幸いにして乗っていた乗員やドクターナースにも怪我はなく、患者さんを迎えに行く途中だったことも幸いしたようです。

 ドクターヘリの数も20機に近づき、毎日のように飛んでいますのでいずれはトラブルのニュースが取り上げられることも近いのではと心配していました。

 日本で運航される航空機のうちで一番に緊急性を帯びて飛ぶ航空機なので、パイロットは当然のように、飛行寸前から現地着陸、基地病院へ帰るまで実に忙しいフライトとなります。

 この日 鳥と衝突した場所も、離陸から5分程度の距離のところで、目的地も10分くらいの所だったようですから、パイロットは多くの無線連絡や、目的地の確認 飛行諸元の維持、地形障害物の見張り、忙しくしていたことでしょう。

 800フィートくらいで鳥に衝突したようですから、浜松の自衛隊機との高度間隔設定の管制指示で低い高度を飛んでいて、鳥に遭遇してしまったのでしょうか。

 忙しいといえば無線連絡だけでも、自衛隊管制波、自社の航空無線、離陸時は医療用無線、着陸時や患者情報の追加連絡は消防無線と4つの波を使い分ける必要があります。

 このような状況で一瞬見落とした、鳥にぶつかってしまったのでしょうか。

 普段は一瞬見落とした鳥も最終的には自分のほうからも回避してくれるのですが、春先の営巣時期は領空に入る飛行物体は敵と見て襲ってくることがありますので気が抜けません。

 またヘリコプターは離着陸時のごく低空のときは速度も100キロくらいで避けることは容易なのですが、ある程度の高度で巡航に入ると200キロ以上出ていますので、ヘリのほうから避けてやらないと今回のようにぶつかってしまう恐れがあります。

 今回の事故機の風防を見ると、高速でぶつかったように大きく割れていますので、前席に乗るパイロット、整備士はお互いに両名の目線が同時に機内の機器類や地図などに集中しないように気を配る必要があります。

 えてして無線機器の小さな故障とか、目的地の検索など、少しのトラブルがあるとどうしてもそれに集中して、前方への注意が緩慢になってしまいがちですので、日ごろからお互いの連携動作が大変重要であります。

 ヘリコプターの場合 過去の事例から、鳥と衝突したことが即墜落ということはありませんので 致命的なトラブルではないのですが、今回はドクターヘリということでニュースになったのでしょう。

全日空 スト決行、、、、


 朝 NHKのニュースを見ていると 全日空の乗員組合が待遇改善や乗員養成に関する問題で会社側との交渉が決裂し、今朝から24時間ストに入り130便程度が欠航するようです。

 と思ったらよく聞いていると、やはりエアーニッポン以下関連子会社の乗員組合のストだそうです。

 子会社の便も全日空の便として運航していますので、一般搭乗客としては全日空と同じと思うでしょうから影響は同じでしょう。

 今のこの不況の時代に、いかに労使交渉が不調に終わっても待遇改善や乗員養成程度の問題でストを打つなどということが、今の一般社会にとても受け入れられない、浮世離れした行いだと普通の人は思うでしょう。

 しかし航空業界を少しでも知っている人はある程度の理解を示すという側面もあります。

 日本航空も全日空もそしてヘリ会社のA社までも(笑)パイロットの高い人件費 つまり給料に根を上げて、子会社と称して安い人件費の別部門を作り、コスト競争に打って出たのです。

 このことは監督官庁の国土交通省航空局も応援し、子会社の育成に手を貸し、最終的には本体の高いパイロットの人件費を槍玉に挙げてコストカットをすることに協力したのです。

 最高時期はジャンボの機長の年俸は4000万を超え、社長のそれの2倍以上といううわさも聞いたことがありました。

 そのようないきさつで作られた子会社のパイロットの待遇は見事にコストカットの犠牲になって、同じ仕事をしていながら、本社のパイロットの3分の1以下の給料で飛んでいるという見事なアンバランスが出来てしまっています。

 これは他の業種の正社員と派遣の関係とまったく同じ状況でしょう。

 このような子会社のパイロットたちがストを打とうという気持ちも本当にわからなくはないでしょう。

 安定した定期便のパイロットたちでさえこのような状況ですから、いわんや業界の底辺のヘリや小型機のパイロット、整備士 その他の職種の人たちはさらに悲惨な待遇でがんばっているといえるでしょう。

 このような状況の中、警察やその他官庁のヘリパイロット、整備士の引き抜きは引きも切りません。

 またそれに応募して、移籍していく者を止めるすべはありませんし、官庁は恥も外聞もなく自ら養成育成をすることなく、自分さえ良ければと引抜を続けています。

 毎日文章を書くということは、、、、


 2007年5月3日 このブログを書き始めてまもなく2年になります。

 日ごろ 思っていることを書き留めておこうと深い意味もなく始めたのですが、それがちょうど世間でドクターヘリと言うものが話題になり始めていたころでした。

 自分自身も前の会社を辞めて、新しくドクターヘリというものに乗り出したころでしたので、自分のヘリコプター史と今のドクターヘリに関して思いつくまま書き連ねることとしました。

 まさかこれこれほど長く続くとは自分自身も思いませんでした。

 自分史というものは少し興味がありました。実は妻の親父が自分史のようなものを書き連ねて、妻に何か小さな小冊子のようなものにして、親戚 友人など身近な人に配りたいと言っていたのです。

 義理の親父は兵庫県但馬の貧しい農家の長男でしたが大阪へ出てきて小さな町工場をして、生計を建てたのですが、戦争中は満州へ開拓農民として渡り、戦後のドサクサで引き上げのときに妻子を亡くし、一人で自暴自棄で復員して落ち着いて後再婚して、女房たち姉妹をもうけて育てたつらい人生を送った人でした。

 ノートにそのような自分史を綴っていましたが 自分では製本や印刷することも出来ないので、妻に何とかしてくれと頼んでいましたが、実現することなくこの世を去ってしまいました。

 このような経験があったので自分自身は、まだ早いかも知れないけれども何か書き残してみようかと考えていたところ、ブログなるものがあって写真や文章をアレンジして、毎日日記のように書き残していけば、いずれ子や孫がおじいちゃんはこうだったとわかるようなものが残せるのではないかと思った次第です。

 物を書くということはやはり自然といろいろと考えるので、自分自身のためにもずいぶんと役に立つものだと思い至りました。

 当初の目論見とは少し見込み違いで、子供3人30代 孫2人小6中2はほとんど読んではくれませんが、何十年かして残っていれば読んでくれるかも知れないとひそかに期待はしています。

 ちょうどドクターヘリというものが時流に乗ったものであったのでしょうか、思いのほか業界関係者や一般の方が多く読んでいただいているようなので、かなり一生懸命になって書くようになりました。

 おかげで 2チャンネルの書き込みにあの野郎はいったいいつ仕事をしているんだと書かれたほどです。

 今は前の会社の時とは立場が違い、一操縦士としてドクターヘリの運航のみに専念させていただいていますので、比較的時間的にも、役職的にも余裕のある身です。

 よって好き勝手な戯言を毎日書き連ねることが可能となっています。

 従いまして、目に余る暴言 虚言 などどんどんご指摘 ご叱責 よろしくコメントお願いします。

 救急車で起こっている無料タクシーやコンビニ受診という問題はドクターヘリに起こらないか、、、、


 奈良県はたらいまわし確率日本1だそうですが、、、、
 

重症でなかったり、必要がないのに救急車救急車を呼ぶ人たちが増え、本当の重傷者の搬送に不具合が出るなどのことが起こり、社会的な問題となっています。

 そのために外国で一部行われているように、救急車を有料化しようというような意見も出てきているようです。

 ドクターヘリは今のところ日本全国で16機か17機程度しかありませんので、救急車のように日本の国民がみなこのサービスを受けることは出来ません。

 いずれ全国的にくまなく整備されたら、救急車と同じような問題が起きてくるのではないかという心配をされる方もおられるようです。

 しかし、今のドクターヘリの出動要請基準や出動を要請する方法を続けるならばそのようなことは起こらないでしょう。

 今のドクターヘリの要請は、消防の救急指令の方と医療機関からの要請との2通りの方法でしか呼べないことになっています。

 つまり救急車を119番で呼んだのち、消防指令が救急要請の重傷度を判断して、その時点でドクターヘリを要請するか、あるいは救急車が現場について、救急隊員の方が患者さんに接触してから呼ぶかです。

 医療機関は患者さんの症状からより高度な医療機関に早急に転院して処置をしないいけないと判断した場合は 消防を通じて呼ぶか、直接ドクターヘリを要請することも出来るようになっています。

 ですからドクターヘリの出動要請用のホットラインの電話番号は一般には公開されていません。つまり個人では呼べないこととなっています。

 ただその電話回線は一般公衆回線を使っているので、たまには間違い電話やワン切があって、出動要請かとドキッとすることがあります。

 このようにして要請されるドクターヘリも必ずしも100%重症で生命にかかわる症状かといえば、そうでもない場合もあったリすることはあります。

 交通事故による意識障害もただの脳震盪であったり、重症の熱中症でも点滴のみで、急速に回復して入院に至らないで、帰宅されるような場合もあります。

 しかし このように、軽症ですむ場合ばかりとは限りませんので、やはり逆のことを想定するとやはりドクターヘリの出動は必要でしょう。

 また 小さい子供の場合も症状が急変して重篤になる場合もよくあるそうですので、結果的に軽症ですんだとしてもドクターヘリの出動は必要といえるようです。

 いずれにしても、生命にかかわる大怪我や、重症の疾患が発病したとき、日本全国どこに住んでいようと、24時間いつでも、救急車とドクターヘリが速やかに来てくれるような理想的な救急体制はいつかは整備されるのでしょうか。

たまたま 和歌山県に住んでいたから救命されたけれども、奈良県に住んでいたので助からなかった というような不均衡もなるべく短時間に解決してほしいものです。

 トヨタ プリウス30万値下げとドクターヘリ運航契約金、、、、


 トヨタが新たに販売を計画している、新型のハイブリッド車 プリウスの価格を急遽30万も下げることに決まったそうです。

 もちろんこれはホンダが新たにインサイトというハイブリッド車を189万で売り出したことにまともに影響を受けたのでしょう。

 どのように影響を受けたのか想像するに、トヨタは売り出されたインサイトをすぐに極秘に何台も手に入れて、走行試験やばらばらに分解して様々な分析をし、189万円という値段と性能、居住性、耐久性などの評価試験をして、自社の製品 プリウスとの比較を徹底的に行ったのでしょう。

 そして得た結果が30万値引きしないと、競争に負けるという結果だったのでしょう。

 いかに競争というものが厳しいものであるということを端的にあらわしている事例でしょう。

 今までトヨタの独壇場であった、ハイブリッド車のマーケットで思うがままの値段をつけて、トヨタ全体の収益に大きく貢献してきたことももうありえないということでしょう。

 30万の値下げということは、1台あたり50万以上の利益が出ていたということか、あるいは今後はほとんど利益のない値段でホンダと競争しなければならないということなのでしょうか。

 車の値段はただ単に製品の値段ですから、その商品の性能などほぼ正確に値段対比の判断がつきますが、ドクターヘリの運航契約金が高いか安いかの判断はどうでしょうか。

 これがなかなか 難しいところで、使うヘリコプターの機種による値段というものは、どの会社がやってもほぼ同じ値段になるでしょうが、それを飛ばすパイロットや整備士の経験や熟練度、あるいはどの程度の訓練をなされているか、あるいはその会社の運航経験 実績、事故暦、運航体制などなど、人が絡む部分の判断はかなりの難しさです。

 総額で1年間 1億5千万くらいになりますが、ドクターヘリが安全を維持して長く継続的に飛行を続けるために重要なことは、まずは人でしょう。パイロットや整備士や運航管理者がどのような、経歴で、どのような訓練を受け、どのような安全管理状態にあって、その組織の安全風土はどんなものであるか。このようなことは非常に重要なのですがこれが正しく評価されて正当な支払いを受けること、このことは至難の業です。つまり誰も正しく評価できないというほうが正しいかもしれません。

 その次にはどのヘリを選ぶかということでしょうか、この評価は比較的簡単でどのヘリは価格がいくらということは決まっていますし、想定した年数で整備費がいくらかかり、燃料費は飛行時間にどれだけかかるかなどは比較的正確に算定できるでしょう。

 しかし プリウスやインサイトの評価も車自体の評価に加えて、それを作った会社や技術者を評価して一般の人は買うのかもしれませんので、ここにきて消費者としては独占企業から買うしかなかった時代から正当な競争評価の時代に入ったので正しく選択を出来る時代になったということです。

 そこへ行くとドクターヘリ運航会社の選択や評価というものは、まだまだそこまで行ってませんし、いつかそのようにヘリコプター運航会社の評価を正しくやれるような時代が果たしてくるのでしょうか。

 ドクターヘリ運航で一番大事なこと、、、


 ドクターヘリをうまく飛ばして救急活動にどの程度活用できるかどうかは、これに関係するそれぞれまったく違った部門や構成員の人たちがいかに協力できるかにかかっていると思います。

 救急にかかわるドクターやナースの方たちは、消防や救急のことは長いお付き合いの中で相当程度お互いに理解が進んでいるでしょう。

 ヘリコプターの運航というものはたぶん、消防の方や医療関係の方、統括する県の担当者の方などはあまり知らないということが普通でしょう。

 しかしドクターヘリが今後末永く社会のニーズにこたえて飛ぶ続けるためには、そんなことはいっていられないときが必ず来るでしょう。

 ドクターヘリにかかわるすべての人たちが、自分の領域だけではなくお互いにオーバーラップした係わり合いを十分理解し合って、協力していかないことにはうまくいかないでしょう。

われわれはヘリコプターを雇用しているのだから、すべて雇用者の言うことを十分聞いて飛んでいればそれで十分だという考えでは、すぐに行き詰ってしまうでしょう。

 世界中で運航されているヘリコプターが旅客機などに比較していかに事故率が高いか、日本のヘリコプターもまったくのその例外ではありません。

 この部分をどのようにして克服して、救急活動にヘリを使っていくか、これは運航会社やパイロット整備士だけで解決できない複雑な要素が多くあることは過去の事故例が証明しています。

 普及が急速に進もうとしているドクターヘリの大きな課題がそこにあることを忘れてはなりません。

 基地病院には複数のヘリが着陸できるように、、、、、


 昨日 1昨日と他県との共同訓練が続きました。

 http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090311-00000155-mailo-l36

ドクターヘリが県をまたいで、隣県との共同運航をしたり、自県の防災ヘリが、ドクターヘリとの共同救命飛行をするような場合に、基地病院には同時に2機のヘリコプターが着陸するような機会が増えるものと想像されます。

 また 大災害時には他にも防衛庁のヘリや警察関係のヘリなどが臨時に救急患者さんを搬送してくることも考えられます。

 基地病院のヘリポートは屋上に限らず、最短時間で患者さんを病院内へ搬送する最後の経由場所ですので、ここで無駄に時間がかかると、せっかくのヘリコプターによる迅速な搬送も無駄になってしまう恐れがあります。

 患者さんを降ろしたヘリが、そのヘリポートを離れるには、降ろす時間のほか、ドクター同士の患者情報の申し送りや、院内に搬送したストレッチャーが帰ってくるまでなどでどうしても15分から30分程度の時間がかかってしまいます。

 ですから 同時に2機着陸できるヘリポートというものが理想的なのですが、費用や敷地の関係でなかなか 出来ないようです。

 日本には聖霊三方が原病院に屋上同時2機着陸可能へリポートがあるのみでしょう。

 屋上には出動待機 患者卸しのヘリポート、地上は格納庫隣接の給油用へリポートというものが出来たとしたら理想です。

 このようなものは今までドクターヘリや消防防災ヘリなどが、頻繁に患者さんを搬送していなかったのと、他県や他機との共同の運航の機会がほとんどなかったので、その必要性があまりなかったようです。

 現在ある屋上へリポートでも、25メートル四方で5トン程度の強度があるものは、ドクターヘリ程度ならは対角線上に2機同時に着陸することは安全上何の問題もありません。

 過去に東京の芝浦へリポートはそのように3着陸していましたが、最近では法規則を厳正にと言うことでしょうか、やらなくなってしまいました。

 きわめて多額の費用がかかる、1病院基地2機着陸の施設を整備するか、今の場所に2機同時に着陸することを容認するかどうかは、単に航空法どうのこうのという以前の話ではないでしょうか。

 広大なヘリポートに1機しか着陸できないで過剰な安全マージンを取って、現実無視の莫大な費用をかけることを社会に求めるか、一定安全リスクを享受して、今の施設を最有効利用して救急患者の命を優先するか、ただの航空法執行行政が簡単に決定できるものなのでしょうか。

プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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