宇宙飛行士候補生にパイロット２名選出、、、

　このたび日本の宇宙飛行士にパイロットが選ばれました。

　私が小学生のころ、ソ連のガガーリンが世界で始めて宇宙飛行士として大気圏外を飛行しました。アメリカも続けてすぐに弾道飛行でしたが、それに続きました。

　少年のころ、ガガーリンの「　地球は青かった　」　という言葉が強烈に残っています。

　模型飛行機を飛ばしたり、科学雑誌を読み漁っていた、非行少年（？）としてはやはり強い憧れを持ってしまいましたし、１０年２０年後は必ず日本もと甘い想像をしていました。

　当時から宇宙飛行士はすべて軍のジェットパイロットから選ばれていましたので、航空自衛隊のパイロットになっていれば、もしかしてそのチャンスがあるかもという、淡い希望もあって、パイロットを目指そうと決めたものです。

　しかし、今おもえば宇宙開発はそもそも９９％は軍事目的であったでしょうから、平和国家、日本がそうやすやすと宇宙開発に全力投球、となるはずもありませんでした。

　日本を代表して、宇宙飛行士が何人も宇宙へ飛びましたが、すべて　ミッションスペシャリストと呼ばれる宇宙船の乗客で、パイロットは一人もいませんでした。

　パイロットを選出するとなると、米国に倣って航空自衛隊のジェットパイロットから選出することが一番の早道だということは常識ですが、平和国家日本ではこのような選択はなかったのでしょう。

　もちろん宇宙にでて、ＭＳとして重要な実験や作業をすることの重要性は非常に評価されますし、すばらしい仕事です。

　今ここへ来て、パイロット２名が選抜されて、スペースシャトルの操縦と、ミッションスペシャリストとしての両方の任務をこなせる本当の宇宙飛行士が誕生することとなったのではないでしょうか。

　ただ　スペースシャトルの操縦はほとんど自動化されていてパイロットとしての出番はほとんどないかもしれませんが、アポロ１３号を地球に帰還させたパイロットたちの功績を見るときにやはりパイロットは必要でしょう。

　今回　防衛大学校出身の航空自衛隊のパイロットと東大出身の全日空のコパイが選ばれたのはかなりの平和国家日本のきわめて政策的なものを感じますがいかがでしょうか。

　日本が独自に宇宙船を自らの手で飛ばすことはもうないとしたら、わざわざパイロットが宇宙に飛ぶ必要はないかもしれません。

トルコ航空機事故

http://www.ireport.com/docs/DOC-219713

　１昨日のトルコ航空機のオランダスキポール空港へ着陸時の事故は、まだ原因らしいものが伝わってきていません。

　１名の訓練生を含む３名のパイロットは志望した模様ですが、フライトレコーダーとボイスレコーダーが回収されていますので、短時間のうちに事故の大まかな原因はわかるでしょう。

　天候は雲がやや低く、視程もやや悪い４キロ程度だったようですが、定期便の航空機の離着陸にはそれほど悪いとは言えないようですし、風も１０メートル以下なのでそれほど強いとは言えないでしょう。

　近くに強い積乱雲がある場合に、ダウンバーストと呼ばれる、ちょうど竜巻を下に向けたような現象が起きることが最近知られていて、着陸寸前の航空機がこれに巻き込まれて事故になったのではないかという事例もありますが、どうやら今回はこれてはないようです。

ガス欠ではないかという見方も一部にあるようです。着陸の最終段階でガス欠になって　　両方のエンジンが止まった場合、パイロットは本能的に機種を上げて高度低下を防ごうとしますので、今回のように機種上げ過大となって、機体後部から地面に激突という落ち方となりそうですので今回の事故の証言と一致します。

　ただ機体が急にエンジンの推力を失ったとしても、失速をさせると結果は悲惨ですので、そこまで上げるかどうか、それとも前方の滑走路に入ろうとして無意識に失速させてしまうか、判断は難しいところです。

　ガス欠でなければ、スポイラーの誤作動かあるいは同乗していた、パイロット訓練生の操作や訓練がなんらかの影響を与えた可能性があるのでしょうか。

　いずれにしても、短い時間で性格に原因にせまる情報が発表となるでしょう。

　海外の事故調査では、ハドソン川奇跡の不時着の場合でもボイスレコーダーはすぐに公開されていますし、日本もこれに倣って早く公開するように願いたいものです。

　日航機のボイスレコーダが長く公開されなかったことに、強い違和感を禁じえません。

　ヘリコプターなど小型機にはボイスレコーダーの搭載は義務化されていませんが、沖縄でNHKの取材機が墜落した事故、琵琶湖でABC朝日放送の取材機が墜落した事故では、カメラマンが最後の瞬間まで回していたビデオが回収され、その映像と音声が事故調査に生かされています。

　ボイスレコーダーはエンドレスで録音を続けるの録音機で墜落の衝撃で電源がとまると、そのとまる以前の決められた時間のコクピットの音が残るようになっています。

　これなどは役に立たないELT　(緊急位置通報無線機　今年実効性のある高性能型に改修されますが)　などよりも先に装備するべきだと思います。

　CNNの映像をみると、今回の事故現場の事故機の周りに、黄色いEMS（ドクターヘリ）のEC135が３機並んで着陸している映像が映っていました。

　西ドイツの列車事故に際しては、数十機のヘリコプターが動員され負傷者の搬送に当たったそうです。

　このような点も日本も早急に見習うべきところではないでしょうか。

昨日は航空関係のニュースが多すぎて、、、、

大きなニュースが３つも重なったのでどれを取り上げようかと迷ってしまいました。

一つ目の大きなニュースは、オランダのスキポール空港の手前５キロ付近にトルコ航空のB737が墜落して９名の死亡というニュースが流れています。

もうひとつは、日本の新しい宇宙飛行士候補生に航空自衛隊と全日空のパイロットが選ばれたというニュースです。

さらにひとつは一般の方にはちっとも大きいニュースではないのですが、今日はこれを取り上げます。

　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090224-00000122-mai-peo

元航空自衛隊の航空医学実験隊の隊長で医師でもあった、黒田　勲氏が８０歳で亡くなったという訃報が産経新聞に小さく出ていました。

このかたは航空医学や事故調査のメンタル面での日本での権威であられた、航空界にとっては非常に大きな影響力のあった方でした。

自衛隊を退官された後は自ら、ヒューマンファクター研究所という組織を作って、航空事故その他の人的要因の研究や啓蒙に努められました。

航空事故が起こるたびにテレビに出演され、ヒューマンファクターの面から含蓄のある解説をしておられました。

また早稲田大学の教授や、日本航空機操縦士協会の顧問なども務められて、ヘリコプター事故にも関心を持っていただいて、再発防止にアドバイスをいただいたこともありました。

関西で小型機ヘリ関係の安全セミナーを開催したときには何度も講師と講演していただき、懇親会では小型機のパイロットとも親しく安全談義に加わっていただいたものです。

　医者として航空の安全に大きな影響力を持っておられた先生には、ドクターヘリの安全運航に大きなお力添えをいただきたいと思っていましたが、非常に残念です。

　先生がいつも言っておられて印象に残っているアドバイスは　A BCということでした。

高度な緊張感を持って運行していると思われている航空機も意外と　A　あたりまえのことを　B　ぼんやりしないで　C　ちゃんとやる　これがなされてないで事故に至った例がいかに多いか、心して日常のフライトをするようにと、、、、、、

トルコ航空機事故　黒田先生の言われた　ABC　でなければよいのですが。

ヘリコプターで脱獄、、、、、

　　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090223-00000004-cnn-int

　http://blogs.yahoo.co.jp/bell214b1989/40106919.html

　１昨日、ギリシャで囚人がヘリコプターによって脱獄するという事件が起こりました。

　まるで映画の中のシーンが現実に起こるとは、おとなしい日本人には想像できないことです。

　逃げた２人のうちの一人は以前にもヘリコプターを使って脱獄したことがあるということですから　驚きです。

　しかしヘリコプターの機能を最大限に悪用していますが、使い方として天晴れというべきでしょうか。

　まずアテネの空港で２人組の悪党が、パイロットを脅してヘリコプターを強奪し、刑務所の屋根から囚人の仲間２名を縄梯子で吊り上げて逃走したとニュースでは言っていました。

　ということはパイロットを含めて５名は乗っていたでしょうから、機種は最小限６名乗り程度のAS３５０以上のヘリでしょう。

　さらに吊り上げるということは後方ドアーがスライド式になっていて、２名同時にドアの下へ吊り下げるということは、横方向のアンバランスで墜落する恐れがありますからやはりEC135やBK117程度のヘリを使いたいところです。

　AS350程度だと安定性や馬力の余裕などでかなり危険性が高いように思います。

　１０メートル程度の縄梯子をドアーから垂らして、２名の囚人がそれをつかんだと同時に高度を上げて離脱して、離れてから機内へ登ったのでしょうか。

　縄梯子を機内のどこに固定するかなど、かなりの計画性をもって実行したとしか思えません。

　またパイロットは猿轡をされて縛られた状態で見つかったそうですが、極度の恐怖と緊張に中で、このようなフライトをこなせるのはかなりのベテランでったのでしょう。

　刑務所の監視係りは発砲して応戦したようですが、これの日本ではあっけにとられて呆然と見ている程度でしょう。

　国内を飛んでいると刑務所の建物　施設は非常に特徴があってよくわかります。

　周りがが完全に塀で覆われていることも特徴ですが、ほとんど、どこの刑務所も建物が四角形の敷地の塀の中にの、X型の十字に平屋のような建物が建っていて必ず、運動場のようなものがあり　お天気の良い日はソフトボールなどをやっているのがよく見えます。

　白い服を着た囚人の人たちが運動をしているところを良く見ましたが、そのグランドへ強行着陸して脱獄をさせられるかどうか、広さと障害物はどうだろうなどと不埒なことを想像して飛んだこともありました。

　民間のヘリコプターは比較的、野外に繋留することも多く、強奪やのっとりに対する警備上の問題も完璧とはいえない面もありそうです。

　社会に役立つべきヘリコプターが間違っても犯罪に加担することがないように願いたいものです。
　
ドクターヘリは大規模工場などの労災事故に出動することはたまにありますが、そのうちには刑務所の中の救急患者に出動するようなことの今後あるのでしょうか。

　そんなとき、囚人のヘリ脱獄と間違えないように、、、、、

一昨日２月２２日は竹島の日、、、、、

　昨日は国境のことを書いたので今日はその続きです。

　島根県は２月２２日を竹島の日と制定し毎年記念式典を開いていて今年は４回目となったそうです。

　日本という国は面白いというか、自由というか、ノー天気というか同じ日その会場から１．５キロしか離れていない場所で、韓国側の主張に沿った本を書いた日本人研究者の出版記念集会に７００人もの人が集まったそうです。

　若いころ会社の先輩から聞いた話ですが、なんと昭和５０年ころあるテレビ局がヘリを飛ばして、取材に行ったことがあったそうです。

　取材用のヘリがレシプロエンジンのＫＨ４からジェットエンジンのジェットレンジャーベル２０６Ｂに変わったすぐ後だったそうです。

　速度が倍になり,時速１８０キロ程度で３時間飛行可能になり、日本海側の空港から竹島まで十分に行って帰ってこれる性能になったので、取材可能になったようでした。

　どなたが飛ばれたかは聞きそびれましたが、かなりの緊張で飛んだようです。案の定というか、やはりというか、見張り台の韓国兵士がヘリに向かってライフルを向けたそうで、そのときは生きた心地がしなかったというような話でした。

　その後時代が進んで、竹島が一般的にも広く知られる領土問題となってきましたが、そのニュースで流れる映像はどれも韓国が撮って、韓国国内で放送されたものしか見ることができません。

　完全に主権は韓国にある状態で、立派なヘリポートを作って軍隊が駐留し、観光客まで訪れているような有様です。

　同じように主権が争われている尖閣列島は日本がヘリポートを作り、海上保安庁が撮った映像がニュースで使われていますので、日本の主権がかなりの実効力があるようです。

　今の時代、各新聞社は左の朝日から右のサンケイまで立派なジェット機と高性能のヘリをそろえていますし、各テレビ局も同じようにヘリコプターを持っていますが、一向に取材に行かないのは、ある筋が止めているのか、それともただ単に命が惜しいからだけなのでしょうか。

　過去の報道によると、竹島はある地主が今も有効な所有権を有しているようですから、地主の了解を得て、韓国が作ったヘリポートの航空法上の場外離着陸場の許可申請をし、フライトプランを正規に通知したら、日本国、国土交通省、航空局はどのように判断をするのか一度やってみたいものです。

　果たして韓国に対して明確に領有権を主張して、飛行を認めるのでしょうか。それともいつもの得意の行政指導で飛ばないようにと態度をうやむやにするのでしょうか。

　答えは考えるまでもなく、飛ぶことを認めないでしょう。

　それにしても、単機で勇敢にも取材飛行に飛んだテレビ局とヘリの取材クルーを大評価することが正しいのでしょうか、それとも無謀なことだと非難することが正しいのでしょうか。

　

　

　

国境を越えるフライト ドクターヘリは、、、、

　かなり長くヘリコプターの乗っているのですが、国際フライトを体験したことはありません。

　前の会社ではベル４７の時代は韓国へ農薬散布に行っていましたし、その後昭和５０年代にはベル２１２や４１２を韓国や中国での石油開発支援で飛ばしていましたので、最初は国際間の機体空輸飛行をやった実績があります。

　残念ながらそのころはまだ駆け出しだったので、そのフライトはやらしてもらえませんでした。

　シンガポールからビルマのチッタゴンなどへ飛ばしたこともあったようです。

　インドネシアでは１年間飛びましたが、残念ながら国際フライトの機会はありませんでしたが、スマトラで使っている２０６Bをシンガポールの整備会社に出していたこともありかなりの頻度で米人パイロットなどが空輸していたことがありました。

　国境をまたいだ経験はないのですが、航空機に長く乗っているとやはり、狭い日本　国境ぎりぎりまで飛ぶこともありました。

　飛行機に乗り出して、初めてジェット機の訓練に入った九州　芦屋基地からＴ１で初めて離陸したときのことです。ランウエー３０で北西に向けて離陸１０分もしないころでした。高度は１５０００フィート位だったでしょうか。後席の教官が『　前の島が対馬でその先うっすら見えるのは韓国だ　』と言いました。

　その後ヘリコプターに乗り出して、２年目くらいからだったでしょうか、当時　秋になると北海道中の植林地に野鼠退治の薬を撒く、楽しい仕事がありました。

　毎年この仕事で秋になると北海道へ行っていました。５，６年で北海道じゅう知らないところがないほど飛び回りましたが、このとき、根室の先の納沙布岬のほとんど先までとんだときには、北方領土の水晶島が手に取るような位置に見えました。

　また稚内の宗谷岬に飛んだときには、５０キロ対岸の樺太の山の中腹にある軍のレーダーサイトらしきものがはっきりと見え、なんとなく緊張したものです。

　長崎県上五島で２１４ＢとＡＳ３３０の訓練を通算２ヶ月ほどした時のことですが、上五島空港のローカル周波数と、１００キロほど西に位置する韓国、済州島空港のアプローチの周波数が同じで、時々韓国なまりのＡＴＣが聞こえてきたものです。

　島根県の山岳部に大きな送電線を建設する工事の物資輸送で飛んでいたとき、２つのＶＨＦ無線機の片方を国際緊急周波数の１２１．５に合わせていると、韓国空軍機らしい無線が聞こえてきたりしたものです。

　ドクターヘリが各県に導入されている今の時代、韓国やロシア領の樺太などはドクターヘリの行動範囲に一部入りそうです。

　現に樺太で重症のやけどを負った子供を海上保安庁のＹＳ１１が札幌へ搬送して治療した実績があるようです。

　長崎県ドクターヘリと福岡県和白病院の医療用ヘリは対馬が守備範囲でかなり頻繁に飛行しています。

　長崎県ドクターヘリは５０分で対馬北部へ届きますし、和白のヘリは４０分です。さらに２０分ほど北上すれば、韓国釜山へついてしまいます。

　さて　いつの日か、対馬で発病した重症の韓国人観光客を釜山へ送り届けるような国際フライトをドクターヘリがする時代は来るのでしょうか。

　韓国人観光客の対馬での不評振りが報道される中、このようなことが実際できるかどうか、さまざまな規制や国際関係のなか、韓国へ飛ぶドクターヘリが出てくるかどうか非常に興味深いところです。

　

旅客機の周りにヘリコプターが群がって着陸、、、、

　１昨日はノースウエスト機の乗客が乱気流によって多数負傷するという事故が起きました。

　機長の事故の報告の内容がいかにも怪我人が少ないようなものであったので、対応した救急車の数が少な過ぎて、患者さんの病院への搬送が遅れたことが問題となっているようです。

　このような場合アメリカでは、複数の医療用ヘリが旅客機の周りに直接着陸して、重症患者の対応に当たるようなシーンを想像してしまいました。

　アメリカのような国では実際にそのような救助シーンがありえるかも知れませんが、日本ではとてもありえないと続けて思ったしだいです。

　ヘリコプターは実際は狭いところにも自由自在に安全に離着陸できますので、緊急の場合は旅客機の主翼と尾翼の間に頭を突っ込んで着陸する程度のことは何の危険性もなくできるのですが、日本の航空役人たちに言わすとそのようなことはとんでもないと一笑に付されるでしょう。

　山間部の物資輸送や広大な水田の農薬散布飛行では水を得た魚のように自由自在に飛行するヘリコプターも、空港内外の飛行は固定翼機の常識に従うことを強制され、借りてきた猫のように、また運動会で行進する小学校一年生のように飛ぶことを強制されていますので、定期便の羽の横５メートルに着陸するなんというようなことはもってのほかでしょう。

　しかし、その昔、政治家が今のようにマスゴミに石のようにさげすまれている時代ではない３０年以上も前は、福田赳夫総理が定期便で大阪空港へ着陸したときにすぐ横にチャーターされた２０４Ｂがいたことがあったのです。

　自分自身ではもっと極端な体験をしたことがありました。

　１９８０年　インドネシアのセレベス　今のスラウエシ島のゴロンタロという町の飛行場でした。

　前日まで町の広場で整備作業をしてもらっていた日本人整備士のＳ君が朝の空港からの定期便でボルネオ　今のカリマンタンの基地のあるバイックパパン空港へ向かう手はずでした。

　いろいろ打ち合わせなどで、町から空港までの移動に遅れ、後２０分で定期便は出てしまうので２日後までない便を待つとあきらめたのですが、ヘリは同じ方向へ飛ぶから、送っていくよと決めました。

　彼は１年の任務を終えて、日本へ帰る予定も決まっていたので、ぜひ送っていくよと飛び立ったのが、定期便の時間の１０分前、距離は１０キロでは効かなくて、間に合うかなと思ったのですがまあ　行ってみようと飛び立ちました。

　空港に近づいたらＨＳ７４８の機体はまだいますが、片方のエンジンがちょうどスタートはじめて、入り口のドアーがちょうど閉められようとしています。

　タワーの周波数を使って、つたないインドネシア語で　『　アダ　サトオウ　プヌンパン　ク　バリックパパン　ツングースブンタラ　』　バリックパパンへの乗客が一人いるからちょっと待ってくれーー

　返事も聞かないうちに、ヘリを旅客機が出れないように　鼻先に着陸させました。

　Ｓ君が航空券を頭に上に見せながらＨＳ７４８のほうへ駈けだしたら、しまっていたドアを開けてくれて無事乗り込みました。

　それを見とどけて、われわれはすぐに離陸、ＨＳ７４８に道を開け　仕事が待っているジャングルへと向いました。

　『　トリマカシ　バニャーー　』大変ありがとう　と無線でお礼を言いながら、またＳ君　一年のインドネシアの勤務　お疲れさんと思いながら　ジャングルへ向かいました。、、、

　

　

ノースウエスト機 乱気流に巻き込まれ４３人怪我、、、

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090220-00000031-maip-soci

　昨日のお昼ごろ、千葉県の銚子沖　１５０００フィートで着陸待機中のノースウエスト機が乱気流に巻き込まれ、乗客たち４３名が重軽傷を負ったようです。

　その時間は成田空港付近を前線が通過し、そのために風の方向が急激に変わったため、使用する滑走路の方向が変わり、一時離着陸が滞ったため、進入に際して待機がかかり、銚子沖でホールデングパターンを回っていたようです。

　空港を通過した強い寒冷前線はちょうどその待機中の空域に差し掛かり、強い積乱雲が発生し、気流が強く上昇と降下する狭い空域に差し掛かって、落とされたり、持ち上げられたのでしょう。

　強い下降気流に入ると、機体は大きく落とされ、シートベルトをしていない人は天井にぶつかり、次の瞬間、積乱雲の強い上昇域に入ると今度は逆に床や座席に叩きつけられます。

　ただしこのようになったとしても、シートベルトをしているとほとんど怪我もすることはないでしょう。

　情報によるとすでにシートベルトサインはついていたようですが、ちょうど機内放送で着席してシートベルトをつけるように言って１０秒ほどで事故は起こったようです。

　少し　注意喚起が遅かったようですが、前線の動きやレーダーのエコーを見たり、先行機の情報などで余裕を持って機内放送はするでしょうから、ベルトサインを点灯させた時にはあまりにも機体が安定していたので乗客乗員とも油断があったのかもしれません。

　日本国内では車に乗るようなときにも、シートベルトを強制し、従わないものには罰金まで取るのに、不安定な空中を飛行するときにシートベルトを強制しないのはなぜなのでしょうか。トイレや所用で席を立つ時は仕方がないにしても、巡航中はゆるくてもベルトははずさないほうが良いに決まっています。

　今回も全員がベルトを締めていれば誰も怪我はしなかったことでしょう。

　同じ国土交通省の陸と空では規制がまったくアンバランスではないでしょうか。

　タバコは一挙に禁止となってしまいましたが、、、、

　ヘリコプターは通常　飛行中はシートベルトをはずすことはありません。飛行が短時間であることと、機内が狭いので、トイレもありませんし、歩き回ることもできないこともあるでしょう。

　しかし、AS332　など大型のへりは旅客機と同じように、客室にはシートベルトサインとノースモーキングサインがあって、操縦席にはこれのオンオフスイッチがあります、作動させると旅客機と同じようにピンポンと音がなったようです。

　シートベルトを通常ははずさないヘリコプターですが、ドクターヘリだけは例外があって、搬送中の患者さんの容態が急変し、心肺停止になったり、急な処置が必要になって、ドクターナースが突然心臓マッサージを始めたりすることがあります。

　このような場合はシートベルトをはずして患者さんの処置をする位置へ自由に移動しますので、パイロットに通知していただきます。そしてパイロットは乱気流や上昇降下に注意して細心な操作で安定飛行をするようにします。

　着陸進入中、着陸直後も心臓マッサージ続行というような厳しい例もありましたが、人命最優先ですので、そのまま着陸操作は続行でした。

群馬県ドクターヘリ 昨日から運航開始、、、、

　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090218-00000000-hsk_tk-l10

　関東地方で千葉、埼玉 神奈川　についで４県目　全国で１６番目のドクターヘリが、昨日から群馬県前橋日赤病院を基地として運航を始めました。

　昨日は知事さんも参加してセレモニーが行われたようです。

　その後のデモフライトが強風のために中止となったようです。

　群馬県の前橋は県のほぼ中央部にあって、県内はどこにでも２０分以内に到着できるよい条件での運航となりますが、新潟県境の高い山もあり、有名な強風の地域でもありますのである程度の気象上の困難はあります。

　安全運航で県民の救急医療のために健闘していただきたいと思います。

潰れたか、潰されたか、中川財務金融担当大臣、、、、、

　１００年に１度の経済危機の中、国際的にも国内的にも日本政府がどのような対策を打ってくるのか、注目を集め、また期待もされている中、中川大臣はそのプレッシャーに負けたのでしょうか。

　それともその補佐をする役人連中に潰されたのでしょうか。このような事態になると過去にも同じようなことがあっただの、プレッシャーには弱かったなどということがどんどん出てきます。

　そして　ついには辞任に追い込まれたようです。

　そしてその上司の麻生総理は、最悪の支持率の中で、よく耐えて踏ん張っていると思いますがこれは誉められることなのか、それともすぐに投げ出せばよいのでしょうか。

　いずれにしても、野党の皆さんも政権を取れば、同じように、この１００年に一度の経済危機に耐えうる政策を的確に取れるかどうかという、プレッシャーがかかることでしょうし、それに打ち勝ってすばらしい政策を打ち出してくれるとはとても思えないのです。

　どんな　仕事にも押しつぶされそうなプレッシャーがかかったり、大きなピンチを乗り越えないといけない場面は出てくるものです。

　まして国の存亡にかかわるこのような危機で、国家の中枢の政治家がプレッシャーに負けて体を壊したり、酒に負けたり、官僚に負けたり、いくらでも落とし穴はあるというものでしょう。

　１０％台の支持率の麻生総理の健闘を期待したいものです。潰れてしまって次の人に託すということは今以上の混乱を招く恐れがあるからです。

　１００年に一度の危機といえば、瀕死の瀬戸際にある患者さんの元へ飛ぶドクターヘリのクルーにもいつ何時そのような危機が訪れないとも限りません。

　ドクターは自己の技術で患者さんをうまく救命できるかどうか、ナースはすごい重症の患者さんに遭遇しても、医師の指示で冷静に処置をできるかどうか、パイロットは今まで遭遇したことのない悪天候や強風に遭ってもうまく切り抜けることができるだろうか。

　マスコミは国民や第３者を煽って、１００年に一度の危機であってもその職にあるものは当然、最適　最良の処置によって切り抜けて働くことが当然のごとく言いふらしますが、
世の中はそんなにうまくいくものではないでしょう。

　人間は病気になったり、過度の疲労になったとき、どうして良いかわからなくなって精神が病んだときはやはり十分休むべきでしょう。