ヘリコプターの値段、、、、

官庁がヘリコプターを使う値段というものは、どうやらどんぶり勘定で1機１年2億　とか3億とか決められていたようです。

　どうも、官庁は予算制度で何事もやっているようですので、１機あたりの経費が予算2億で決算２．５億ということは許されないのでしょうか。

　このようなシステムに、不正入札、談合、贈賄　収賄の目があるのでしょうか。

　ドクターへりの運航の値段が1.6億　国、県が半々で負担するという取り決めで契約がなされ、いくら飛んでも飛ばなくても１．６億というような契約がなされているようです。

　そして　飛ぶ県は年間７００回　少ない県は１００回未満　これが同じように一括回数制限なしの契約でなされているならば、どう考えてもおかしいと県民は思うでしょう。

　７００回も飛ぶ県は運行会社が赤字だから何とかしてほしいと思うでしょうし、１００回しか飛ばない県は安くしろというでしょうし、他県へも飛ぶと言い出すでしょう。

　誰が見ても公正な契約にするべきでしょう。

　飛行時間や飛行回数によって増える経費はそのつど合理的な費用を支払うべきでしょうし、まったく飛ばなくてもかかる、人件費や期待の償却費用、訓練にかかる経費など固定的な費用は一定額を決めて支払うべきでしょう。

　ヘリコプターの運行会社はもともと弱小企業が多く、経営基盤もしっかりしていないところが多く、またこのような　公共的に重要で、安全性も高いものが求められる業種ですので、安定して継続的な運行ができるような契約方法でやっていただきたいものです。

　飛んでも飛ばなくても一定額というようなどんぶり勘定はどう見てもだめでしょう。

ブレーキの話、、、、

　車を止めるとき、ブレーキを使います。

　さて　車を止めるときは、ブレーキを踏み込むか、緩めるかということは普通に車を運転する人ならわかる話なのですが、運転しない人にはわかりません。

　正解は車を止めるときは、微妙にブレーキを緩めます。スムースに車を止めるためには、そのときの減速率に応じて、微妙に緩めてやらないと車はかっくんと止まってしまって乗っている人は前に投げ出されてしまいます。

　減速するときも踏み込む量は一律ではなく、速度と減速率に応じて微妙に加減してやらないとスムースに減速してとまることはできません。

　この微妙な調整は速度計を見てするわけではなく、そのときの減速率とブレークの効き具合を体感や目視で判断して踏み加減を調整します。

　このようなことは車を少し上手に運転する人ならば、自然と身についていますし、ちょっとうまく車を運転しようと心がけているならば自然とできるようになっています。

　さて、空中を飛ぶ機械の中でヘリコプターが空中で止まることができるのですが、ヘリコプターを減速して空中に止めるというホバリングという一連の操作は車と同じように身に着くのでしょうか。

　これがなかなか厄介な代物で、そう簡単には行かないようです。

　車とヘリは何が違うのかというと、車は停止する瞬間ブレーキを微妙に緩めて、行き足が止まったら、再び、ブレーキを強く踏み込んでいるか、サイドブレーキをかけてやれば動くことはありませんが、ヘリコプターにはこれができないというか、そもそもブレーキというものがありません。

　ではどのようにしてブレーキをかけるというと、簡単に言えば巡航中は前傾姿勢となって後方に空気を送っていたローターの回転面を逆に傾けて前方へ空気が行くように操縦桿を後方に引けばブレーキがかかって減速します。

　そして減速するにしたがって車なら、ブレーキを緩める操作に当たるのが、ヘリの場合は回転面を水平に徐々に戻してやるという操作です。

　ちょうど行き足がゼロになったときに、回転面が水平に戻れば速度ゼロ、ホバリングとなります。

　ここで車と違って少し難しいのは、ヘリの高さが高いと地面の流れが遅く見えることです。低いと早く見えますので、高度によって減速率を判断する基準が微妙に変化してこれをつかむのが車に比較してずいぶんと難しいといえます。

　さらに風の影響をモロに受け、正対風と背風、横風の場合　回転面の傾きと減速率の関係が大きく変わります。

　もうひとつは回転面の水平と言うものが、そのときのヘリの機種や重心位置によって変わるということがあって、どこが水平かをつかむのがこれまた難しいようです。

　３３０と３３２は非常に良く似た機種なのですが、ホバリング姿勢が３３０はかなりの頭揚げで３３２は水平に近い姿勢です。このために３３２から３３０に乗り換えたとき、荷物をつりに入るときにどうしても行き過ぎてしまう傾向が出ます。

　さらに高度な減速方法としては、降下進入中、回転面がおなじ減速角度であっても、ピッチレバーがあがり出力が入っていると急な減速ができますので、この方法を微妙に使った減速方法を使えるようになると、応用範囲が広がって自由自在に飛べるようになります。

　思うように減速してホバリングできるようになることがヘリコプター操縦法の原点でしょう。

限界集落とドクターヘリ、、、、

　日々　ドクターヘリで山間地の患者さんのもとへ飛ぶことがよくあります。

　そんな時　いつも見下ろす日本の山々は、見事に植林され人の手が入っていないところはないといってもよいほどです。

　そして山々を下る川の周りには見事に圃場整備された、水田が広がっています。

　狭い狭いといわれる日本の国土も、市街地域と呼ばれるところはごく狭い範囲でしかありません。

　このような国土の状態で、１０年２０年以内に消滅するであろう限界集落と呼ばれる、高齢者の人口比率のきわめて高い地域の数は数千から１万もになろうということがいわれています。

　私が飛ぶ県にもこのようなところが数多くあって、出動回数の３０％くらいはそのような地域へのフライトです。

　急な心筋梗塞や脳梗塞などで倒れて、近隣の病院へ行くにも救急車で１時間かかるというようなところは数多くあるようです。

　ドクターヘリが非常に有効に活躍し、住民の皆さんにありがたく思っていただいているようですが、これは限界集落が消滅してしまうまでの、対症療法でしかないのではないでしょうか。

　限界集落が消滅するということは、美しい日本の国土が確実に荒れ果てて行くということにほかありません。

　今、派遣切りの嵐が吹き荒れる中、一部　新しい職場を農林業に求めようという動きが出てきていますので、少しは明るい兆しが見えてきたのでしょう。

　しかし　本当に国土を守る限界集落地域の農林業はほとんど採算性に合わない地域ばかりでしょうから、政治の強力な方向性というものが示されなければ国土荒廃の方向は変えることができないでしょう。

　そんな中　ドクターヘリは限界集落で生きる人たちへの最低限の医療福祉政策ではないでしょうか。

　

航空には危険はつきものつきだけど、、、、

　昨日ニュースを見ていたら、陸上自衛隊の空挺隊のパラシュート降下訓練で飛び出そうとした、隊員のパラシュートの一部がCH47に引っかかり中吊りで止ってしまったようです。

　この模様は報道陣に公開していたため一部始終がカメラに撮られニュースとして流されているのを見ました。

　引っかかった隊員はさぞや、怖かったことでしょうがへりが降下して着陸して無事に助かったようです。

　私も長い間へり人生で物を吊り下げて運んでいましたので、人を吊り上げてしまった事は１度や２度ではありません。

　幸いにして、死亡事故には至ったことはありませんが、足を骨折する重傷者を出してしまったことがあります。

　民間のへりの歴史の中ではやはり死亡者が出ています。

　普通は吊り上る荷物やバケットに触れないのですが、吊り上がって加重がかかる時に荷姿の修正をしたり、生コン吐き出すときに正確に型枠の直上に誘導するときなど、どうしても触らないといけないときがあって、ハット思ったとき吊り上げられてしまうようなことが起こります。

　たまたま、パイロットが覗くバックミラーの死角に入ってしまったり、誘導する整備士から見えない位置でぶら下がってしまうと、あっという間に５０メートルや１００メートルになってしまいます。

　これは先輩から聞いた話で自分が体験したことではありませんが、山頂で生コンのジカ打ちと言って、型枠の直上で精密にホバリングして作業していた時です。

　複数の作業員がホバリングしたバケットを押さえて生コンを排出し、ヘリが上昇し始めた瞬間、一瞬　手を離すのが遅れ、あっという間に１０メートルの高度を超えてしまい離せなくなったそうです。

　何百メートルも飛行したとき、パイロットは人がぶら下がっていることに気がつき、速度を落として無事に地上まで飛んで帰れたそうです。

　作業員の人はスーパーマンのように山頂から地上まで飛んできたそうです。

　怖かったでしょーーと聞いたらその作業員の人はびっくりするような意外な答えをしたそうです。

　いわく　飛んできたのはそれほど怖くなかったけれど、このことを親方からこっぴどく叱られるのが怖かった　と答えたそうです。

　安全上の不祥事を起こした零細下請け業者は容赦なく切られる厳しい現実があったからなのですが、何はともあれ無事に冒険飛行が終了してよかった　よかった　でした。

夜間 通行止めになる道路はあるか、、、、

　最近　ある航空関係の２チャンネルの書き込みに、「　夜間　通行止めになる道路はあるか？」という書き込みがありました。

　日本に戦後、航空というものが復活し飛行場は日本国中、隅々まで作られその数は７０を超えていると思います。

　そして　定期便の航空網が見事に整備されすぎて、今ではその反動で休航や廃止になるところまで出る有様です。

　空港の整備費用は総額で何十兆円かかったか知りませんが、半端な金額ではないでしょう。

　それなのにほとんどの空港は夜間　深夜　使われることはありません。

　詳しくは知りませんが、日本の港湾も夜間深夜は使うことはないのでしょうか。

　高速道路やその他道路は夜間深夜であろうと通行止めにすると言ったらいったいどのようになるのでしょうか。

　このようなことを言うと必ず言われるのが、騒音問題がどうのこうの、高い人件費を使って、夜間　深夜運行する需要があるのかどうとかで結局は、膨大な費用をかけて作った空港は寝ているということになっています。

　このために膨大な費用で買い入れた航空機ももちろん夜はすべて寝ることになります。

　２４時間離着陸できる空港は日本でたったの２箇所　関空とセントレアだけでしょうか、このために国際間の空港競争に韓国や香港などに見事に負けてしまっているようです。

　戦後　航空が再開したときに、夜間でも深夜でも需要があれば自由に飛ばすというスタンスがあればこのような結果にならなかったかもしれません。

　高速道路が休日１０００円にするということだけでも、日本全国のフェリーがつぶれるとか、航空の乗客も落ちると言う予想がされていますが、何かひとつのシステムを変えることは他の方面に大きな影響が出るということはこの複雑な世の中の難しいところです。

　だからといって何もかも今のままでよいということはないと思います。

　ドクターヘリが夜間飛ぶという世界的には比較的常識的なことです。日本の航空はほぼ夜間は止めるという制度のため、ヘリコプターは特に夜間の飛行をすることはありませんでした。このためにいざ　ヘリを夜間飛ばそうとするとき、ほとんどその経験ばありませんので、一からのスタートとなります。

　夜間通行止めになる道はないだろー　この言葉はドクターヘリ関係者には耳の痛い話です。
　

まいど１号 打ち上げ成功 万歳となるか、、、、、

　　　


２３日は大分造船事故死傷者多数のニュースの後、種子島からH2Aで打ち上げられた人工衛星が無事に軌道に乗ったと言う明るいニュースが入りました。

　これで最近のロケットの成功率は１４勝１敗で事業化に弾みが付いたと言うことでめでたしめでたしと言うところでしょうか。

　打ち上げられた人工衛星の中には、私の出身地である東大阪の町工場の有志が作った「まいど１号」と言う雷を観測する人工衛星が含まれていたということで非常に世間の注目を浴びていた中の成功です。

　余談ですが、東大阪と言う馬鹿げた地名はそもそも存在せず、昭和の町村合併の折、布施　河内　枚岡という有史以来の由緒ある地名の３市が合併するに当たって話し合いが付かず古い地名を捨ててつけた市名でした。

　その当時からの中小企業　町工場の地域でしたが、技術的には日本の工業化に大きく貢献した実績を持った町です。

　親子ほども年の違う従兄弟頭の方が４０年以上前に小さな町工場を３人でやっていましたが、当時すでに月着陸船に使われた金属表面処理を利用した機械部品の製造をやっていましたので、今はではすごい技術を持った町工場があちこちにあることでしょう。

　今回の人工衛星は大阪府大で設計したものを、東大阪の技術で見事　実現し、技術力の高さを世界に示したもので、すでにその技術力を知っているものにとっては驚くに値しないことなのかも知れません。

　しかし　この事業に国費が補助金として７億円も投入されていること、各　町工場の親父たちが一致協力して自社の高い技術力をあわせて、ひとつの物を作り出したと言うことは大きいことでしょう。

　ここでひとつ言えることは、いかに高い優秀な製造技術力を持った工場であったとしても、元受大会社が求めるもの以外は作れないと言うことです。

　ここに大企業の大きな責任があります。派遣労働者を切るのも下請け町工場を切ることもまったく同じように、自分が生き残る為ならばなりふり構わずにやってしまいますが、誰のおかげで発展してこれたのか、誰のおかげで世界に誇る製品を作って発展できたのか、少し考えれば何を大切にしなければならないかはおのずからわかるはずなのですが。

　

休日 高速道路どこまで行っても１０００円、、、、、

　経済対策のひとつとして高速道路の休日割引をして、内需喚起をしようという発想は良いと思います。

　しかしＥＴＣを装備した者だけがどこまで行っても１０００円、つけていないものは通常料金ということは果たして合理性があるのでしょうか。

　なにやら胡散臭いものを感じてしまうのは私だけでしょうか。

　そもそもＥＴＣは料金収受の自動化を計り、集金業務の効率化と交通集中時の渋滞緩和とを目的に設置されたようです。

　普及率も５０％を超えているようですが、果たしてこのようにＥＴＣ装備車と非装備車の料金の差を極端にすることが許されるのでしょうか。

　極端な例では３万円と２５００円の差でその格差１０倍となるようです。

　それならばＥＴＣをつければよいではないかという意見が出ることはわかりますが、果たしてＥＴＣつけるための費用はいったいユーザーが負担するべきものか、あるいは道路会社、道路公団　など道路管理者が負担するべきものだったのでしょうか。

　初期の段階では非常に高い費用をユーザーに負担させていましたが、早期普及をさせるための補助金だ、優遇処置だ、ついには通行料９割引などというものまで打ち出して、１００％装備まで持ち込もうとする姿勢にどうも胡散臭いものを感じてしまいます。

　そこまで普及しようとするならば、もうひと押しして、車の製造段階で装備することをしないのはなぜなのでしょうか。今の装置はすべて後付で配線やアンテナを引き回し、機器はダッシュボードなどにむき出しとなって格好の良いものではありません。

　ＥＴＣを推進する組織がどのような人たちによって構成され、どのような利権があって、それが国土交通省、高速道路道路会社、料金所や車載の機器製造会社、収受した通行料金の決済業務をする銀行、カード会社　などなど　複雑なものの中で果たして公正に行われているかどうかは知る由もありません。

　今回の割引処置で喜んでＥＴＣを装備し、９割引だなんて浮かれていると、当初は償却が終わった高速道路はいずれ無料にすると言っていたものが、いつになっても無料にならない下地が整備されたということになりかねません。

　ドクターヘリが高速道路に着陸させてもらえないのは、実はＥＴＣをつけていないからだったのでしょうか（爆笑）

　

大分の造船所事故、、、

　昨日　大分の造船所で作業員が渡るタラップが落下し２名の方が亡くなり２０名以上の方が重軽傷を負うという大きな労災事故がありました。

　テレビのニュースで映し出される空撮の映像や、地上の映像を見ていると、多くの方がまだ現場で寝かされていると言う状態が写しだされていました。

　現場は大分市中心部から１５キロ程度はありそうですので、救急車が付くのに２０分程度はかかったでしょうか、映し出された映像には医師や看護師の方が処置をしている姿が映っていましたから、事故から１時間程度は過ぎた時間であったのでしょう。

　九州のテレビの航空取材は、福岡空港と鹿児島空港に待機していますので、大分市のはずれに起こった事件事故の現場到着はやはり小一時間かかってしまうでしょうから最初の映像はやはり、事故発生から１時間程度過ぎたところでしょう。

　このような多数傷病者の救急救命にはドクターヘリがかなりの有効性を発揮します。

　患者さんが１名しか乗れないヘリであっても、ドクターが現場に真っ先に飛びますので、多くの傷病者が出た現場であっても、一番救命処置が必要な患者さんを選び出して優先順位をつけての処置搬送が出来るからです。

　また搬送も看護師のみ付き添って最寄病院に運び、帰りには追加派遣の医師看護師を連れてくることも出来ます。

　複数の医者のトリアージによって確実な処置を優先順位をつけて処置が出来る為に助かる可能性が高くなります。

　さらにはこのような事態の時にはドクターへりを持つ、隣県同士の応援協定が多くの救命につながる可能性があります。

　今回の事例をテレビによってしか知ることは出来ませんでしたが、２０分以内の距離に配備されていた大分県防災ヘリは飛んでいなかったようですし、県警ヘリの姿も見えませんでした。

　また３０分程度で到着できる福岡県ドクターヘリや福岡和白病院の医療用ヘリホワイトバードもその姿を見せることはなかったようです。

　今回のような事故のように多数傷病者発生に際して、自県のヘリ、周囲の県のヘリが有効に活用できる可能性があるならば、いざと言うときに備えて十分な協議、協定の締結、訓練の実施などあらかじめ出来ることはしておくことでしょう。

　

海上自衛隊次期練習用ヘリにＥＣ１３５に決定、、、

年が明けてから大きなニュースが続いたので、この練習用ヘリがＥＣ１３５に決定したということを取り上げる暇がありませんでした。

　海上自衛隊はヘリコプターパイロットの養成の最初の段階で使用するヘリコプターを今はＯＨ６Ｄという川崎重工がライセンス生産した4人乗りの小型の単発エンジンのヘリを使っています。

　このヘリは陸上自衛隊でも練習機として、また観測ヘリとしても使っています。

　そろそろ耐用年数が来るということで、次期練習機を選定していましたが、ＥＣ１３５に決まったようです。

　ＥＣ１３５は日本国内でもドクターヘリや取材ヘリに多く使われていて、ドイツ製らしく頑丈にできていて、信頼性も高く、非常に評価の高いヘリコプターなのですが、初期練習機としてはかなりのオーバースペックではないのだろうかと思います。

　ヘリコプターのパイロットは最初に何を身につけるべきかというと、やはり基本的には操縦操作の原則と基本なのですが、ここで一番本当に身に着けるべきものは、マニュアルコントロールとオートローテーションと重荷重時の操縦操作なのです。

　ところがＥＣ１３５は8人も乗れる中型機で、かなり自動化されていたり、エンジンも双発であって、オートローテーションの訓練もあまりできないような構造となっています。

　これだけのオーバースペックのヘリが果たして初期練習機に向いているかはかなりの疑問があります。

　また機体価格はＯＨ６の約３倍、運行経費も２倍程度はかかりそうですので、パイロットの要請にかかる費用はいきなり3倍近くもかかるでしょう。

　　ちなみに航空自衛隊はヘリコプターの初期練習機というものはもっていないで、パイロットの基礎は固定翼で習得させ、ヘリはいきなり実用機での訓練となっています。

　今後　１０数機から２０機程度導入されそうですが、導入を決定してしまったからには有効に訓練してほしいものです。

もう決まってしまったので、いまさらなのですが、この経済状態の時代にいきなり経費が３倍　しかもその効果が怪しいとなるとあまり良いお買い物ではなかったような気がします。

ドクターヘリ 他県にまわす余裕はない、、、、

　http://www.sannichi.co.jp/local/news/2009/01/20/2.html

2009年01月20日（火）
県のドクターヘリ計画　共同運航に隣県難色
長野、静岡「余裕ない」　単独配備 巨費ネック

　「空飛ぶ救命室」と呼ばれるドクターヘリについて、山梨県は長野、静岡隣県との共同運航を目指しているが、実現のめどは立っていない。国が各県ごとの導入を推奨する中、山梨県は巨額な経費が必要なことから単独配置には消極的。両県に協力を要請しているものの、「山梨に回すだけの余裕がない」と断られている。一方で、来年度には導入都道府県が半数に上るとみられていることから、県議会からは「山間地が多い山梨こそ単独配置すべきだ」と求める声が出ている。
　県医務課によると、県は２００３年度から、神奈川県のドクターヘリに運航範囲（半径５０キロ）内に含まれる郡内地域と甲府市の一部への運航を依頼している。共同運航に必要な負担金は年間約２０００万円。県内への出動件数は初年度が７件、０４年度２８件、０５年度３５件、０６年度３９件、０７年度４０件と増加傾向にある。
　課題は、山間地が多い峡南や峡北地域への対応。運航範囲の拡大について県は、半径５０キロでみると長野県のドクターヘリの対象に北杜、韮崎、甲斐、甲府など５市が入り、静岡県のドクターヘリが峡南地域の一部を賄えるとして両県に共同運航を働き掛けてきた。しかし、「両県からは、自県内への出動に手いっぱいで他県を回る余裕はない、と良い返事はもらえていない」（担当者）のが現状だ。
　県単独でドクターヘリを配置するにはヘリの維持管理費や人件費などに年間約２億円がかかるほか、救急専門医やヘリの待機場所の確保が必要。同課は「ヘリの購入費など数億円に上る初期投資も必要な上、国の補助金だけでは維持管理していけない。今の財政状況では厳しい」として、今後も隣県などとの共同運航を模索していく考えだ。

1月２０日のブログで取り上げたように、一方向の応援協定は双方にとってあまりよくない応援協定だと言いましたが、やはり山梨県では長野　静岡両県から断られているようです。
　ただ大阪の場合は出動回数が極端に少ないので、他府県への働きかけをしたい気持ちはわからないこともないのですが、それがかえって周りの県のドクターヘリを含めた救急医療体制の整備に悪い影響を与える可能性もあると言うこともいえると思います。
　ドクターヘリと防災ヘリの両方をうまく使った、複数機運航体制を構築した県同士の平等で対等な相互応援協定というものが理想であることは当然ですので、最終的にはそれに向かって、各県が努力し、少しでも早く実現することが必要でしょう。