今年も終わりです、ドクターヘリ１０大ニュースは、、、

　あと１２時間足らずで激動の今年度も終わりそうです。

　去年の暮れは正月にかけて勤務でしたので、今年は正月を自宅で過ごすことが出来ます。

　ヘリコプターで生活している皆さんは私と同じようにほぼ一年置きに勤務が入る事が多いようです。

　報道のへり、防災　ドクターヘリなど年中無休の仕事が結構多いので自然とそのようになるのでしょう。

　ドクターヘリに関しても一年間いろいろなことがありました。そこでまったくの独断ですがこの一年のドクターヘリ１０大ニュースと少し取り上げてみます。


　（１）大阪ドクターヘリ運航開始　１月１５日　都市型ドクターヘリの１号機として運航を開始しましたが、予想通りの運航回数がなく、苦戦しています。

　（２）ドクターヘリドラマ放映　　フジテレビでコードブルードクターヘリというドラマが７月から放映され、医療問題注目のなか高視聴率を上げたようです。

　（３）ドクターヘリ議員連盟発足　１１月にドクターヘリ導入を推進しようと超党派の国会議員で構成された議員連盟が発足しました。

　（４）沖縄ドクターヘリ運航開始　１２月より民間独自で運航していた沖縄のドクターヘリは正式な県運航のドクターヘリに昇格し運航を始めました。ドクターヘリは病院内にヘリポートがあることがひとつの条件ででしたが、この条件を満たしていないドクターヘリとしては初のものです。条件が実情に合わせて緩和されたようです。

　（５）千葉県２号機目導入決定　出動回数が多く、また県南部が十分にカバーできなかった千葉県は県南部に２号機を配置することに決定。これも一県一機というドクターヘリの原則を変えるものとなりそうです。

　（６）北海道は釧路地方に２号機　道北をカバーする３号機目の導入を決めた模様です。地方の実情に合ったヘリコプターの配置が進みそうです。これも１件１機の原則を大きく破ることになりそうです。

　（７）静岡県ドクターヘリ、愛知県の幼児を救出　愛知県で幼児がおぼれ心肺停止状態であり、自県のドクターヘリが出動中であったため、県境を越えて出動し救出　幼児は全快し無事退院　この県はドクターヘリが他県との応援協定を結ぶきっかけとなりました。

　（８）青森県ドクターヘリは導入配置する場所を決定するに当たって青森市と八戸市がその候補地として争っていましたが、八戸暫定配置と決まったようです。ドクターヘリをどこに置くかということはその運航の有効性を大きく決定してしまいますので、十分な検討によってよりよい場所に置くことが重要です。

　（９）来年度予算にドクターヘリ関連予算の増額がニュースとして取り上げられる。絶対額は２０億円程度で他の費目に比べて、きわめて小さい金額ですが医療対策の一環としてニュースバリューがあったのでしょうか。

　（１０）ドクターヘリ年間出動回数５０００回達成か、、全国１５機程度ですが２００８年度はどうやら全体で年間５０００回超えそうな出動回数となっています。

　以上まったく私見に元ずくやや不正確な部分も含んだ１０大ニュースでした。

　来年度も皆さんのご愛読　コメント　よろしくお願いします。

ヘリコプターの離陸姿勢、、、

　１２月２４日　pun*u*0461 さんから次のような質問を受けましたので今日はそれについてのお答えです。

　ヘリコプターの動きを非常に良く観察していますね（笑）


　『　東京のT防災基地のまん前で仕事してます 毎日警察、J隊、消防と何十回も離着陸しているところを眺めています そういえば、離陸時の機体の姿勢で気がついた事なんですが、 機首を下げて離陸していくパターンと機首を若干上げ気味で離陸していくパターンがあるようですがその違いって何なんでしょうか？ 小型のヘリほど機種を下げて離陸していくように思えますが・』


　私たちが普段　飛行しているとき、多くの方が意識する　しないにかかわらず、注目していただいていて、自分自身もほとんど気にしていないことなども指摘をうけたり、思わぬご迷惑をかけてしまっていることもたまにあります。

　やはり　ある意味注目もされているということかも知れません。

　ある病院のドクターヘリの運航に関してこの質問にあるような、離陸姿勢に関係する運航上の約束事がなされました。

　ドクターヘリの離陸に際して、ヘリポート周りの住民の方への騒音の被害を最小限にする為に、まっすぐ直上に５０メートル程度上昇してから、前進飛行に移るようにとの申し合わせがなされたそうです。


　小型機　特にエンジンが単発のヘリコプターは皆　一様に頭を下げて離陸していくということですが、それが一番安全であって、スムーズに速度を獲得することが、それに続く最良上昇率の上昇に安全かつ確実に高度も獲得できて、引いては騒音被害も少なくなるのです。

　またたとえエンジンが双発であっても小型機は、乗客や搭載貨物、燃料搭載量など、すぐに限度いっぱいなる傾向があり、現実的にはいつも離陸の出力がいっぱいになって、まっすぐ直上に上がる馬力が十分でないことが多いのです。

　ですからまっすぐに５０メートルも上昇してから前進して速度を獲得するような離陸方法はかえって長時間にわたって騒音を撒き散らしたり、必要以上にエンジンをふかしたりする必要があるのです。

　大型のヘリはなぜ頭を下げて、速度を獲得してから上昇に移らないのかということが当然疑問としてあると思います。

　大型のヘリはもともと、多人数の乗客がや乗れたり、重い貨物の搭載も可能な場合が多く、また燃料の最大で２０００Ｌも搭載できたりします。

　よって通常の運航では小型機のように常に全備重量近くの重い状態で飛ぶことは少ないようです。

　またエンジンは強力なものが２台ついていることが多く、万が一１台が故障しても直ちに不時着にいたるようなこともなく、安全に飛行を継続できるようになっています。

　ですから小型機のように頭をいっぱいに下げて、迅速に速度を獲得するような離陸方法を取らなくでも、まっすぐに上に上がりながら騒音被害をかわしながらゆっくりと速度を獲得していく離陸方法が取れるのです。

　このような離陸方法はおおむね５トン以上双発のヘリコプターでないと、通常は無理だと思います。

　普段　大型機に乗っていてたまに小型機に乗った場合など、このような離陸方法を無意識にしようとして、エンジンのオーバートルクをしたり、風の影響で怖い目にあったりしかねません。

　

　

エアーフォースワン 日本では、、、

　映画の題名になったエアーフォースワンというのはもちろん大統領のアメリカ大統領が乗った空軍機のコールサイン　ん無線呼び出し符号です。

　ですから空軍機のどの飛行機に乗ったとしても呼び出し符号はエア－フォースワンですので、映画ではボーイング７４７からＣ１３０にワイヤーを伝わって乗り移った瞬間からＣ１３０のコールサインがエアーフォースワンに変わったことが描かれていました。

　またアメリカ大統領の乗る海兵隊の大統領専用ヘリはどの登録番号のヘリを使おうとマリーンワンという呼び出し符号を使っています。

　それはその飛行機ヘリの指揮官、搭乗者、任務を明瞭にあらわした呼び出し符号を使っているということです。

　日本ではやはり天皇　総理　搭乗時はジャパンフォース０１と呼んでいるようです。

　また　空軍や空自の戦闘機も機体の登録番号ではなく、登場するパイロットが持つ固有番号、たとえばライラック０１は航空団司令　０２は飛群軍司令　０３は飛行隊長と序列順に個人のコールサインが使われています。

　つまり誰が飛んでいるということと、何の目的に飛んでいるということが非常にわかりやすいということです。

　また要撃管制官も自分のコールサインを持って誘導したりすることも普通なようです。

　一方民間の飛行機は定期便の場合は便名をコールサインとしていますので、これは一応理がかなっているようですが、一般の航空機はその登録番号　ＪＡ１２３Ａなどをコールサインとして使用するので、誰が何の目的で、どのような機種が飛んでいるのかさっぱりわかりません。

　たとえば警察の使用するヘリは東京ポリス０１　とか　大阪ポりス０２などとどうして呼び出し符号を使わないのでしょうか。　ＪＡ６６４８とか呼び出してもさっぱりわからないではないでしょうか。

　同じように防災ヘリや消防ヘリは、ファイヤーガード大阪０１とか、ドクターヘリなどにもそれにあった呼び出し符号をしようするべきだと思います。

　またテレビや新聞の取材機もテレビ朝日０１とかＴＢＳ０２とか決めてもよいのではないでしょうか。

　何でもかんでもＪＡ○○○○ではあまりにも芸がなさ過ぎるのではないでしょうか。

　優先的な取り扱いをするにしても、位置情報の確定をする為にも、安全の為にもかなりの効果があるように思いますがほとんどこのようなことを実行しようという動きが出てこないのはどうしてなのでしょうか。

　電波法でそのように決めたので、それを未来永劫守らないといけないということでしょうか。



　

ELT(航空救命無線機）の失敗、、、、

　２０年ほど前から小型機に航空救命無線機（ELT)という名の非常用無線機が搭載され始めました。一定の条件では搭載が義務化されていると思いますが詳しいことはあまり興味がないので調べたこともありませんが。

　このようなものが最初に搭載されたのはもちろん戦闘機などの軍用機が最初であると思います。

　自分が最初に自衛隊にお世話になった１９６０年代末には救命装具に航空機用としてではなく個人装備として確か落下傘か救命ボートに装備されていたように思います。

　もちろん戦闘機等で撃墜されたり、緊急脱出したパイロットを救助する時、救難機いち早く現場に到着できるように、緊急周波数の生の電波（機番も場所も何の情報も変調されていない生の電波）をバッテリがなくなるまで送信を続けるだけのものです。

　これを１９８０年代でしたか、何を血迷ったのか航空行政当局は航空機につけるような指導を始めたのです。

　当時はすでに海の世界には、イーパブという同じような緊急無線機ではありますが、自機のGPSによる位置情報や自機の登録記号などを発信して上空の衛星に届けるきわめて優秀なものが普及し始めていました。

　いまさら時代遅れのものをなぜ装備装備させるのかと当時から思っていましたがここに来てやっとイーパブと同じ機能を来年度から装備させるように関係規則の改正がなされたようです。

　このような救命無線機による救助体制は自己完結型でなければならないのが原則です。

　緊急時に電波を発信させるだけでは、ただ単に混乱を招くだけで、発射された電波を特定し、救難機を飛ばして救助まで自己完結でなければ意味がありません。

　たとえば自衛隊の場合は救難機にはこの無情報の電波をホーミングできる方向探知機が装備されていましたし、管制塔にも同じようなDFホーミングという機器が備えてありました。

　私が予想したように事故を起こした民間機がこの電波によって位置が特定できたことは一度もありませんでしたし、その機器も航空局が装備したたということも聞いたことはありませんでした。

　装備を指示　強制する組織がその非常発信された電波の位置特定手段を一切持たないということはとても理解できませんでした。

　航空局やっていたことは、毎月のように２．３件起こる、誤発信されたこの周波数の電波の発信源を特定する為に小型機会社などへ電話をかけまくっていただけでしょう。

　そもそも　使っている周波数は国際的に認められた緊急無線通話に認められたものですから、洋上の射撃空域の使用状況の通知や、各空港で起こる緊急着陸時の通信など各種の通信が飛びかう周波数ですのでそもそも緊急時の位置情報の特定に使うにはあまりにも誤情報として入りすぎ８０％以上が誤信号だったというような指摘もあったようです。

　このような状態であるにもかかわらず航空局は最近のヘリコプターの事故に際してこのELTを装備していなかったから、事故機の発見が遅れたなどと、その事故報告書で自己弁護のお門違いの記述をしていました。

　昨年起こった、恵那山の緑化フライトの４１２の事故は飛行経路が同じところしか飛ばない状態で墜落していますので作業員が１時間程度で事故現場に到着していますし、青森の取材３５０の霧の中での遭難も地元の方が墜落音を聞いていますので、救助体制にELTの装備の有無はほとんど影響がなかった思います。

　いずれにしても今後は時代遅れのELTから　衛星　GPS　自機情報発信可能な最新式になるようですから飛ぶ者としては非常にありがたいと思います。

　出来ればこのようなものにはお世話になりたくはないですが。

新聞社の崩壊が始まった、、、、

　我が家では２年ほど前から新聞を取ることを止めています。

　家にパソコンをおいたことと、新聞報道のいかがわしさにうんざりしたこと、毎月たまる新聞ごみの量にまいったこと、いろいろと理由はありましたが結果的には２年以上新聞を取っていません。

　それとNHKにも聴取料を支払うことを止めています。

　自分の気に入らない報道に対してお金を支払うことに意味を見出せなくなったからです。

　今回の田母神事件を振り返ったとき、NHKにも新聞にも支払いをしていなくて本当によかったと思いました。

　情報収集には高額の費用がかかることは、ヘリコプターの取材を担当したことも長いので良く理解できますが、だからといってその収集した情報を一方的な判断によって報道されることにはどうしても納得ができないので新聞もNHKもやめたのです。

　そんなことを言うと民放もネットニュースも裏にはスポンサーの思惑が入った範囲でのニュースでしかありえないという反論もあるでしょう。

　ゴルフの石川遼君がトーナメントで毎回ぶっ契りの優勝を繰り返しているわけでもないのにいつも優勝者の名前などはそっちのけでテレビ放送されるのはスポーツなどといえる代物ではなく、ただ単にテレビ局が食う為の芸能番組としてスポーツニュースを流しているとしか言えないでしょう。

　協定や迷惑を無視して報道用のヘリをゴルフ場に飛ばすことに象徴されています。

　自分の意見に沿わない民放の報道にはまた馬鹿なことを放送しているわいと見過ごせますが、自分が自腹で出費をして支払いをしている報道機関には対してはそうは行かないでしょうし、あまりに度が過ぎれば支払わないだけです。

　１９７０年代に毎日新聞が倒産しかかったとき、非常に経費がかかる航空取材費用に根をあげて、航空部門を切り離して、事業免許を持った会社組織にして、小型機運航会社を作ろうとしましたが、いろいろな事情で断念したことがありました。

　今後　新聞社が赤字体質をそうやすやすとは好転できるような甘い世の中ではなくなってきているようです。

　あまりこのような分野の知識は持ち合わせていませんが、われこそは正義の味方、平和平和　左　左の報道姿勢に国民はもういい加減、飽き飽きしていることにはうすうす気がついてはいるのでしょうが、改革が出来ない体質が足を引っ張っているのでしょうか。

　ヘリコプターで生活してきた知識しかありませんが、この高経費のかかる　航空取材体制を今後どの様にするのかということも、巨大新聞社の小さな問題のひとつにはなっているでしょう。
　

季節労働者と派遣社員

　派遣社員と季節雇用との関係ということについて詳しくは知りませんが、十派一からげで報道されているようです。

　派遣社員は派遣会社に所属していて、必要に応じて派遣されて、受け入れ企業で働くことになっているのでしょう。そして季節雇用は必要な会社が直接本人と契約して一定期間という条件で雇い入れる子のでしょう。

　今回はこの二つの雇用形態を一緒くたに報道されているような感じを受けるのは私だけでしょうか。

　派遣社員は派遣会社とどのような形態の契約で働いているのか詳しいことはわかりませんが、派遣が終わることは相手先と派遣会社の関係の話ですので、次の派遣会社に派遣するとか、次に派遣するまでは、給与を保障するとか、交渉相手は派遣会社のはずなのですがそのような話はまったく出てこない。

　つまり、派遣制度を認めた法律を作ったのですが、派遣会社はほとんどダミー会社かトンネル会社でまったくどこからも相手にもされない存在なのに、企業と労働者の両方からピンハネだけをする存在だったのでしょうか。

　今の状態を見ると　派遣会社の存在というものが必要だとはまったく思えませんがそう思うのは私ひとりでしょうか。

　派遣会社は派遣先の契約が切れたら次の派遣先を見つけるべきでしょうし、それまでは給与を一定額保障するべきでしょうし、雇用保険や社会保険にも加入することは当たり前のことではないのでしょうか。

　いったいどのような形態での派遣会社の存在というものを、社会的に認めたのでしょう。

　期間工とか季節労働者は雇い入れ企業が直接雇用する期間限定の社員でしょうから、機嫌が切れたらそれで終わりでしょうし、期限前に解雇するなら期限満了までの給料を保証すればよいだけの話でしょう。

　いずれにしても、会社にとって都合のよいばかりの雇用の仕方なので、今のように急激な経済環境の中で会社が生き残るためだけの方法として考え出された雇用形態なのでしょうが、どう考えても大企業にとってだけの都合のよい制度でやろうとするとき、世の中全体が負のスパイラルに入っていくようになってしまい、日本全体がだめになってしまわないでしょうか。

東京タワー開業５０年、、、、、、

東京タワーが開業して５０年を迎えたそうです。

　ヘリコプターで空を飛ぶことを職業としている身にとっては、関東を飛ぶ場合の一番のランドマークとしていつもお世話になっています。

　最近はあまり飛ぶ機会がないのですが。今もあるテレビ局の深夜ニュースのタイトルバックに使用されている夜間の都内を撮ったときに、東京タワーももちろん撮りました。

　何回もやり直して撮ったのですが、そのカットは一度も使われていなくて非常に残念です。普通なら斜め上空や横ぎみのカットを撮ってお終いなのですが、業界ではかなり有名なカメラマンのSさんは変わったカットを取ろうとしました。

　もちろん機外につけた最新の防振カメラです。高度４００メートルくらいでまっすぐに東京タワーに向かっていきます。そしてまっすぐ直上をぴったりと通過し、カメラは真下からまっすぐ後ろへ振っていきます。

　直上では真下を向いたカメラが捕らえる絵は真四角の東京タワーです。ほんの少しずれただけでもまっすぐな絵にならないので　何回も取り直したのですが、どうやら没になったようです。

　東京タワーは５０年目ですが、パリのエッフェル塔は１２０年以上前に立てられたそうです。

　この事実を思うとき、５０年前の日本はやはりまだまだ欧米にはかなりの遅れをとっていたということでしょう。ほとんど形が同じような塔を建てたのですのですから日本の得意技、猿真似といわれてもある意味仕方ないでしょう。

　しかも　日本ではまったく同じ形のタワーを名古屋と札幌にも作りました。

　世界の大きな都市にあるタワーはみな個性的な形をしたものであるのを見るにつけ日本はなぜあのような形のものを作ってしまったのでしょう。

　さすがに新東京タワーは個性的な形状に作られるようですので少しは安心しました。

ヘリコプターの速度コントロール、、、

kami-san から着陸時の速度コントロールについて質問を書き込んでいただきましたので今回はそのことについいて少し書いてみます。

　EC１３５は巡航速度が１２０ノットくらいですが着陸時はヘリコプターですので速度は０となります。

　訓練の基本操作においては最終進入速度は７０ノット程度にし、ほぼ５００メートル手前から一定の減速率で速度を落としてきて、着陸地点直上　２メートルで速度を０として垂直に降下して着陸となります。

　これは途中に電線や立ち木のような障害物がなく、かつ広い滑走路のような場所へ着陸する訓練の場合で、降下角度８度程度で降りていきます。

　これはまったくの基本操作で、ヘリコプターが実際に飛ぶ場合にこれを守って着陸することは多分１０００回に一回もないでしょう。

　ではこの訓練は必要ではないのかというとまったくそのようなことはありません。この基本の着陸方法を何回やっても、一定の精度で正確にできないパイロットは、着陸現場に応じた最適な着陸方法もできないでしょう。

　飛行機の場合はたとえば最終進入速度は基本１２０ノット、横風の場合は何ノットにつき５ノットプラス　重量が基本何トンプラス何トンなら何ノットプラスと誰がやっても同じ進入着陸方法と決められています。

　ヘリコプターの場合は進入着陸方法はパイロットが決めることとなっていることが原則でしょう。

　さて　患者さんを迎えに行くときの着陸は速度を早くアプローチして急減速するのかという質問ですが、それはパイロットが決めて、決めたとおりの進入着陸方法をいかに正確に実行するということでしょう。

　毎回　同じということはほぼないでしょう。

　ヘリコプターは特性上、２０キロ程度以下の低速時は突風や横風に弱く、急に落とされたり、下手をするとぐるぐる回されるLTEというきわめて危険な状態になったりする恐れがあります。

　またその程度の低速では必要な馬力が極めて大きく変化したり、比較的離陸出力に近い馬力が必要な場面ですので、急なエンジン故障や、単発停止になったときに安全に着陸の続行や着陸復行ができない恐れがあります。

　つまり着陸の最後の場面まで速度はなるべくなら残しておくことが安全なのですが、ところがどっこい、着陸場所の周りには見えにくい電線があったり、立ち木があったり、速度を十分落として周りの安全を確認する必要もあります。
　
　おまけに不用意にホバリングすると、グランドの砂塵が急に舞い上がって、周りがまったく見えなくなったり、エンジンに吸い込んでダメージを受けることもありますし、塵が飛んでローターに当たれば、それだけで５００万円以上の損害となったりします。

　救急車がすでに到着していて、後部のドアーが開いていたら、ローターの吹きおろしでバタンとしまって壊すかもしれませんし、そのドアーに人が当たれば痛いではすまないかもしれません。

　このような着陸時のフェーズで、どのリスクがどの程度であるかを判断して、そのつど着陸方法を変ることがヘリコプターのパイロットです。

　もちろん救急搬送ですので、リスクは瞬時に判断して、速やかに着陸することが求められることは言うまでもありませんので、いつまでも上空をぐるぐる旋回して、危険見積もりをしているようではドクターヘリは飛ばせないでしょう。

　固定翼のように誰がやっても同じように着陸するということは多分ありえないでしょう。

ついに新設再開、原子力発電所、、、、、

　昨日のニュースで中部電力の浜岡１号機２号機の耐震工事はやめて、廃炉し新しく５号機６号機を新設するということが発表されました。

　今年度の原油価格の高騰で１リッター２００円という歴史上最高の値がついてしまい、車は売れない、その他の消費も落ち込み、大変な経済危機となってしまっています。

　いよいよ時代は電気自動車の時代へと入るのでしょうか、安定的なエネルギーはやはり原子量発電による電気エネルギーの時代へと進むのでしょうか。

　車は１００％石油エネルギーに依存していましたので、国産原油をもたない日本では、石油ショックによる影響はまともに受けてしまって、どうしようもありません。

　そこへいくと電気エネルギーは原子力、石炭、天然ガス、水力、そして微量ではありますが、風力、太陽光発電と多様性があり、すべてが止まってしまうことはほぼありえませんので、ある程度の安定性というものが確保されています。

　石油によるエネルギーは航空機や船舶、大型トラックなど、電気によって駆動できないものに集中して使用し、全体の使用量を大きく低減させることは、二酸化炭素の削減にも大きく役立つこととなるでしょう。

　優秀な蓄電池を開発して高性能の電気自動車をつくり、充電スタンドなどの施設を今のガソリンスタンドのように配置すれば、いよいよ世界に先駆けて日本が新しい交通システムの先駆者となるのでしょうか。

　いよいよ原子力発電時代の再来となり、今の全国の電気使用量の１．５倍程度の電力供給設備が再構築されることとなるのでしょうか。

　原子力発電所の建設は非常に長い時間がかかるもので、計画から営業運転まで20年と言うような先の先まで見通した事業ですの、電気自動車の開発のペーストあわせて、新たな立地計画がどんどん起こってくるようになるでしょう。

　私が生きているうちにこのようなシステムが果たしてうまく稼動して、電気自動車に乗ってドライブというような時代を見て死ぬことができるのでしょうか。

ヘリコプター運航会社 つぶれても当然かな、、、

　ここへきて数社の規模の小さなヘリコプター運航会社がつぶれるのではないかという噂が立っているようです。

　過去にはエースヘリコプターという大手が農薬散布の激減でつぶれたことがありました。社会的に水田の農薬散布は環境に対する問題点と、米の生産価格の問題でその使命を終えてしまったのである意味当然といえば当然かもしれません。

　しかし水田の農薬散布自体がすべてなくなってしまったのではなく、そのかなりの部分は無線操縦のヘリに取って代わってしまってはいますが、実機のヘリもまだまだ農薬を撒布しています。

　このような大きな流れは会社がつぶれる１０年も前からわかっていましたので、新たにでてきた防災ヘリの運航にうまくシフトすれば会社をつぶすところまでは行かなかったかもしれませんが、同業他社も新たな仕事をみすみす渡してはくれませんので結果的にはつぶれてしまいました。

　過去にはヘリコプターによる農薬散布の事業を韓国は導入しようとした時期に、日本から私たちの先輩が韓国までヘリを空輸して実際にやったことがありました。

　韓国はじめ東南アジア方面でこのような需要がおこる可能性もないとはいえませんし、送電線建設なども当然ある可能性があるでしょう。

　このような事業にたいする、経済支援としてのフライトがあったならば、いつでも日本は対応できるでしょう。

　会社がなくなったとしても、社会は必要とするヘリコプターの運航がある限りは、仕事自体がなくなるわけではありません。

　社会的な大きな流れに抗うことはできませんが、新たに起こる仕事もあります。全体としてのヘリコプターの運航はいくらかの増減はあるものの、なくてはならない事業というものも絶対に存在するものです。

　報道取材のヘリコプターは今後、デジタル化による経費増の影響でローカル局は独自の取材ヘリを維持することが難しくなって、共同運航という流れに変わるかもしれません。

　増機になるのはドクターヘリが中心で４０機程度は今後１０年くらいで増えそうな様子です。

　さらに２０年以上先を見通したら、原子力発電所の建設がはじめるかもしれませんのでそれに伴って送電線の建設事業が復活する可能性もなきにしもあらずでしょう。

　さらには食糧自給率の改善のため、農業というものが見直されたり、今荒れ放題の山林に人手や資金が入ることになって、ヘリコプターの復活という時代が来るかもしれません。

　　まさに夢のような話ですが、、、