ヘリコプターのブレーキの話、、、、、


 ヘリコプターは普通 スキッドタイプと言って足が車輪ではなくて、棒状のものとなっているものが多いようです。おおむね5トンくらいのヘリはそうなっています。それ以上の大型のものはやはり車輪タイプが多いようです。

 大型のヘリが車輪タイプになっているのは、ダウンウオッシュ(着陸時の吹き降ろし風) が強すぎて着陸に広大な場所が必要で荷物乗客の乗降場所へ直接着陸できません。、広い場所へいったん着陸して、車輪で転がしてくるとほとんどダウンウオッシュを起こしませんので飛行場へ着陸する飛行機のような運用となります。

 車輪タイプのヘリコプターには当然、ブレーキがついています。

 スキッドタイプのヘリコプターにもブレーキと名のつくものがついています。それはローターブレーキというもので、地上に着陸してエンジンを止めた後もローターが惰性で長い間回り続けるのを止めるためのものです。これがあると着陸後すばやくローターを止めて、患者さんの搬入や乗客の乗り降りが安全に手早くできます。

 EC135はエンジンを30秒の冷機運転でとめることができさらにローターブレーキを使えば着陸後2分でローターが止まります。

 非常に安全にすばやく乗り降りができて、搬送時間が短縮できます。

 大型のヘリには強力な油圧を使った、ローターブレーキが装備されていて、飛行中に間違って作動させると大変なことになってしまいます。そのために1アクションで作動しないようになっていたりします。レバーが2本ついていて、安全レバーを解除してから本レバーを引かないと聞かないようになっていたりします。

 小型機の場合は一本のレバーで聞くようになってはいますが、間違って引いたとしても、致命的にはならないようです。

 早くローターをとめるという目的以外にもうひとつの目的があります。強風が吹き荒れているとき、エンジンスタートとシャットダウンのときにローターが低回転で突風を受けると大きくフラッピングといってローターがテールブーム(尻尾)を切ってしまったり、マストを傷めたるする恐れがあります。そこでローターが強風で暴れないうちに、急加速、急減速してやる必要があるからです。

 停止時は普通ですが、強風下のスタート時は、ローターブレーキをかけたままエンジンスタートして、エンジン回転を一定まであがったところでブレーキをフリーにする手順を使います。

 ローターブレーキによるトラブルは、ブレーキがかかっていることを失念してエンジンをかけてしまってブレーキシステムをオーバーヒートさせてしまったり、大型機の場合は火災になってあわや全焼という例もあります。これはローターブレーキに入る油圧がローターの回転が上がるに比例して強力な圧力になり、自分で自分の首をドンドン絞めるようなことになってしまうからでした。

 ローターブレーキの取り扱いには特に慎重な手順 確認が 大切です。

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 栃木県もドクターヘリ導入を検討か、、、、


 だんだんと全国的にドクターヘリを導入しようとする県が増えてきています。

 公的なヘリが導入されたのは警察が最初であったようです。警視庁にベル47が導入されたのはすでに50年以上にもなるのではないでしょうか。
 警察の組織は全国的に統制がとれているのでしょうか、次々と各県で導入され今警察ヘリを持っていない県はありません。

 消防ヘリは政令指定都市が導入できる予算を取れるので、ほぼ全国の政令指定都市が消防ヘリを持っています。

 最近政令指定都市に昇格したのは、静岡市、浜松市 堺市 ですがこのうち静岡 浜松はすでに消防ヘリの導入を果たしています。堺市は消防ヘリの導入に関して表立った動きは今のところないようです。

 そのご大災害に備える防災ヘリが各県導入が始まりましたが、長期間を経て岡山県がやっとに導入することとなったようでが、沖縄県は導入される予定もないようです。そのほかには佐賀県が導入していないようですので結果的には2県が導入しないことになるようです。

 沖縄県は防災ヘリがないけれども駐留する防衛庁ヘリ、航空機が多いのでその協力を得ることで十分だと考えたのでしょうか。しかしドクターヘリは今年度中に始まりますのでその点では進んでいます。

 岡山県も防災ヘリは長く持たなかったのですが、ドクターヘリは全国でもトップクラスで導入しました。

 全国で佐賀県のみが防災ヘリ、ドクターヘリ両方の導入の計画はないようですが、県警ヘリは保有しています。

 県警 防災 消防 ドクターヘリ いずれも地方自治体が運航するヘリコプターですがこの中ではやはりドクターヘリが県民には一番身近な、有効性の高いヘリコプターの運行であるとの評価が高まってきているような気がします。

 ドクターヘリは県の医療体制や交通網、人口の分散度、過疎の状態、地形面積などの条件によって、非常に有効性のある運航ができる県と、そうでもない県があるようです。

 各都道府県は自県の状況によって、県政の中でのドクターヘリ導入の優先度を適切に判断して導入時期、場所などを決めていけばよいでしょう。

 すでに導入を果たしている他府県の状況を十分検討すれば、導入に際しての問題点等よくわかるのではないでしょうか。

 このような点 ざっと見れば、栃木県はかなりの有効性があると思います。

 看護師の離職率は大きすぎないか、、、


 看護師の免許をを持ちながら看護師の職にいない人が多くいるそうです。そのため病院などは慢性的に看護師が不足していて、定員が充足できず、このことが現場の看護師さんの勤務状態を圧迫して過重勤務となり、悪循環意になってやめていく人も多いようです。

 また、博愛の精神で患者さんに接すると言う理想も、現実の世界は結構3Kであって理想と現実の世界で失望してやめるということもあるようです。

 その結果、インドネシアから不足する看護師を補おうと、安易な発想で年間1000人も導入しようと計画しましたが、この計画はほぼ達成は不可能でしょう。

 それはやはり言葉の壁ともうひとつは免許制度の壁でしょう。来日して3年間で日本語による看護し免許の試験にパスしないと日本で引き続き就労できないような日本独自の高いハードルを設けたら誰も来ないでしょう。

 ドクターヘリに乗るフライトナースは救急の経験5年以上で相当のベテランが勤めておられます。また見た目には相当憧れを持たれるような職域なのに、1年半の間に複数の方がやめていかれました。

 今日も看護学生の方が 見学にこられ、ヘリコプターや司令室を説明しましたが、純粋にフライトナースを目標にされているようなところが見受けられました。

 相当多くの若者が医療関係の職を目指して一生懸命勉強をしている様子を見て、また多くの方がやめていく現実を見るとき、やはり世の中何か間違っているんだと思わずにはいられません。

 これは医療界に限らず、航空の中のヘリコプターの世界もまったく同じような状態にあります。

 ヘリコプターのパイロットや整備士を目指す若者がどれだけ多く夢破れてやめていったかを見るとき同じことを感じました。

 インドネシアから看護師を 海外から定期便のパイロットを このような人材を入れる前にしなければならないことがほんとうにないのかどうかもう一度よく考えないと、日本は滅びるかもしれません。

 堺 ヘリ墜落事故から1年


 早いもので大阪堺市の南海電車の線路上にロビンソンR22型ヘリが墜落し2名の方がなくなってから1年過ぎたようです。

 この事故は線路上にヘリが墜落するという、ヘリコプターの事故ではほとんど例のない事故で、新聞テレビに大きく報道されたものです。

 昨日のブログで 鉄道航空事故調査委員会と書いてしまいましたが、この名称はすでになく、運輸安全委員会と組織名が10月1日から変わっていたようです。

 この事故の原因は、突風を受けたときの操縦操作が不適切で、マストバンピングにはいりメインローターが大きくフラッピングして自らのテールブームを叩き切ってしまって操縦不能になって墜落した可能性が高いようです。

 普通にライセンスを持って数百時間も飛んでいるパイロットが突風を受けたくらいで、マストバンピングに入れるほどの過大な修正操作をすることは考えにくいので、体験搭乗同乗の方に操縦桿を持たしていたのではないかと予想されます。

 過去に同じようにマストバンピングに入って墜落した例は2例ほど知っています。

 ひとつは北陸地方で雪原を送電線パトロール中の206Bが上部を交差する送電線を雪によるハーレーションのために見落とし、ぶつかる直前に気がついて大きく回避操作をしたために、テールブームを切ってしまい墜落した例です。

 もうひとつは沖縄でNHKの取材機206Lが米軍艦船を撮影しながらホバリングに入ったとき、突然LTE(ロス オブ テールロータ エフェクト、テールロータ効果喪失)に入って旋転にはいり、マストバンピングに入りローターが過大にフラッピングして自らのローターマストをせん断してしまって、空中でローターが飛んでしまって墜落しています。

 これらのマストバンピングが原因とする事故はいずれもローターがシーソーローターと呼ばれる左右がつながっていて、右が上がれば左が下がるという構造のタイプのヘリにしか起こりません。

 シーソーロータのヘリは加重が下向きにかかっているときはシーソーシステムが正常に機能しますが、何らかの理由で加重が抜けるローGの状態になるとローターがシーソーシステムによって回転面を一定平面に保とうとする機能が失われて暴れだすとこのような事故が起こります。

 軍用のベルヘリが低空で小高い山を飛び越えて稜線に沿って急降下しようとしたときにローGになってよく起こったそうです。

 よって前述の206Bパトロール機の事故は正確マストバンピングの事故には入らないかもしれません。

 いずれにしても過去の事故例の知識があれば防ぎえる事故も多いかもしれません。

 ヘリコプターの地上事故は航空事故ではない??、、、


 鉄道航空事故調査委員会は航空事故や鉄道事故が一度に多くの死者を出したりして、社会的にも大きな影響のあるこれらの事故を中立的は立場から調査して真の原因に迫り、同種事故の再発を防止するためにあります。

 もともと全日空機のボーイング727型機が羽田沖に墜落したときに、臨時に作った調査委員会の責任者に同機を日本に導入したK教授が勤め、結果として原因不明との結論しか得られなかったために、各方面から事故調査のあり方に異論が相次ぎ、事故調査委員会ができた経緯があります。

 その後定期航空の大きな事故は一定の回数ありましたが、事故調査委員会が調べる航空事故は多くが農薬散布のヘリコプターの事故、小型固定翼機の事故など、もともとの設置目的とは必ずしも一致せず、しかも同種事故の再発防止の目的も十分機能せず、ヘリコプターは同じような原因でばかり事故を起こしています。

 今回、東北地方で資材輸送のヘリコプターがホバリング中、ローターにブルーシートを巻き込み期待が損傷したようです。このとき事故調査委員会は着陸後のホバリングであるとの判断で事故調査をすることを躊躇したようです。

 そもそもヘリコプターは地上での事故もかなり多く発生し、このような事故の調査、原因究明は同種事故の再発防止に非常に役に立つと考えられますが、航空機の航行中、およびその準備中以外は航空事故調査の対象にならないという、取り決めで調査を行わないできています。

 ここ10年ほどの間でもAS332が整備後の試運転で横転して整備士がローターに巻き込まれて死亡したり、地上試運転中の350が急に浮揚して横転したり、テールローターに人が巻き込まれたりした事故が10件程度も起こっているでしょう。

 今回も着陸後の事故だということで調査をしないという動きもあったようですが、79条許可の場外離着陸場が正規のものであったかどうか、また場内の整理整頓はなされていたかどうかなど、パイロットの判断操作の失敗が必要以上に追求されたりしないかなど、航空の規定類やその運用などについての問題など、航空の本質にかかわる問題点の検討など、十分に調査して再発防止の方策を提起していただきたいものです。

 いわゆる航空事故にならない隠れた事案がヘリコプターの運行には常に付きまといます。
 同種事故も多発しています。新たに鉄道航空事故調査委員会に衣替えした、当局の調査検討問題提起能力を遺憾なく発揮して、日本の鉄道航空界の発展に大きく貢献していただきたいものです。

一県2機のドクターヘリを運航する県は、、、、


 厚生省は1県1機のドクターヘリの運航に対して想定経費の半額を補助することと決めています。

 しかし北海道 千葉県は近い将来2機目の導入を決めているようですし、静岡県はすでに2機目のドクターヘリを全額自県の費用で運航を始めています。

 2機運航すると2倍の経費がかかると通常は思い込んでいるように見受けられますが、本当にそうでしょうか。

 2機で全然違った場所を担当させてまったく別々に飛ばすということになれば、2倍の費用がかかる可能性は大きいでしょうが、県内を2機でカバーするということになれば話は変わってきます。

 常時2機を飛ばす必要性はかなり少ないでしょうから、今支払っている予備機に対して必要とされる費用は要らなくなるでしょう。

 極論をすれば今予備機として持っているヘリを飛ばす要員に必要な費用だけで飛ばすことが出来る可能性があります。

 また 2機のヘリを1箇所でコントロールすればその要員は半分で済むでしょう。

 ドクターナースの要員もかける2倍配置しないといけないということもないかもしれません。

 県内2機目のドクターヘリが必ず1機目と同じ体制でナイトいけないということはないでしょう。

 1機目と同じ運航会社に発注すれば費用は2倍かかることはないでしょう。パイロット整備士のローテーションも部品類のストックも楽になるでしょう。

 運航会社は2機まとめて受注するならば、よい条件で運航できるでしょうから割安でも受注可能です。

 他県同士を受注する場合とは一県2機受注する場合は、運航条件を変えることが可能になってくるのでかなり変わるでしょう。

 もっと言えば一県で保有する防災ヘリ、県警ヘリ、消防ヘリ、ドクターヘリこれらがお互いに無関係に運航していることが果たして良いのかどうかまで検討する時代が来るかもしれません。

 いずれにしても1プラス1は2ではないということはすべての面で言えます。

 よい検討課題でしょう。

 かたや ニート 非正規雇用 失業者 かたや 医師師 看護師 不足


 増大した、身分不安定な非正規雇用者が秋葉原で無差別殺人を犯したり、失業者が個室ビデオ店で放火殺人を犯したり、大変な世の中になっています。

 アメリカで発生した経済恐慌のために多くの非正規雇用者が大量に首になるという状況がすでに始まっているようです。

 そのような中で外国人が多く日本に来て職場を得ているようです。定期航空会社のうち大手の子会社では多くの外人パイロットが、日本人よりも人件費が安いという理由で雇用されているそうですが、だからといって日本人のパイロットたちが失業しているという話はあまり聞いたことはありません。

 最近東京都内で発生した妊婦さんのたらいまわし事件でも、医師不足が大きく取り上げられています。一部には医師 看護師の偏在が問題であって数そのものは充足しているといことも言われてはいますがどうもそうではないようです。

 小児科医や産科医の人で不足は、少子化の影響で、なり手がいなくなって、結果として足りなくなってしまったのでしょう。

 看護師は有資格者は多くいても実際の就労者数が厳しい労働条件のために少なくなってしまい、インドネシアから1000人単位の導入をしようとしています。

 片方で多くのニートや失業者を増やしながら、片方では外人を導入してやらないと廻せないということはやはり長期間に渉る、国の政策が間違っていたということでしょう。

 ドクターヘリが今後各県一機程度導入されるとすると、近い将来150人づつ程度のヘリパイロット、整備士、運航管理者が必要となってきます。

 この技術者の手当てはどのようにするのか、どこかに聞いてみたいものです。日本国中の県警消防のおまけに海上保安庁までも、民間からパイロット整備士を引き抜き放題となってきました。

 定期便パイロットは日本語がほとんど話せなくても務まりますが、医師、看護師、ドクターヘリパイロット 整備士 運行管理者 などは日本国民と それも高齢者などと日常的に直接、接する職業ですので日本語がわからないととても勤まらないでしょう。

 このような専門的な知識と日本語能力とかなりの経験が必要な職種は、国家がある程度の主導権をもって計画的に育成していかないととんでもないことになってしまいます。

 医師 看護師不足 ドクターヘリパイロット不足などで外人を導入することなどは国家の恥です。このような職業につきたいと希望する若い人たちはいくらでもいるのに、養成手段を十分講じなかったり、あまりに厳しい勤務条件を押し付けたりして離職者を多くだしたり、条件のよいところへ多くの転職者を出したりしないように是非お願いたいものです。

ヘリコプター業界の労務管理状態は、、、、


 ヘリコプターに乗り出して35年間 そのうち労働組合員として20年、後 15年は 下級管理職として勤務しました。

 自分は36時間も連続勤務したドクターに診察や手術をしてほしいとは思いません。それと同じように24時間連続勤務したパイロットが操縦するドクターヘリには乗りたいとは誰も思はないでしょう。

 航空法の規定ではおおむね一日の連続勤務時間は12時間以内と定めています。また1日の飛行時間は8時間以内と定めています。

 飛行中、強い向かい風の影響などで、一日の飛行時間が8時間を越えるてしまう恐れが出た場合などは、途中で着陸できるとは限らないので、やむを得ず超えてしまった場合などは、飛行時間の2倍以上の休息を与えることとなっています。

 自分の知っている限りでは、日本のヘリのパイロットの一日の飛行時間の記録は元の会社の同僚のS君の13時間50分でしょう。これは日航機が御巣鷹山に墜落した次の日のフジテレビの取材飛行のときのものです。生存者の川上慶子さんが陸自のバートルに吊り上げるシーンを上空にてマイクロを受信しながら同時に東京へ送信したヘリです。

 自分自身の記録は一日8時間を何回も経験しています。これはほとんどが生コンや木材を一日中運び続けた仕事です。

 また一月の飛行時間は100時間以内 3ヶ月では270時間などと規定されているようです。

 サラリーマンの一月の勤務時間はおおむね150時間程度ですので、一ヶ月に100時間飛行するとほとんど飛んでいるという状態でしょう。

 100時間の飛行経験はインドネシアで3ヶ月、国内でも3ヶ月の経験がありました。

 このような長時間のフライトの勤務では、飛行手当てとして割り増し給が支払われていた関係で、長時間勤務に対する労務管理もいい加減で、従業員も余り文句も言わずに働いていました。

 その後 長時間飛ぶ仕事はほとんどなくなってしまい、その代わりに飛行時間が極めて少なくて拘束時間だけが長い、報道関係の仕事やドクターヘリの仕事が多くなってくるにしたがって、パイロットや整備士も労働条件や、権利意識に目覚め、長時間勤務に対する正当な支払いを要求すようになり、会社もそれを認めざるを得なくなってきています。

 本社の女子職員が残業をして1時間1500円以上支払いを受けているのに、我々パイロットにはなぜ時間外手当がないのですかと組合委員をしていたころは会社とやりあったものです。

 一日12時間も勤務するドクターヘリや報道取材のパイロット整備士はまともに払えば月に20万以上の時間外手当を支給しないといけないようになってしまいますので、大手は変形労働制の協約を結んで多額の時間外手当を支払う代わりに一月当たりの勤務時間勤務させて休日を多く与えるようにしているようなところもあります。

 ドクターヘリの運行時間の延長で早朝や夜間をカバーするためには、1名のパイロットが勤務できる12時間が一つの区切りとなるでしょう。

 割り増しの時間外手当ては過長な勤務に対する懲罰的な意味もあって、適正な勤務をさせ、必要な要員を充分雇用し不安全にならないようにとの規定でしょう。

 聞くところによると、36時間の連続勤務をされる救急医や時間外勤務をされる看護師さんたちには正当な時間外手当が支払われているようです。

 今のように遅れたヘリコプター業界の労務管理状態ではドクターヘリの24時間運航は時期的に少し無理かも知れません。

 

 

ドクターヘリの妊婦、新生児搬送、、、、、


 東京で脳疾患の疑いのある妊婦さんが7箇所もの救急医療病院の受け入れを拒否された上、出産後死亡されたことが大きな問題になっています。

 最初に受け入れを要請された病院は2名いた産科医のうち一命が退職してしまい、厳しい勤務状態が続いていた上、当日は他の患者の対応で手が離せない状態で受け入れを断ったそうです。

 結局 受け入れてもらえるところが無くて、最初のその病院で受け入れたそうですが、3日後にその妊婦さんは亡くなったそうです。

 マスコミは会いも変わらず悪者探しをしていますが、結局はこの産科医療の当事者が悪いわけでもなく、消防が悪いわけでもなさそうです。

 政府の無策で少子化が急速に進みすぎて、産科医と小児科医の数が少なくなって、どうしても近くでかかることができなくなってきています。

 このようなことは過疎地ではもっと極端で、地元に産科や小児科がないというようになったところも多いようです。

 ただし今回のような事例は産科医が足りないということだけではなく、やはり産科医と救急医それに他の専門医との連携がなければうまく対処して患者の命をを救えない恐れがあるという事例でしょう。

 私が勤務しているドクターヘリの基地病院へは新生児や妊婦さんが月に一二度は必ず搬送しています。

 妊婦さんは切迫流産の恐れのある患者さんが主に運ばれてきます。 新生児は未熟児や心臓に奇形のある場合などですが生まれたその日にヘリに乗って運ばれる場合もあります。

 いずれの場合も、事前に担当医同士が充分に打ち合わせをされ、救急医も同乗して搬送となります。

 運ばれてくる病院は3次救急病院ですので、すべての診療科がそろっていて専門医が勤務されていますので非常に恵まれた転院となります。

 このような点を考えると、大都会の患者さんよりドクターヘリが整備された過疎県の患者さんのほうが恵まれているといえるかも知れません。

静岡空港 開港延期か、、、


 2009年3月開港予定の静岡空港が開港延期の危機にあるようです。 どうやら空港周辺に航空法ではあってはならない障害物になる立木があって、所有者が伐採に応じないようです。

 地権者は空港に反対していて伐採する交渉がどうやら決裂していまい、滑走路を短縮して開港するか、開港を延期して立木の伐採の交渉を続けるかどちらかだそうです。

 どうやら空港の設計段階での測量を間違ったか、あるいは当初の見込みより立木が伸びたのかいずれにしてもかなりの大きなミスがあったことは否定できないでしょう。

 空港の総事業費は1900億円かかっているようですので、民間事業でこのようなことがあって、操業が延期になるようなことがあったらかなりの人の首が飛ぶことでしょう。

 1900億円の工場設備が半年操業を延期したら、50億円単位のお金が飛んでしまうでしょう。

 もともと日本の空港は東京へ定期便を飛ばすことが目的で作られましたので、東京へ飛ばないこのような静岡空港などはそもそもいらない空港ですので、日本国中に空港が出来てもういまさら造るところが無いのに空港整備資金があまっているのでつくったのでしょう。

 ですから1年や2年完成が遅れても大勢にはなんの影響もないのですが、1900億円も使ったほうとしてはそうも言っていられないでしょう。

 そもそも東海地域の静岡県は東京や名古屋へは新幹線や東名高速道路で1時間程度で行けますし、さらに今 第2東名が工事中ですのでなぜ空港を造る必要があったのでしょうか。

 滑走路を短縮して暫定的に開港するには、滑走路関係の灯火を改良する必要があり1億円程度余分に費用が要るようです。

 障害になる木は雑木に毛が生えた程度の杉かヒノキのように見えましたが一本2万円か5万円程度にもならないものだと思います。全部で50本ほどですからこれに1億円払うとなれば破格の値段ですから、支払うことも出来ないでしょう。

 あまり必要性のない空港整備に際してこのような大失態をしているようではやはり県民の信頼を大きく損ねたようですし、空港の将来が思いやられます。

 ドクターヘリ1機 1年の運航経費が2億円として、全国各地 50機の1年の運航費用は100億円です。1900億円あればなんと19年全国のドクターヘリを飛ばし続けることが出来ます。

 あーーもったいないことをしたものだといわれないように、静岡空港を有効に使っていけるでしょうか。

プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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