やはり 自衛隊機中国乗り入れ中止、、、、、

　やはり自衛隊機中国乗入れは中止となるようです。

　どうも話がうまく進み過ぎていると思っていましたが、まだまだ　日中には深い溝があるようです。

　緊急援助隊がその能力を生かせる現場での救助活動が出来ないまま帰国していますので、日本の自衛隊が飛行できると言うことはまだまだ無理だったのでしょうか。

　民間チャーター機でテントなど救援物資を持ち込むことははじめから計画しようと思えばいくらでも出来た中でいきなり自衛隊機でと言う話は日中どちらから出た話なのかよくわからないようですが、双方がこの地震の機会を捉えて、友好ムードを強化しようとする点で意見が一致したのかも知れません。

　毒入り餃子やガス田開発などでギクシャクする日中関係を改善することは双方にとって、利害が一致することなので一挙に友好ムードをあおるように自衛隊機という切り札を使おうとしたのかも知れません。

　日本国内では社民党のみが煮え切らない態度で福島党首の反対表明があったのみで、共産党まで賛成していたようです。

　中国側がやはり国内世論を理由に時期早症と判断し、中止を言い出したようですが、そもそも共産主義の中国には世論と言うもの自体があってないようなものです。

　本心はまだまだ歴史カードが使えるのに、いきなり自衛隊入れてしまって友好ムードが爆発したりしてしまったら、次に使えるカードがなくなってしまうでしょう。

　大地震の混乱の中で、共産党支配者たちの判断に大きなブレが出たのかもしれません。

　地震の復旧作業の中でヘリコプターのさまざまなヘリコプターが映像で配信されてきています。

　せき止め湖の放水作業をする重機をミル２６などの大型ヘリで、長つりで空輸していましたが、日本では重機を分解し３トン程度の単体にして１０回程度に分けて輸送し、組み立てる順にきっちりと据付して小さなクレーンで組み立てたりしています。

　この方法だと３トン吊り程度のＡＳ３３２程度のヘリで、効率よく何台も輸送して、作業できますし、比較的狭いヘリポートからでも可能です。

　山中から被災者を吊り上げて救助していたのはＡＳ３３２ではなかったかと思います。

　このような作業は日本では防災ヘリや消防ヘリが得意とする分野です。

　救援物資の輸送も中型ヘリでどんどん運べそうです。

　自衛隊の輸送機の前に、消防　防災ヘリの派遣が議題にあがってもよさそうですが、日中関係は実質的な救援活動よりもどうも、シンボリックなものだけを重視しているようです。

　緊急援助隊の帰国しかり、医療支援チームの活動しかりで、余りにもその規模が小さ過ぎるのではないでしょうか。

　

自衛隊輸送機 ついに中国へ、、、、、

　救援物資を積んだ航空自衛隊のＣ１３０が救援物資を積んで中国へ飛ぶことになりそうです。

　今から思えば、私が自衛隊にいた４０年前からつい最近まで、いわゆる平和勢力と言う得も知れない妄想に取り付かれた勢力によって国際常識から大きく離れた方針で自衛隊と言うものが継子扱いをされてきました。

　専守防衛の観点から航続距離の長い輸送機や、戦闘機を持つことを自ら放棄させられて足の短いＣ１やＦ１０４を装備させられてきました。

　１０年ほど前から国際貢献という名目で、自衛隊が海外に出るようになって、５０年前の大昔の輸送機Ｃ１３０の航続距離が生かされて中東や東南アジアへ飛ぶことが出来るようになりました。

　そして　ついに中国へ飛ぶことになりそうです。

　政治的な面はとにかく、一パイロットとしては非常に喜ばしいことと思います。

　遥か昔、日本は戦争目的ではありましたが、ハワイ　中国深く　さらには　東南アジアへ　輸送機　爆撃機　戦闘機を飛ばしていました。

　目的は戦争ではありましたが、航空機を運航する者にとっては長距離飛行はひとつの大きな目標であります。

　性能　信頼性の低い航空機で気象情報　運航情報のきわめて限られた地域へ、航法施設も十分でない遠方へ命を懸けて飛んだ先輩たちを尊敬せずにはいられません。

　戦後すでに中国へは朝日ヘリコプターのベル２１２が沖縄から上海へ石油開発のために飛んでいます。

　自分自身も１９８１年　インドネシアのボルネオ　バリックパパンからバンジェルマシンで給油、スラバヤまで約５時間かけて飛んだときに、遥かさかのぼること４０年前同じ経路でゼロ戦の編隊がスラバヤのオランダ軍海軍基地を攻撃に飛んだ、当時の自分より若かったであろうパイロットたちの事を考えながら飛んだものです。

　定期便はすでに中国各地へ毎日のように飛んでいますし、社会主義国といえども世界に国境はないに等しくなってきています。

　定期便のパイロットだけにとどまらず、日本のあらゆるパイロットたちが平和目的で世界中を飛び回れたらいいなと思います。

　自衛隊Ｃ１３０の中国救援飛行を本当に嬉しく思います。

かなり難しい農薬散布飛行、、、、、、

　農薬散布飛行は超低空を飛行するため、電線などに引っかかって事故になるので結構リスキーで難しいフライトです。

　ではなぜ超低空を飛行する必要があるのでしょうか。

　アメリカのミバエなどの農薬散布は、大型輸送機で非常に高いところを悠々と飛んでいる映像を見た方もおられるでしょう。

　それに比較して日本の農薬散布飛行はどうしてあのように低く飛ぶ必要があるのでしょうか。

　それはヘリコプターから吐出された農薬がローターの巻き起こす後流にのって、地面に叩きつけられて、稲や松の葉っぱの裏側など隅々まで付着させるような効果を狙っているからなのです。

　空中散布と呼ばれるこの作業は実は空中に撒き散らすのではなく、対象物に叩きつけるような飛行方法を取っているのです。

　ですからヘリコプターは一定の速度で、一定の高度で　しかも正確に一定の幅を取って飛行する必要があります。

　30マイル２２メートル幅とか基準を決められていましたので、それによると、１分間に2ヘクタール撒布することになりますので、ヘリコプターの撒布装置はそれにあわせて、１ヘクタール当たり30リットル撒布するならば、１分で60リットル吐出するようにセットします。

　非常に正確で微妙なフライトを要求されます。

　水田や山は真四角な所などはほとんどありませんし、水田には実面積のほかに畔道　道路　ケイハンなどがありますので、実面積の１，２倍程度、山間部にあっては１，４倍程度の農薬を撒布することになります。

　パイロットは正確に３０マイルの速度と撒布幅　つまり境界でターンをして正確に22メートルのところへロールアウトする必要があります。

　この速度　幅　の諸元を維持して一日の半分程度を撒布してみて、地図によって進捗具合と残りの農薬の量を見て調整しながら後半の撒布作業に当たります。

　さて　撒布される　農家の方たちは自分の農地にうまく十分にかかっているかどうかを注目しています。もちろん費用の負担もありますし、何よりも農薬がよくかかって病害虫の被害を受けないようにと思っているからでしょう。

　見た目でかかっているかどうかも大切ですが、農家にはあらかじめ農薬の付着具合を記録する試験紙が配られていますので、撒布が終わったところからこの試験紙を回収し、かかりが悪いところは補正撒布といって全部終わってから再撒布します。

　この再撒布する農薬は別にあるのか、当初の分から５ヘクタール分位残すのかも重要なところです。

　このようなかなり難しい細かい撒布方法を取りながら、なおかつ送電線や配電線に注意し、さらには学校や通学路を先に撒布したり、車や蜂や桑畑などを注意しながら、目も十分覚めない　早朝　5時前から
飛行作業は始まります。

　太陽が低い時間は逆光で障害物が見えにくかったり、隣接する撒布区域の同僚のヘリの動きにも気を使いながらやる必要もあります。

　ヘリポートは幅２メートルの農道であったり、農薬を積み込んで離陸するときは重量いっぱいであったり、事故の落とし穴はあちこちに仕掛けられています。

　農薬散布ができればヘリパイロットとして一人前と言われるゆえんです。

危被害との戦いだった農薬散布飛行（２）、、、、、、、

　昨日は島根県の松くい虫防除での生徒たちへの危被害が発生したと言う件を取り上げました。

　ヘリコプターから撒布する農薬が人体に大きな危被害を出して、被害者が死亡したり、何日も入院しなければならないようなことはまったくありませんでした。

　それは農薬の散布量や希釈倍率などを厳しく管理して、適正に撒布していたからです。

　ですからその作業に長く従事している我々も農家の人たちも農薬中毒で倒れたと言うような話は聞いたことがありません。

　オウム真理教はヘリコプターから猛毒のサリンを東京に撒布するように、ヘリコプターやサリンを準備していたようです。

　地下鉄でサリンを撒布して、次はヘリから撒布することを狙っていたような節がありました。

　ヘリコプターから水田や山林に撒く農薬散布をサリンを空中から撒布するようなイメージで捉えて、マスコミを巻き込んで批判することは見当違いもはなはだしいところです。

　人体にはほとんど影響ない農薬ですが、危被害はもっと別のところへ影響していました。

　まず一番は自動車の塗装を侵すという危被害です。農薬は稲の葉や穂についたものが雨水や露でで流れてしまわないで効果が一定期間持つように、油性であったり、添着剤と言う接着剤を混ぜて調合します。

　これが自動車にかかり、すぐに洗車しないで放置していると、塗装を侵し斑点となって取れなくなります。

　中古車センターの脇をひとっ飛びしただけで被害額１０００万円と言うこともありました。

　また　いかがわしい人がわざわざ水田地域に高級外車を乗り入れ、どうしてくれんるんだと言うようなややこしい話もあったようです。

　もうひとついつも問題になっていたのは、養蜂家の管理する蜂の被害でした。蜂は巣から出て何キロも遠くへ飛んで蜜を集めるため、農薬の被害にあいやすく、また微量の農薬にも非常に弱くて、思いがけない遠くでも被害が出たりしていました。

　また　昔は蚕産農家もあって、えさになる桑の葉に微量の農薬がかかっただけでも被害が出たりしたようです。

　このような被害は　一番にはヘリで撒布する場所を被害の恐れのあるところから切り離すことで防ぐしかありませんでした。

　市町村全域をいっせいに撒布する方法が防除効果が最大になるので、ヘリの区域から除外したところは地上撒布しないといけないので、担当者の皆さんが手が回らないようで、ヘリはギリギリのところまでやらざるを得ませんでした。

　このような被害はすべて、保険方式で賠償していたようです。

危被害との戦いだった農薬散布飛行、、、、

　今日島根県で松くい虫の防除のためヘリコプターで山林に撒布していた農薬が小中学生に危被害を及ぼしたようです。

　数百人単位の児童生徒が、目に痛みやかゆみを感じ病院で診療を受けたようです。そのうち一人は視野狭窄の症状があり重症であったようです。

　松くい虫の防除の撒布は殺虫剤を撒布します。松くい虫はヘリコプター撒布の対象の害虫としては一番大きいので農薬の毒性が非常に強いのではないかと心配されるとは思います。

　しかしもし毒性が非常に強いのであれば、酸素マスクも使わないで、外気をほとんど遮断できないヘリコプターで、毎日　撒布しているヘリコプターのパイロットの体は持たないでしょう。

　農薬散布が日本で始まって５０年も過ぎています中で、撒布ヘリコプターののパイロットとして長く飛んだ人は数百人単位の人が２０年以上従事したでしょう。

　そのような人の中で農薬の影響で、体を壊したと言う話は聞いたことがありません。

　しかし　農薬を撒布する水田や山地から風に乗って、他のところへ飛散することは出来るだけ避けるようにしています。

　それにはまず、早朝　日の出と同時に散布作業を始めます。早朝は太陽がある一定の高さになるまで、地面が放射冷却で冷えているので、大気の状態が非常に安定しています。そのためヘリコプターから撒布された農薬は飛散することなく降下して決められた水田や山地に降っていきます。

　８時ころになると、太陽が高くなって、地面が温められ始めて、上昇気流が出始め農薬が飛散し始めます。

　ですから８時前くらいには一日の作業が終了するように計画します。

　ヘリコプターで撒布された農薬が南極でごく微量ですが検出された例があるそうです。

　また　５時前後の日の出から散布作業は始めますが、最初に撒布するのは通常、通学路と学校のまわりという風に決められているのが普通です。

　また万が一まとものヘリからの農薬を被っても、毒性は低くて問題はないという例ですが、通常は水田の中にある農家の敷地内は吐出を止めてかからないようにするのですが、農家によっては止めないで敷地も撒いてくれとよく頼まれました。

　かなりの期間、蚊に悩まされないで過ごせるそうです。

　目がかゆくなるという症状は出るようですので、撒布作業が終了したらヘリポートで看護婦さんが作業員　全員の目の洗浄をしてくれたところもありました。

　いずれにしても症状は非常に軽く後遺症もなく問題はないものと作業をしていましたが、一部環境保護団体等が反対運動を継続していましたので、その方面からの苦情は絶えませんでした。

　適正な農薬の使用なくしては現在の農業は成り立ちませんし、松くい虫被害の防止も難しかったと思っています。

　今回の島根県の農薬危被害の事例は、学校に農薬が飛んでおきたのではないかと思われますが、撒布の順序や除外区域を設定が不適切だったのかもしれません。

　学校の裏山などはヘリコプターではなく地上防除で対応すべきですが、今回はどうだったのかは情報がないので良くわかりませんが。
　
　

ドイツでは１５分ルールと言うものがあるけれど、、、、、

　救急患者さんは発症から何分で救命処置が出来るかということで、その救命率が大きく変わってきます。

　心停止や呼吸停止の場合はとくに１分１秒をあらそうことが多く、ヘリコプターでも間に合わないことが普通でしょう。

　急な時の時間の過ぎていくのは思ったより早いもので、どんどん時間がすごく早く過ぎて行ってしまいます。

　このような状況の中で、１５分で初期治療開始を目標にドクターヘリを飛ばすということは、非常にすばらしいことではありますが現実にはかなり難しいように思います。

　ではヘリコプターは要らないかというとそのようなことはまったくありません。

　特に日本のように大都会から５０キロも離れたらほとんどのところが過疎地と呼ばれるような地域であって、しかも高齢者の方が多く住んでいるような人口配置になっているところでは、ドクターヘリはきわめて有効であることが認知され始めています。

　初期治療まで３０分圏でも、ドクターヘリの有効性はきわめて高いと言えます。

　この県では、このドクターヘリの配置されている病院から一番遠いところでも１００キロありますが、ドクターヘリはこの距離を３０分で到着することが出来ますので、出動要請から３５分で初期治療が開始できます。

　救急車の発進と同時に要請を掛ければ、ヘリは３５分後には県内どこにでも到着できますので、その時間で患者さんを救急車に収容して最寄のあらかじめ決められたランデブーポイントまで走っているうちにへりも到着と言うのが普通のパターンです。

　ですから　わざわざヘリコプターは危険を冒して、未知の着陸地へ降りると言うことが必要になる場合は非常に少ないと言えますし、あらかじめ決めてある確実なランデブーポイントへ着陸するほうがほとんどの場合は早くて安全と言えるでしょう。

　どうしても救出に時間がかかり、現場直近の未知の場所に着陸する場合では、やはり着陸するためにだけでも５分や７分程度の時間を食ってしまうことが多いようです。　

　初期治療は野外では出来ないので普通は救急車の中で搭載された医療機器を使用して行われることが多く、救急車と同等の医療機器はヘリコプターに搭載されてはいますが、キャビンが狭いために、機器類はモニターする程度に使用するのが普通で、飛行中に容態が急変した時のためのようです。

　基地病院へも同じように１００キロを３０分で飛んで帰れますので、救急患者さんは発症から１時間とすこしで県内随一の救急病院へ到着し、高度で最新で本格的な治療を受けることが出来ます。

　つまり無理に１５分ルールを目指さなくても、不安全な現場にばかり着陸しなくても、普通にドクターヘリを飛ばしているだけでも、救急車３０分１時間と言う今まで医療過疎と呼ばれている地域もずいぶんと救急医療は改善された状況となっています。

　いきなり１５分ルール　いきなり現場着陸　さらには夜間飛行、夜間現場着陸、悪天候時の計器飛行、などなど発展する可能性は一杯ありますが、あせることなく　経験を積んで　少しずつ確実にやっていってもよいのではないでしょうか。

ドクターヘリが学校に着陸すると、、、、

　今日午前中、ダンプカーが一緒に作業中の作業員の人を後方で轢くという事故があり、直近の小学校に着陸しました。

　県内のかなりの数の学校がドクターヘリのランデブーポイントとして指定されてはいますが、そう頻繁に着陸することはありません。

　通常　各地域にはヘリコプター専用の離着陸場が次々と整備されてきていますので、授業中の学校へ着陸することは月に１．２度程度です。

　今日のこの事故の出動は午前中早い時間であったので、まさにこの小学校は授業の真っ最中のようでした。

　ヘリコプターの到着　７．８分前に消防ポンプ者がサイレンを鳴らして到着し、ヘリの巻き上げる砂塵を抑えるために校庭に散水します。

　それが終わるか終わらないうちに、救急車が重症患者さんを乗せて到着するのが、ヘリコプターから見えました。

　ほぼ同時に到着したようです。

　へりは散水の終わった校庭に、周りの電線を避けて、高い位置でホバリングしながら降下します。

　散水してあるとはいえ、かなりの砂塵を巻き上げながら、高度を下げて着陸します。

　ふと校舎の方へ目をやると、子供たちが窓に鈴なりでヘリコプターをじっと見つめています。数多くの視線が痛いほどです。

　ドクター　ナースがヘリから飛び降りて救急車へ駆けつけて、中に入って救命処置をします。

　そして約１０分、救急車の後ろの扉が開いて、患者さんをヘリコプターへと移し変えます。

　校舎の中の子供たちは身動き１つしないで、注目しています。

　そして　患者さんを収容したヘリコプターは子供たちや救急隊員の皆さんたちに見守られながら、まっすぐに上昇し、電線や障害物を飛び越えて飛び立ちます。

　この間約３０分足らずですが、授業を中断して、窓に鈴なりになって一部始終を見守った子供たちは何を学んだのでしょうか。

　このシーンは大人になってもたぶん長く忘れることはないでしょう。
　

滅亡する日本の民間ヘリコプター運航、、、、、

　日本で民間のヘリコプターが約１０００機登録され、パイロットの総数も１０００人をはるかに越えていた時期もありました。

　バブルがはじけその数はどんどん減って、今パイロットの数は約６００人程度ではないかと言われています。

　それはやはり、民間ヘリが飛ぶ　仕事がなくなってしまったからです。

　水田の農薬散布機が最盛期２５０機飛んでいましたが、今は１００機以下になっていますし、送電線パトロールや鉄塔建設用ヘリも１５０機くらいから、今は５０機程度にまで減っているのではないでしょうか。

　報道関係のテレビ新聞等のヘリは今の所、機数が減ると言うことはなく１００機程度で安定はしていますが、近い将来テレビのデジタル化よって、地方民放がヘリを持ちきれなくなると言う事態もありそうです。

　５０機以上あった、企業の自家用機や社内便フライトもほとんど消えてしまっています。

　１００機程度ある警察、消防や、５０機ある防災ヘリはいずもＪＡナンバーで飛んでいますし、特に防災機は民間ヘリ会社が運航を請け負ったりしていますので、民間ヘリといえるでしょう。

　このような様々な民間ヘリの操縦士はどのようにして育成したのかというと、一部自衛隊からの経験者を除けば、そのほとんどが、農薬散布操縦士として、国が育成したのです。

　２５０機飛ばすに必要なパイロットを、弱小非力なヘリ会社が自分で養成できるはずもありませんでしたので、農水省がその費用を出して、当初は自衛隊へ訓練生として委託訓練をした農水協訓練生制度をつくり、その後は航空大学校に別科を設けてヘリのパイロットを養成しました。

　事業用操縦士の免許を取れるまでそこで訓練し、さらには農薬散布の訓練をする費用をへり会社に支払ってまでその後　一人前になるまで面倒見たのです。

　そのようなシステムでヘリパイロットが一人前に飛べる１０００時間程度以上の経験実力をつけるまでスムーズに育成することが出来ました。

　そして　そのような経験をつんだパイロットたちが、報道取材や送電線建設など次々と発展してきたフライトをこなせるようになって言ったのです。

　それが警察消防パイロットへ転進したり、新たに起こった　防災ヘリを飛ばしたり、さらには最近はじまったドクターヘリを飛ばすこととなりました。

　今　この日本の民間ヘリの中心であった農薬散布はいまや終わろうとしていますので、パイロットの育成養成は完全に切れてしまっています。

　自力で費用を出して事業用操縦士の免許は取れても、ヘリパイがまともに飛べる１０００時間までの経験訓練はとても出来ませんしそのような仕事もないでしょう。

　警察消防防災など官が主導する種類のフライトは、予算をつけて制度を作れば２パイロット制度で育成は可能ですが、彼らでさえいまだに民間から引抜をして非難されているような有様です。

　今後　日本の民間ヘリはドクターヘリが中心とならざるを得ないでしょうから、この運航の中で２パイロット制度をとって、新人の育成をするようにしないと、日本の民間ヘリはいずれ滅亡するでしょう。

　

ドクターヘリ クルーはヘルメットを装備すべきか（２）、、、、

　最近　ドクターナースの方たちがヘルメットを試験的に着用して飛んでいます。

　全国的にドクターヘリのクルーは安全のためヘルメットを装備して飛ぶような方向に進んでいるようです。

　試験的に着用してみて、その結果色々な意見や不具合などを収集して今後どのようにしようかと言うことを決めるそうです。

　その昔、ヘリ業界は非常に貧乏で、農薬散布や物資輸送など、かなり危険なフライトの場合でもヘルメットをかぶって飛ぶと言うことはありませんでした。

　まともなヘルメットは２０万円以上しましたので、個人装具であるヘルメットを全員のパイロット、誘導に乗る整備士などに支給することが出来なかったからです。

　いま　ドクターヘリのクルーがヘルメットを着用すると言うことになると、同じことが問題となるでしょう。

　やはり直接身につけるものですし、各個人頭の大きさや形が違うので、共用と言うわけには行かないでしょう。

　ドクター　ナース　それぞれ１０人ずつとしても２０名、安いもので今　１２万円位しますし普通のものは２０万円くらいですので、８００万円くらいはかかります。

　この経費の問題と、その効果の兼ね合いが絡んでくると思います。

　ドクターヘリのフライトは、農薬散布や物資輸送などと同等に危険であるかどうかの、危険見積もりの問題です。

　今　普通にドクターヘリの運航として、航空局はヘリコプターの運航の中でも一番の安全性を要求する運送事業として認可しています。

　必ずしも旅客機の安全性とは同一ではありませんがそれに近いものを求めています。

　そして　航空法上は、どこにでも着陸してもよい、低空ＯＫ　禁止空域ＯＫではありますが、通常の運航はほぼ決められたところへの着陸をするということで飛行しているところが多いようです。

　その範囲の飛行形態であれば、ヘルメットをかぶるほどの危険性はないと思います。

　ただし、今後　高速道路やその他　どこにでも着陸すると言うような運航形態に発展すれば、事故の危険性は高くなることは避けられないので、ヘルメットは必要かも知れません。

　そして　夜間飛行も日常化し、最終的には夜間に任意の場所に着陸すると言う最終的な、救急要請にこたえるならばヘルメットは絶対に必要となるでしょう。

　しかし　そのようなことが簡単に実行に移せることはかなり難しいでしょう。

　もうひとつヘルメットをかぶると困ると言う意見がかなり強いことがあります。患者さんを機内でケアーする場合にヘルメットがかなりの妨げになるようなのです。

　もう一点、今のヘリにはしっかりしたＧロックの４点式シートベルトが装備されているので、墜落の衝撃でもまともに頭を打つ可能性はそれほど高くないように思います。

　このような理由で現状では医療クルーは無理をしてまでヘルメットを着用する必要はないのではないかと思います。

　前席のパイロット整備はヘルメットをかぶっていても業務になんら支障はないのでかぶってもかぶらなくてもいいでしょう。

ドクターヘリ、何時も緊急だけど、、、、、

　ドクターヘリで搬送される救急患者さんにとっては一生に一度あるかないかの緊急事態で、生死がかかっているような状態も普通にあります。

　ですからその本人や家族の皆さんにとっては、ドクターヘリが夜間であろうが、最悪の天候であろうが、必ず飛んできて、どんな狭い所ににも着陸して、救命処置を受けることができことが理想であろうことは間違いありません。

　ですから航空法では緊急の救助の特例を適用して、どこにでも着陸ＯＫ、低空飛行も自由、禁止空域でも自由と言うことを認めています。

　毎日毎日のフライトがすべて緊急であるからといって、大きなリスク　つまり　事前の調査なくどこにでも着陸すること、低空で飛行すること、禁止空域に入ること、さらに近い将来には照明施設の不備な場所への夜間着陸、規定以下の悪天候などなど　どのようにするかが大きな問題点となってきそうです。

　航空法が救助だから何でもありと丸投げして、それを真に受けて、毎日行うフライトが何時も何時も大きなリスクを負った緊急フライトであってはヘリが何機あっても足りないほど事故が起きるでしょう。

　逆に航空法が運送事業認可に定める安全性の高い範疇でしか飛ばないとなるとドクターヘリは存在し得ないでしょう。

　ここでやはり日本の民間ヘリ事業の新たな可能性と能力が試される時が来たと言う分岐点にあると言えるます。

　緊急要請に答えながらも一定以上の安全性を確保するには、適切な制度つくり、乗員の経験と能力にもとずく適切な訓練、そして運航管理体制の構築　このようなことをどれだけできるかにかかってきています。

　今の制度ではどこにでも着陸ＯＫ、低空飛行ＯＫ、禁止空域飛行ＯＫはいずれも本番のみで訓練は出来ない制度になっています。

　訓練できないことが本番でうまくいくことはそう長く続かないでしょう。

　夜間　悪天候下、十分な照明のない、初めての場外着陸場へ、暗視ゴーグルを使って、計器飛行可能なヘリで、２名パイロットで、たいした山岳地帯でもないところで事故が起こっています。

　このような状態の緊急フライトを安全確実に出来るように果たしてなるのでしょうか。