物資輸送で少し難しい仕事、、、、、、、
（この高いビルの完成直前 パラボラアンテナを 上げる仕事もありました）
ヘリコプターが離着陸するのに広さがどうの、障害物がどうの、あるいは不時着スペースがどうのとか、かなり地上の人たちや建物などに対する安全性が要求されています。
ところが物資輸送ではそのようなことはお構いなしにかなり難しい、逆に言えば安全性からはちょっと問題がありそうな飛び方でも普通にやっていました。
ヘリコプターでなければできないような仕事でした。
立て込み と 呼んでいました。
ゴルフ場の夜間照明用の電柱や山岳地帯の配電線の電柱をヘリコプターで吊ってすえつけるところに掘ってある穴に入れます。
ゴルフ場では重機やクレーンが入ると芝生が痛んでしまうのと、工期が極めて短縮できるからでした。
山岳部では重機やクレーンそのものが入れないからでした。
電柱が入るぴったりのパイプが埋め込んであるところに、ホバリングして２．３人の作業員に介添えしてもらってユックリ降ろしていって入れます。それから 全部入る瞬間に方向をまわして合わせてつけて終わりです。
場所にもよりますが、１，２分のホバリングではいってしまいます。うまくいけばですが（笑）
１トンから１，５トンくらいまでの電柱の場合は、直近まで持っていってぎりぎりのところで止めて、操縦桿を緩めると、地上の作業員がヘリコプターごと引っ張り込んでくれます。
これがわかるまでかなりかかりましたが。
２トンを超えると、２，３人の作業員の力ではヘリコプターごと５トンくらいですので、いくら空中に浮いているといっても動かないようです。自分であわせる必要があります。
さらに細かい立て込みには、スキーリフトの支柱や、リフトの駅舎の建物のＨ鋼の柱を 基礎のボルトにあわせて入れるというのもありました。
いずれも電柱の長さが１０メートルから１５メートルその上の吊り下げワイヤーが１０メートル程度、
２５メートル下の先端をバックミラーで見ながら横の整備士の誘導で立て込みます。
なかなか 達成感のある 面白い仕事でした。
自分はやったことはないのですが、吊り下げた、ロープウエーのゴンドラをワイヤーに直接かけるという仕事もあったようです。広島の宮島のゴンドラは中日本航空が、琵琶湖の比良山のは朝日航洋がやりました。
このような緊張感のある仕事でも、アット驚く失敗が（笑） スキーリフトの支柱を一生懸命すえつけて、下へ向かって飛んでいると、下から無線で今持っていったのは間違いでーす もう一回抜いてきてくださーい。 えーーーー 抜けないだろーーー（スキーリフトは山の斜面に対して直角になっているので、斜め方向に引かないと抜けない、ヘリは斜め方向には引っ張りにくいからです）
結果は何とか引き抜いて すえつけなおしできましたが。
今は 送電線鉄塔の解体をヘリコプターで直接引き抜いてバラス工法ができるようになっているそうです。
最近はこういうような面白い仕事はずいぶんと減ってしまったようです・
ドクターヘリ墜落６名死亡、、、、、、、
どぎついタイトルです。
１昨日 Ｒ２２という小型の訓練機が南海電車の線路上に墜落して、２名の尊い命が失われました。
今、１１機のドクターヘリが全国で毎日それぞれ運航していまして、当初からの飛行時間の合計は１万時間前後となっています。
日本のヘリコプターは約１万時間に１回の割合くらいで事故を起こしていますので、今の時点で事故がないことはかなりラッキーであるといえるでしょう。
つまり タイトルのようなことがいつ発生してもおかしくない状況にあるかも知れません。
また、ドクターヘリの運航のみ、運航会社に対して、厳しい運航条件を課しているわけでもないですし、乗員 整備も特別に厳選しているわけでもありません。またそれに対して特別の料金が支払われているわけでもありません。
さらには ヘリコプターの点検整備にしても特別な規制を課しているわけでもありません。
運航条件では悪天候や着陸場に通常よりも厳しい場面が想定されていますし、何よりも要請５分で出動、３６５日休みなしという条件が安全にどの程度影響するかは確実には把握されていない面があるようです。
運航業者もこのような状況を、いかにして不安全に結び付けないようにしようとか、確たる意気込みも少ないようにも見受けられます。
また、運航発注者においても、安全というものに目が行くほどの余裕も知識もないようです。事業者を安全の面での管理監督をするという、意識も能力もなさそうです。（このあたりは以前紹介した西日本の某電力会社あたりに指導してもらう必要がありそうです）
安全に対して口を出す、管理監督をするということは、それに必要な費用は適切に負担するということですので、今の状態は金も口も出せない、出さない、業者にまかせっきり、事故があったら業者を変えればよいという程度の認識かもしれません。
事業者にあってはそのような安全に必要な費用はとても口に出して要求できない、しないというような状況でしょう、競争社会ですから。
また１万時間の運航において、ある一定のインシデント（危険状態）が発生している事は確からしいのですが、なにぶん競争の民間事業ですので、表に出てくることはほとんどありません。
過去の教訓が十分生かせない可能性が高いということです。
そして その結果 タイトルのようなことがいずれ起こる可能性が高いでしょう。
『 ドクターヘリ墜落 ６名死亡 』
こういう見出しがテレビ 新聞に 躍るとき はじめて、安全対策 安全意識 の必要性が声高に言われるのです。
やれ パイロットの経験がどうこうとか、 ヘリコプターの整備点検が どうのとか、運航管理体制はどうの 天候判断はどうだったのか、前の夜は酒を飲んでいたのか 良く寝てたのか、ヘリポートは十分な広さがあったのか 、ありとあらゆることが調べられて、槍玉に挙げられます。
赤福やミートホープ 吉兆 防衛事務次官 政治資金 みな同じパターンかもしれません。
そしてその対策がとられて しばらくのうちは事故がなく過ぎていき また忘れたころに墜落して大騒ぎ これを繰り返すのでしょうか。
今 Ｒ２２の墜落事故で取り上げられるであろう不具合、問題点は同じようにヘリコプターで飛んで任務を全うしようとするドクターヘリにも大いに有効な対策となることも多いでしょう。
この タイトルが テレビ新聞に踊る前にぜひ、対策を前倒しに取って行きたいものです。
予備機 予備エンジン 予備部品、、、予備人員、、、、
ドクターヘリは３６５日休みなく運航することが前提で契約をなされているようです。
これは、県警ヘリ、防災へり、消防へり、などに比較してきわめて厳しい運航条件です。
防災ヘリは耐空検査整備や時間点検その他で年間約２ヶ月近くは運休しますし、他の官庁関係のヘリコプターも同様です。
新潟地震や阪神淡路大震災の時に、建設省（今の国土交通省地方整備局）のヘリが耐空検査整備中で飛べなかったとか、某県で、山岳遭難の事案が発生したときに、県警ヘリも防災へりも隣同士の格納庫内で整備作業中で両方飛べなかったとか、このような話はいくらでも聞いています。
つまりは ヘリコプターというものは１年中３６５日飛ばすことはほぼ不可能で、それなりの点検整備をすることが普通であるということです。
それでは ドクターヘリに限らず一日も休みなく飛ばすためには常に飛行可能な予備機を同じ基地内においておくしかありません。
２機あって初めて通年のフライトが可能となります。
他の防災や警察、消防、取材ヘリなどは、装備がまったく同じでなくても簡易な装備でもかなりの任務はは可能ですが、ドクターヘリはほぼ同じような装備をしていないと、任務達成は難しいようです。
ヘリがあればいいということでは十分でなく、同じ 高額な医療機器を積んでいないと急な故障や整備の時の予備機にはなりえません。
しかも基地が屋上の場合や狭くて１機しか着陸できないような基地にあっては、故障機を何とかしてそこからのけることをしないと予備機も使うことができません。
このような運航環境、運航状況をわかっていながら、ドクターヘリ入札の条件に予備機を持つことを入れたのはどうも理解ができません。
つまりこれは弱小会社、参入阻止のために入れたのではないかと取られかねません。
また、真に予備機が必須条件であるならば、その費用はいったいいくら見てあって、いくら支払を受けているのでしょうか。
少なくともほとんど飛ばないヘリのために年間５０００万円以上の経費が必要でしょう。
大きな項目の予備機の経費や条件もほとんど細かい検討や契約内容を詰めていない状態でどんぶり１億５千万円などと決めたようですので、予備エンジン、予備部品などについては何の見当もされていないでしょう。
多くの予備部品をもてば、多額の経費はかかりますが、稼働率は上がります。持たなければ必ず稼働率が下がります。この経費は運を天にまかして、どんぶりで請求しているのでしょうか。
ヘリコプターや部品類を防災ヘリのように県が所有するならこれは話が別ですが。
３６５日通年運航に固執すると、修理しないで飛ばそうとすることは目に見えていますので、安全性は必ず下がるでしょう。
やはり、契約はつき２日の整備運休は認める。１日運休が増えるごとに１日５０万円の返還とし、そのためにはどのような予備部品をどこへストックするか、あるいは予備機を持つか、運航会社が自分の判断で決めればいいことです。
防災ヘリは年間６０日もダウンするのに、ドクターヘリは予備機を持って１日もダウンしないこんなことが安全や安定経営に取って良いはずがありません。
これは人員の予備要員についても同じことが言えます。
ちなみに消防署には救急車の予備が常に置いてあるそうです
Ｒ２２事故、、、、
昨日３時ころ、大阪航空のＲ２２が体験飛行中に墜落２名の方が亡くなられました。
ちょうど同じ時間帯に、飛んでいました。台風の影響で北風が強い日でした。また気流が荒れているようで、短時間に風向風速が大きく変わるような状態で、屋上ヘリポートの離着陸はかなりやりにくいような風が吹いていました。
この風の状態が事故に影響を与えたかどうかはなんともいえませんが。
新聞やテレビの情報から事故の原因を推定してみました。
くるくる回って落ちたという情報はどうも確からしいようです。
墜落時、火災が発生したものの、家庭用消火器３本程度で消し止めたということも伝えています。
八尾に着陸すると会社に通報してから消息を絶ったのも事実のようです。
この３点から推定できることもかなりあるようです。
くるくる回って落ちたということは、テールロータ系統の故障かＬＴＥ（ロスオブテールローターエフェクテブ）＝ テールローター効果喪失がありえます。ＬＴＥの場合はホバリングかそれに近い低速時しか起きませんので、目撃者の証言でかなりわかると思います。
墜落時の火災が家庭用消火器３本程度で消し止めることができたということと、機体の燃え残ったところがかなりありましたので、墜落時の燃料はほとんどゼロに近い状態であったと推定できます。
堺市上空で八尾に帰ると通報した後、消息を絶っていますので、ホバリングや旋回操作のデモをやったとは考えにくいので、セットリングやＬＴＥは考えにくいでしょう。
帰投の通報をしたら、通常の経路で帰るのが普通だからです。
墜落した地点は八尾の通常の位置通報点「浅香」南１キロ以内のあたりです。
テールローターが飛んでしまったなどの大きな故障ならば、事故調査でかなりはわかると思います。
その様な故障でない場合は、ガス欠で急にエンジンが止まり、オートローテーションに入れるのが一瞬遅れたら、今回のような落ち方になりそうです。
Ｒ２２はフューエルローの注意灯が点灯したら５分でエンジンが止まるそうですので、エンジンが止まって、北側から強風が吹いていたので、目の前の大和川河川敷にオートローテーションで入れなくてローターの回転を落としてしまって機体が旋転に入ってしまったのかも知れません。
Ｒ２２は細くて軽いローターなので慣性 惰性が小さくエンジンが止まった場合、オートローテーションに入れるのが一瞬遅れたら回転が落ちて回復できなくなる恐れ大です。
今の時点での推測なので断定はできませんが、今後の調査でかなりの部分は解明できると思います。
お二人のご冥福をお祈りします。
昨日のテレビ放映は。。。。。
昨日 関西のテレビ局が今週初めから取材した、ドクターヘリを１０分の枠で取り上げていました。
ここの県へ３日ほどいて、出動の様子や過去の救命された患者さんの家族のインタビューなどを取材し、うまくまとめていました。
ヘリコプターの離着陸の絵や、搬送中の機内の様子、ドクターはじめ従事者のインタビューなどなど、なかなか良く取れていました。
結論は 国民一人当たり、年間５０円の出費で全国４７都道府県に配備できるのになぜん進まないのかという、問いかけをしていました。
ここの担当教授のお話で、配備が進まないことや、高速道路に着陸できないなどなど、基本的にはもっと命を大切にするという気持ちを持たないといけないと締めくくっておられました。
まったくそのとおりです。
国民それぞれが命を大切にするという気持ちを、各人各人はより強くもって、そのためには何をすることは大事かというと問いかけをされたのです。
この教授は、この県の救急救命にとって、ヘリコプターが極めて役に立つという信念で、県の上層部から病院関係者などなど 多くの人たちを説得されてヘリを導入されたのです。
ドクターヘリの有効性についての議論はすでに終わっていて、その救命効果というものに対してはほとんど異論はないようです。
費用は半額は国が負担しますので、都道府県はやろうと思えばかなり簡単にはじめることができる状況となっています。
ところが導入はあまり進みません。
リーダーがいないからでしょう。
過去に導入された県は、ヘリコプターを使って救命医療をされる、ドクターがリーダーとなっておられます。
それは自然な成り行きでしょうが、実際に救命医療をに携わるかたがたがヘリコプターを有効に使うために何をするべきかを訴えて、われわれヘリを運航する者はそれにどこまで答えられるかを問われています。
県や国のの財政や医療関係者も同じでしょう。現場のヘリコプターのニーズにどれだけ支援できるかでしょうし、航空法はじめ、航空管制関係者などなど、ヘリコプターを取り巻く関係者も同じように何ができるか問われています。
高速道路に着陸するニーズに関しても、警察関係者、高速道路会社、通行する一般の方たちがどのように協力するかということが問われています。
それはみな、今 亡くなっていく命をどのようにして救うかという一点のためにです。
強いリーダーがいなければ烏合の衆です。
各県にそれぞれの強いリーダーがいて初めてドクターヘリは飛ぶでしょう。
A380就航、、ヘリコプターの新型機は、、、、
今日の航空ニュースはＡ３８０の就航のことを大きく取り上げています。
７４７ジャンボの世代もいよいよ、終わったかと言う感じです。
長く続いたボーイング７４７も日本の空にもずいぶんと少なくなったようです。
ヘリコプターも日本で世代交代を何回か繰り返してきました。
まずは農薬散布に代表される、ベル４７の時代が昭和５０年ころまで続きました。
その後 タービンエンジンの時代に入り、国産（ライセンス生産）のヒューズ５００が普及するかと一時思われましたが、ベル２０６Ｂの時代になってしまいました。
速度や運動性能よりも、広いキャビンの居住性、なににでも使える凡庸性が受け入れられたのでしょう。
その後 さらにキャビンが広いＡＳ３５０ヨーロッパ勢に肉薄されついには登録数で抜かれてしまったようです。
中型機はベル２０４Ｂ ２１２のベル勢が圧倒していました。双発機の安全性から防災用には２１２の発展型のベル４１２が多く入ったようですが、一部 ＡＳ３６５ Ｓ７６ ＢＫ１１７等も使用されたようです
ドクターヘリが飛び出す前に中型機は、テレビや新聞社の報道取材用に 今の ＭＤ９００ ＭＤ９０２ ＥＣ１３５ などが使用されているようです。
ドクターヘリ ５０機体制整備に向けて、ＢＫ１１７Ｃ－２ ＥＣ１３５ ＭＤ９０２ ３機に絞られているようです。
三菱はＭＨ２０００をエンジン機体両方を１社で開発する世界で始めての離れ業をやってはくれたのですが、テールドライブの不具合で、ほとんど、どの運航会社も導入しないような状況になってしまいました。
今 固定翼機はＡ３８０のデビュー ホンダジェットをはじめとする軽ビジネスジェットの開発など、新しい時代に入ろうとしています。
世界でどこかで 新しいヘリコプターの開発が出てこないかと機体をしていますが、軍用の大型機中心で民用の小型機や医療用、報道用に使える中型機の出現がなさそうなのは非常に残念です。
今の自動車のきわめて進んだ品質や性能を見る時、ヘリコプターの出来上がり精度、品質、故障率はかなり遅れているように見えてしまいます。
どこかの、自動車メーカーさん ヘリコプターの 開発 設計 品質管理 製造を指導してあげてくれませんかーー
無理かなーーやはり、、、、、、、
飲酒と飛行業務は、、、、
（ 写真 二日酔いでも 荷物は ぴたりと 決まったものですが、、、）
１年以上前の飲酒が表ざたになり、全日空の機長が処分されることになったようです。
住みづらい世に中になったものです。
以前 飲酒の制限は搭乗前８時間と決められているところが多かったようですが、最近は１２時間と改正されたところが多いようです。
と言うことは、朝から搭乗予定のあるパイロットは前日はほとんど、お酒が飲めないと言うことでしょう。
８時間と言う制限であれば、前日夕食時は飲んでもとがめられることはなかったのですが、１２時間に変ってからは、飲めなくなってしまったと言うことです。
飲酒運転も厳しく罰せられるこの世の中、パイロットが同等以上の規制を受けることはある程度やむを得ないかもしれません。
もう３０年も前のことですが、ＪＡＬの貨物機の機長が、アラスカ アンカレッジ離陸の数時間前まで痛飲し、離陸に失敗して墜落、貨物の牛３０頭もろとも 亡くなった事故がありました。
事故時の調査で機長の血液からアルコールが検出され、離陸前の行動を調査したところ、ベロベロに酔った状態で離陸したことがわかって、事故の原因とされることがありました。
その後、定期会社は離陸前の打ち合わせ時にアルコール検出機で呼吸に含まれるアルコールをチェックをしていると聞いていました。
今回はその検査では引っかからなかったようですが、なぜいまさらそれが表に出て、処分となったのかどうもよく理解できません。何か裏があるかもしれません。
同じようなことですが、パイロットは技能証明（免許）を携帯してなかったので欠航したとか、持っては来ていたのに、出発前の確認で置き忘れて、飛んでから気がついて次の便に影響してしまったとか、そのようなことが果たして、公共の電波や新聞で報道するべき事なのでしょうか。
同じような失敗は１０年前は無罪放免であったのに、時代が変って、どんな軽微なミスも厳罰に処すと言う考え方が果たして安全に寄与するかどうかはかなり疑わしいと思います。
Ａll pilots must not drink 8hs before take off so after teke off we are free
離陸したら自由だよーー と 大昔 ベトナム帰りの同僚へりパイロットが冗談言っていました。
そう言う時代が懐かしいですね
県民のために導入されたドクターヘリ、、、、、、実は、、、、
ドクターヘリの運航する費用は国が半分、都道府県が半分負担しています。
今すでに導入している各県は、それぞれ県民の救急医療のためにと言うことで導入されたようです。
もちろん過疎地の救急医療のためにとか、救命率の向上のためとか言うのも，すべて県の住民の皆さんのためにと言う目的であります。
今、現実にドクターヘリを飛ばして、日常的にこの業務を見ていますと、必ずしも県民だけの救急、救命でないことがわかりました。
それは何かというと、バイク事故の大多数は県民ではなく、ツーリングにやってくる他府県の方が非常に多いということがわかりました。
それも、中高年のライダーが、ツーリングにやってくる景色が良くて適当にカーブが連続するようなツーリング適地では、土日ごとに事故が起こり他府県の傷病者を搬送に向かっています。
また、同じように週末 行楽日和の日は、他府県の乗用車が交通大事故を起こしたり、釣りや海水浴での水難事故も多く起こります。
平日に多い建築現場等での、労災事故も他府県の方が多いようです。
極端な日では３回出動して３回とも他府県の傷病者を運ぶこともありました。
ですから、県単位で導入されたドクターヘリは、もはやすでに都道府県の枠を超えた運航をしていると言うことです。
他府県の傷病者を運ぶからと言って、その費用を特に請求しようと言う話もでて来ていませんが、やはり、ドクターヘリがある県で事故にあって救命されたり、そうでなかったりすることはやはり、少し引っかかるものがあるかも知れません。
どこの都府県でもドクターヘリが配備されていて、他府県の傷病者も含めて平等にその恩恵を受けることが出来るようになるべきだと思います。
患者さんや傷病者が ドクターヘリの運航によって救命される可能性があるのに、ドクターヘリがないために落命するという状態は速やかに解消するべきでしょう。
他府県の患者さんを搬送するたびに思うことは、ここの県民の方が他府県で事故にあった時、重病になった時にドクターヘリのサービスを受けられないと言うことはあってはならないと言う思いです。
都道府県の医療担当などの方は、自分の都道府県の住民が他府県でドクターヘリのサービスを受け救命されている実績を理解し、自己の都府県でも、他県の旅行者などを含めて、等しく平等にドクターヘリのサービスをする必要があるかどうかをよく考えていただきたいものです。
通常 ドクターヘリで １割から２割の他府県の救急患者さんを搬送していますので、日頃から考えていたことです。
待機って遊んでるということなのかなーー、、、、、、
どうも 物を作ったり営業をしたりする業種の人たちにとって待機、という仕事が理解できないように思います。
以前、勤務していた会社が大手自動車会社に買収されて、幹部が会社の状況を視察に来た時の話です。
報道取材のクルーが待機している部屋へ来て、一通り見て部屋の外へ出たとたん、あいつらいったい、なに遊んでいるんだとのたもうたそうです。
自動車製造の現場では作業員の動きを秒単位まで管理して、コストダウンをすることは普通のことでしょうし、管理部門の人たちも、それに習って就業時間中に新聞を読んだり、テレビを見たりするようなこととても考えられないことなのでしょう。
ただ待機しているのはもったいないから、何か仕事をさせなさい。と言ったとか言わないとか、、
どうもよく理解してないのではないかなと思ったのですが。
報道取材やドクターヘリ、防災ヘリの業務は、要請と同時に離陸して、その任務に向かうのです。
ヘリコプターに必要な機材を整備し、朝 飛行の準備を終えてヘリをあてがっておきさえすれば、クルーは何をしていても良いというわけではありません。
たとへば、パイロットが会社の他の業務をしながら待機すると言うことは、お客様にとっては背信行為です。管理職操縦士が管理業務をしながら、要請が入ったときだけ飛ぶということを顧客が知ったらただではすまないでしょう。
整備士が他の機体の整備をしたり、整備管理業務をしながら待機して、要請があったときだけ対応すればよいということではありません。
物を作ったり、営業したり、管理事務をしてきた人たちにはそのような、根本的なことが理解できていないようです。
そういう人たちが管理者や会社の経営者になったら、現場はかなりの影響を受けます。
会社業務の何をやれ これをやれと うるさく言って来ます。それがお客様への背信行為などとはまったく考えません。
だいたい言ってくる業務は会社が変わっても同じようなものです。提案制度（月何件以上） 経理関係のパソコン入力、課題評価システム、就業状況入力、社長メール等々もともと会社や 管理職 幹部、がやるべきことを従業員にやらせて、会社運営にとってほとんどどうでも良いようなことばかりです。
ヘリコプター会社にとって一番大事な航空安全や、要員育成にかかわる重要なことにはほとんど関心が無いようですし。
ヘリコプターとクルーは全てお客様のものです。会社の仕事をさせたければ待機が終わってから、時間外手当を正当にに支払って、やらすべきでしょう。
待機して要請に答える仕事をしている者にとっては、昼休みもトイレもありません。昼休みですからちょっと食事に行って来ますとは言えないでしょう。
待機する仕事もあれば、秒単位でネジ締める仕事もあるでしょう。待機している連中に封筒張りの内職でもさせたら気が済むのでしょうか。
待機するクルーにネジを締める仕事と同じ時間管理、作業を求めてどうするのでしょう。。。。。。。
関西の航空管制、間違いばかりで大丈夫かな、、、、
今、ＮＨＫのニュースで関西空港で離陸する航空機が滑走路の手前で待つように指示されたのにも関わらず滑走路に入ったため、着陸進入中の日航機が着陸復航し危険があったと言っていいました。
ついこの間も大阪空港で着陸する滑走路を間違ってしまったので、離陸許可をすでに受けている航空機があわやのところで滑走路の入らなかったので事故にはならなかったと言うこともあったようです。
関西の空港で２件続いて管制上のインシデントまがいのことがあったようで、こういうことがニュースで取り上げられると一般の人たちは航空と言うものに、かなりの不安を持つのではないかと心配になります。
このようなトラブルはないに越したことはありませんが、最終的にはパイロット自身が自分の進む方向をよく見て、自身の目で安全を確認することが最後の砦となります。
クリアーツランド（着陸支障なし）の指示が来てもそこに航空機があれば着陸できないのは誰が見てもわかるはずですし、クリアーフォーテイクオフ（離陸支障なし）が来ても着陸する飛行機が進入するのが見えれば、滑走路に入るかどうかは普通、再確認するでしょう。
ただ いつも 目視で確認できるかと言えばそうではない場合もありますが、見える範囲は目で確認する基本的な習慣、手順は必ず守ると言うことはかなり重要であることは間違いありません。
今回の２件のインシデントも最終的にはこの目視で確認すると言う基本を守っていたパイロットのおかげで大事故を防止出来たということは、間違いありません。
まんぜんと緊張感なく飛んでいたら大事故になった可能性がありますが、死んでから、管制指示が間違っていたと言ってもいまさら始まらないでしょう。
また、人間は必ず間違いやポカミスを犯すのですが、それをお互いの注意でカバーし合って大事故を防いでいくしかありません。
誰かの失敗も、普通に注意していれば、気ががつくことも多いのです。そして他の人のミスをカバーして飛ぶように気をつけていれば、自分のミスも誰かが必ずカバーしてくれます。
このような、インシデントで責任がどうのとか、処分がどうとか、あまりにもギスギスしたやり方と言うものは安全に取って必ずしも良い方向でないかも知れません。
今の政治資金問題のいくえ、食品安全の追及の仕方、入札贈収賄の捉え方、などなど、はたから見ているとマスコミの御都合正義に振り回わされすぎではないかと思って仕方がありません。
今回の２件の関西における管制上のインシデントの捉え方も、その延長のような気がして仕方がありません。
少しぐらいミスしても皆で仲良くカバーしながら和気あいあいと安全に飛ばせたらいいなと思いました。
もっとクリチカルなインシデント 事故 いくらでもあります。大局を見失わないように是非お願いしたいものです。それなりの責任者の皆さんには。
