パイロット人生 印象に残るシーン、、、、、、


 高校を卒業して、航空自衛隊航空学生としてパイロット人生をスタートし、39年間過ぎました。

 その間、数々の印象に残るシーンがよみがえります。

 いろいろな出来事があったのですが、順に振り返って見ます。

 生まれてはじめて空を飛んだ日、高校2年生の時に新聞の航空教室に応募し、小牧の航空自衛隊に体験入隊し、1泊、そのときにC46で名古屋空港から、岐阜飛行場上空を一回り、20分くらいのフライトでした。これが生まれてはじめて空を飛んだ経験です。これでパイロットを目指そうとほぼ決まりました。

 次は、生まれてはじめて飛行機というものを操縦した体験です。航空学生で入隊し、操縦適性検査で18歳ではじめて、T34メンターで体験しました。

 19歳の時、第一操縦課程での、初ソロ、うまく着陸できるかなと、いくらかの不安の胸に、ええいと気合を入れてスロットルをフルホワード、「一人で飛んでるーーー」
 これが一番の強烈な印象第一かも知れません。

 このソロフライトの寸前、皆 訓練時間が12時間程度で、後2回ほどでソロという時期に、自分が訓練を終えて、エンジン回したまま交代した同僚が、タッチアンドゴー訓練中滑走路末端でクラッシュ、それをモーボ(滑走路脇でパイロットが着陸の監視をする小屋)から、激しく目撃しました。初事故体験です。

 T34メンター30時間の訓練を終えて、はじめてのジェットT1で離陸したときの、滑走路を離れてからの加速と上昇性能、離陸してあっという間に20000フィート、前の島が対馬、その向こうにかすんでるのは、韓国だと言われ唖然としたものです。

 自分で操縦していても、狭いコクピットの中では、余り飛んでいるという 感覚はなかったのですが、T1で編隊飛行の訓練ではじめて、編隊離陸したとき、僚機が手の届くほど近いところを、空中に浮いているのを見たときこそ、本当に自分が飛んでると実感したものです。

 T33では編隊でのアクロバット、Gに耐えながらの、コントロールのむつかしさ、を体験しました。同僚が空中で接触、ドロップタンクのない、他の機体みたいなT33が主翼をしわしわにしながら辛くも帰還したものです。

 ヘリコプターに変わってから、農薬散布の超低空飛行に度肝を抜かれたものの、その後何とか一人で出来るようになりました。

 取材飛行では、日航機羽田事故、阪神大震災、、西鉄バスジャック事件、JR尼崎事故、いろいろ脳裏によみがえります。

 物資輸送や木材搬出飛行での、ごく狭いところや、送電線の真下に入るような、限界の飛行、ローターで障害物をたたいたこと数度、よく無事に乗りきれたものです。

 楽しいフライトの中でも、家族を乗せて飛んだことや、自宅、母校、故郷の上空を 気ままに飛んだ思い出などです。

 パイロット人生 なかなか 良かったと思っています。

 

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ドクターヘリ運航基地は地上で、、、、、


 今後、ドクターヘリを導入する場合、基地は 屋上へリポートではなく地上で設定すべきだと思います。

 まず、屋上ヘリポートを基地として使用する場合の、不都合な点を上げてみますと

 1、給油施設がない、または設定のためには10数億円以上程度の莫大な費用がかかること。

 2、給油できない基地では、1回の出動ごとに給油に飛ばないといけないので、救急に対応できない ロスタイムが発生する。出動が多くなればなるほど、ロスタイムが増える。

 3、フライト回数は出動回数の2倍となるので、ヘリコプターの点検や 故障の確率も倍になる。

 4、大きな故障が発生した場合、屋上ヘリポートでの修理ができない。 故障したヘリがヘリポートを長く占拠することとなり、長期間ドクターヘリ運航を出来なくなる恐れがある。

 5、強風、地震 風雨からヘリコプターを保護できない。一定以上の強風時は他の安全な場所へ避難する必要がある。

 6、連日運航に備えての夜間の点検整備の条件が非常に困難であり、そのたびごとに格納庫のある他の基地へ移動する必要がある。

 7、一機しか駐機できないので、広域複数機運用ができない。重なった出動要請には永久に対応できない体制となってしまう。



 ドクターヘリの運航基地は、今のところ、病院であるべきだというふうになっています。救急患者の受け入れに、病院の屋上にヘリポートを設置するところも多くあり、そのことが、ドクターヘリの基地はそれを使えばいいという安易な方向へ行っています。

 初期にドクターヘリを導入したところは、比較的、地上ヘリポートを使用しているので、屋上ヘリポートの不利な点をこうむることなくやってきています。

 しかし、新しく始めるところが、屋上へリポートでという一見進んだやり方であるかのように、よく理解していただいて、ないようなところが見受けられます。

 あるいは、過去に 屋上ヘリポートをぼう大な費用を使って作ってしまったので、基地として使わないと仕方がないという考え方であるかもしれません。

 ヘリコプターの基地は、あくまでも、ヘリコプターにとって安全であって、すぐに給油、点検整備が確実に実施できて、運航の、継続が確実に実施できないといいところとはいえません。

 救急患者を乗降することにかんして、屋上ヘリポートを使用することは一向に構わないのですが、基地はあくまでも、屋上以外のところを設定すべきではないかと思います。

 屋上であっても、給油施設と、格納整備施設、複数機着陸スペースが取れるのであれば一向差し支えありませんが、どれほどの費用がかかるか想像できないほどです。

 ある程度の郊外であって、3機分程度の着陸スペース、格納庫 給油施設を設定し、パイロット、整備 、運行管理、ドクター、ナースの複数クルーが出勤待機し、そこから救急現場へ直接出動し、救急病院の屋上へリポートへ搬送する。


 病院敷地内にこのようなへり基地を設定できれば理想ですが、病院外であっても、医療クルーがそこへ出勤する体制をとれれば問題ありません。

 3県 3機 の ヘリが そこを基地とし、2機稼動、2クルー待機 点検故障対応の予備機、その2機2クルーで3県の救急に対応する。

 点検整備のないときには3機3クルー 待機。

 狭い都府県面積の日本、3県合同でこのような運航をするところがあっても、いいと思うのですが、縦割り行政では無理なのでしょうか。

 狭い 屋上へリポートに 365日ヘリを 駐機して、無駄な給油飛行を繰り返し、重なった出動要請には一向に対応できない、今の体制は、少なくとも理想の形ではないと思うのですが。


 

取材ヘリ 空中衝突、、、、、



 昨日、アメリカでカーチェイスを生中継中のヘリが空中衝突し4名の方が亡くなったようです。

 日本でも同様の事故が数件、過去に発生しています。

 ヘリコプターは取材現場に多数集まることが多く、そのためにニアミス、空中衝突が起こるのですが、本当の原因はいったいどのようなところにあるのでしょうか。

 阪神淡路大震災、日航機御巣高山事故、羽田沖事故など、20機以上が狭い空域で取材飛行をしたような事件事故は、年間1件程度はどこかで発生しています。

 ところが そのようなときには意外と空中衝突は発生していません。

 長野、山火事取材時  明石 銀行強盗取材時 ともに関係機は 衝突した2機しか飛んでいませんでした。

 なぜなのでしょうか。

 それは、ヘリコプター特有の 飛行方法に大きく関係しています。

 実は、固定翼機は、自分が見える方向にしか飛行することが出来ません。

 ところが、ヘリコプターは操縦席から、まったく視認できない方向へ飛行、移動することが出来ます。

 後方 上部へ または 後方 下部へ移動することが できるのです。上空 高いところで ホバリング飛行や ごく低速での飛行を長く続けると、同じような飛び方をしている、近くの他機と、知らず知らずに、お互いの死角から接近して、ぶつけてしまうということが 起こりえるのです。

 そういう状況を少しでも防ぐために、ヘリコプターには 真上や 真下が 視認できるような 窓がついています。

 また、取材飛行の申し合わせでも、ホバリング飛行はしない様に決められています。

 多数機が集まった場合はホバリング飛行は非常に危険なので、誰もそう言う飛行方法はしないものですが、1機 2機の場合はその申し合わせに反してホバリングをしがちです。

 また、今回のアメリカの事故の場合は、カーチェイス追跡ですので、かなりの低速度であり、またヘリ同士の位置関係はほとんど2機がホバリングしていたのと同じようになっていたものと想像できます。

 自分が 上空ホバリングや、それに近い低速度で飛行していると、まったく視認できない方向から他機が接近してくること、 または自分が接近していってしまうことを忘れてはなりません。

 上空でのホバリングは対象物がないために、自分がどちらの方向へ移動しているかを把握することもかなりの経験がないと出来ません。

 操縦席から真上を見る窓から、送電線や鉄塔のアームとの間隔を見ながら荷物を吊り上げたり、送電線の真下を通り抜けて、荷つりにはいり、まっすぐ後方にホバリング移動して、出てくるようなこともヘリコプターには可能です。

 そのようなヘリコプターの極端な自由度が、こういう事故の原因のひとつの要素になっていることは間違いありません。

 固定翼は自分から見える方向へしか飛べませんが、ヘリコプターは360度上下、どの方向へも飛行可能です。

 ドクターヘリは通常このような飛行条件は考えられないので、固定翼機の運航上の空中衝突と同じ条件になり、その確率はごく小さいものと想像できます

最悪の事故率 214B、、、、、、、


 日本の民間に過去に導入されたヘリコプターのうち、事故率最悪はなんといっても214Bだと思います。

 そのかわり、仕事も目一杯したのも214でした。330や332に比較してその搭載量はやや落ちるものの、その機動性によって、時間当たりの運搬量は少しも引けを取りませんでした。

 イラン陸軍に50機もの導入が契約されたものの、キャンセルとなり、その半分も日本に導入され、幹線送電線の建設物輸に使用されることとなったのです。

 インドネシアに行っていたときの、ベトナム帰りのアメリカ人同僚パイロットは、ベル社から派遣されてイラン陸軍で214の教育をしていたそうです。

 導入当時は、戦中歴戦の操縦士の方たちがその性能をフルに使って、物輸に大活躍されていました。

 212 205と同じ胴体に2950馬力のエンジンを積んで、畳のような幅広のローターブレードをぶん回していたのですから、やはり各部には相当な無理がかかっていたのでしょうか。

 荷物を吊り上げる時には、目で見て明らかにわかるほど、テールブームにしわが寄ったものです。

 エンジンアクセサリーのギアーが破損して、いきなりエンジン停止したことが、10件以上もあったのです。その他、事故が連発し、導入されたうちの半分以上は墜落して、消えていきました。

 導入当時から、15年ほどすぎ、さすがの歴戦のつわものの方たちも、世代交代となり、われわれにお鉢が回ってきたときには、すでに330、332全盛の時代となっていて、214自体もずいぶん老齢となっていました。

 限定変更訓練を受けて、乗ってくれといわれたのですが、その性能等、興味はあったのですが、信頼性、安全性に今ひとつ乗り気がせず、迷っていたといころ、一緒に指名された同僚がやりましょうと強い意欲を示したので、やることにしました。

 1989年1月に訓練を受け、その圧倒的なパワー、上昇性能、飛行安定性、予想をはるかに上回る、すばらしいヘリコプターでした。

 ただ飛ぶだけなら、すばらしいヘリであっても、1時間に30回も3トン近くの荷物を上げ下ろししたら、やはり持たないのでしょう。

 結局は、一緒に訓練した同僚が、小浜湾へ墜落、2名は救助されましたが、2名殉職、会社は214を手放すこととなったのです。

 訓練を含めて、たったの40時間、しか乗れませんでした。資格のあるヘリで一番少ない飛行時間で終わった214B、

 これが bell214b1989 ハンドルネームの 由来です


 

最大のピンチ東京電力、、、、、、


 余りヘリコプターには直接関係ない話ですが。

 今回の地震で、原発が食らった被害は、多分 東京電力始まって以来、最大のピンチだと思います。

 今は、電力設備の予備率、供給力、過大な時代であったので、即、電力供給ピンチとまでは行かないような様子なので、マスコミ関係は余り騒いでないようなふうです。

 もしかしたら、何らかの報道管制がかかっているように考えてもまったくおかしくはありません。

 過去に、関西電力の高浜原電がトラぶったとき、翌日には全社に経費削減指示がでて、ヘリコプターのパトロールのフライト時間まで減らしたことがあったときでさえ、損害額 7800億円であるといっていました。

 今回の被害額も7000億円といっていますが、とてもそんな 小さい額ではないと思うのですが。

 どうも、東電は被害を小さく小さく抑えて発表しているように思えてなりません。

 下手をすると、柏崎原発は再起不能ではなかと思うのは、考えすぎでしょうか。

 廃止するにしてもどれだけの費用が発生するかわかりません。今まで廃止した原発はまだないのですから。
 
 もし 廃止ということになれば、原発自体と原発から東京方面に設置された、送電設備も廃止または、改修等をして新たな発電設備につなぐ必要があります。

 新新潟幹線という日本最大級の、送電設備が死んでしまうのですから、投資した莫大な費用が償却、回収できなくなります。

 新潟 群馬県境にある、揚水式発電システムも 原発の夜間電力で充電して 昼間のピーク電力を供給する役割も果たせなくなります。

 ヘリコプターで送電線建設や、パトロールで一部参加させてもらった程度の知識でもってしても、今回の被害は、東電倒産、日本の電力事情を大きく書き換えるきっかけになりそうに思います。

 ヘリで、原発につながる送電線をパトロールしていたとき、電力会社の人が言っていた言葉が頭によみがえりました。

 「 この送電線の中を、1万円札が束になって飛んでいくのが見えますか、、」

 今、新新潟幹線は1万円札は通らない、ただの鉄くずになっています。
 

相も変らずいい加減で不誠実な契約、、、、、


 ドクターヘリは救急車と同じように365日休みなく運航体制をとることが、理想であり、年間2億円近い費用を支払うわけですから、当然のようにそういう要求があります。

 そこで応札条件に予備機を持っていること、という条件が含まれています。この条件があることで弱小企業は始めから入札すらできないでしょう。大手が弱小企業を排除するために入れさせた条件と、とられても仕方ないでしょう。

 では、予備機が1機あれば、本当に予備になるでしょうか。

 実はそうともいえないのです。こういう内容は発注先には、口が裂けても言わないでしょうが。

 予備機といえども、耐空検査や整備のために飛べない日が年間30日とか最小であります。この期間は予備機にはなりえませんのさらにもう1機必要です。

 何箇所かのドクターヘリの予備機として1機用意しているのであれば、その、本来の機体が同様の点検 検査 整備をする間は予備機無しとなります。

 また、機種によっては同種事故多発で、世界中一斉に飛行停止と言う事態も考えられます。

 それに、いくら365日運航体制といっても、野ざらしで、点検整備も、故障対処も、屋外、夜間のみ耐空検査だけ代替機というのはどうも考え物です。

 と言うことは、予備機を持つことを、誠実に実行するには、大手であろうと弱小であろうと、正確に1機に対してすくなくとも、もう1機持たないと、できないしまたそれに要する費用は、もらわないといけないと言うことです。

 3機4機に1機の予備機では予備機不在期間が長くなりすぎます。

 1機飛ばすのに2機分支払えと言っても誰もそういう無駄なことはしないでしょう。

 では、どうしたらいいのでしょうか。

 外国の例ですが、年間運航不可日数を、たとえば30日と契約で決め、それをオーバーすること1日ごとに3000ドルマイナス、一日少ないごとに3000ドルプラスと言う風な契約を 結ぶことです。運航不可日数を短縮または0にして多くの支払いを受けたければ、予備機を持つもよし、規定日数内で、最小限の点検整備日数で、予備機を持たないで、効率収益性を上げるもよし、企業の工夫と努力で契約内容をいかせる体制にすると言うことです。

 できもしない365日運航などと、聞こえのいい嘘を言わないで、誠実に契約することです。

 真に365日運航が必要で、虚偽なくそれを実行するなら、少なくとも2機分の費用はいただくべきでしょう。

 どちらを選択するかは、契約者が決めればいいことです。

 いずれにしても、「予備機はあります。」 だけではいかのも不誠実です。

 
 

技術1流、営業2流、経営3流、、、、、、、


 ヘリコプター業界のことを昔から自嘲気味に言われている言葉です。

 日本にヘリコプターが入ってきて、60年以上になるかも知れません。導入時、日本は山国であり、今のように各県1空港の時代が来るとは誰も夢にも思わなかったようです。

 ヘリコプターの時代が来ると、先駆的な経営者たちは考えたようです。それで全日空の前進 日本ヘリコプターと朝日航洋の前進 朝日ヘリコプターが ライバルとしてヘリを飛ばした時代があったそうです。

 日ヘリは、固定翼部門を伸ばし、ある意味政治力を駆使して、日本国中に飛行場を作らせて全日空として大きく発展し、朝日ヘリコプターは相変わらずヘリに固執し、余り発展せず会社規模は100倍以上に差が着いてしまいました。

 それは 日本社会の転換期に経営者の読みが違った結果です。

 東亜国内航空という会社もヘリコプターと定期便両方を飛ばしていましたが、ヘリコプターの相次ぐ事故に根をあげて、とうとう、昭和50年代にヘリを投げてしまいました。

 マーケットは大きく発展はしなかったものの、ヘリコプターはその特殊な能力から、農薬散布、物資輸送、報道取材、官公庁運航、防災ヘリ、最近では、ドクターヘリと、その飛行は、社会になくてはならないものとして残っています。

 この60年に及ぶヘリコプターの歴史の中で、表題のような言葉が業界の中でささやかれて来ました。

 現場、運航面では、技術的な進歩がヘリコプターの有効性を大きく広げてきたことは、間違いありませんが、その反面、多くの事故を発生させ、犠牲者をだし、社会の非難を受けてきました。

 営業面やヘリ会社経営面でも大きな過ちを犯し、その順調な発展に大きく水を差すような行為をしてきたことも事実です。

 ヘリコプターの飛行が社会に求められて、発展したのはほとんどが、公共的なニーズがすべてでした。農薬散布しかり、送電線建設しかり、報道取材、しかり、

 その中で、営業面ではまともな、営業努力、営業活動と言える内容のものはほとんどなくて、官庁電力会社の求めに応じるだけの、御用聞き営業でした。

 経営者もほとんど経営的、決断や、将来展望を持つことなく、成長路線を走るだけで、一定の、業績が残せた物でした。

 ところが、公共的な、仕事が、バブル崩壊や、米つくり事情の変化、その他の状況の変化で 急激に減ったとき、初めて、その営業力、経営判断 が求められたとき、何の手も打てないで、ダンピングでしか出来なくて、少ない仕事を取り合うことしか出来ず、みずからの首をさらに閉めていったのです。

 全国 防災ヘリ50機の配備に際して、ダンピングによって、運航要員の待遇を貶めるきっかけをつくり、官公庁には、コスト割れの、運航を当たり前のように要求されているのです。

 ヘリコプターを飛ばすという きわめて特殊で、また 技術者の養成に長時間の期間がかかる、国家的事業を、混乱の中へ落としてしまったのです。

 そういう中で、ドクターヘリ50機のマーケットが目の前に出てきても、単純価格入札というばかげた方式でしか、業者決定できないような、まともな、営業活動が出来ないような業界です。

 いい加減にしないと、ヘリコプター運航関係者は、全員 フリーター年収300万以下、ワーキングプワー 誰もこういう仕事には就かなくなるでしょう。

航空危険罪(ハイジャック防止法)とドクターヘリ、、、、、、


 一般的に、ハイジャック防止法(航空危険罪)とドクターヘリはまったく何の関係もないと考えるのが普通だと思います。

 航空危険罪という罪名 法律は、ハイジャックが何回か起こって、厳正に処罰すべきだという趣旨で制定されました。その制定において、航空に危険を及ぼしたるもの、、、、の頭に、故意または過失によりとつけたので話がややこしくなったのです。もちろん最高刑は死刑です。

 ハイジャックを過失でやる者はいませんが、過失によって航空に危険を及ぼす者、航空従事者もこの法律で裁かれることになったのです。

 その容疑者で一番多かったのが、ヘリコプターの操縦士でした。

 農薬散布で墜落するヘリが、多い年で20機以上も出たので、そのたびにこの法律が適用され、軽い罰金刑程度でしたが、罪人を量産したものです。

 その昔 大手 A社で 雪中飛行訓練で事故があったときに、罰金5万円の、行政処分がいいわたされたのです。
 それを不服として本裁判に訴えて 無罪を勝ち取りました。

 当時A社の社長さんは大物で、弁護団数名の費用、裁判の支援等、会社がすべて応援して 無罪を勝ち取りました。たった5万の罰金を覆すために。

 自損事故で、他になんの被害もないような事故でも、航空に危険を生じせしめたとして、十分に法的に過失を証明することなく、軽い罰金刑だと、多少の不服があっても、払って一件落着と軽く考えて、この法律を適用していたようでした。

 法律によって罪を問われる、過失の度合いと、操縦上の技術的過失の度合いがどの程度違っているかとか、まともな検討もなく、過失イコール罪人として扱われていたのです。

 過失の内容については、丸々、航空事故調査委員会の、報告そのまま証拠として使用されるなど、とても、法治国家といえないような程度でした。

 航空事故調査委員会に事情聴取された内容がそのまま、航空危険罪の処分に使われるとしたら、誰も自分に不利な証言はしなくなります。そのことは航空事故調査の目的の再発防止のための真の事故原因調査ということ自体が成り立たなくなってしまいます。

 法律によって刑量を決める過失の度合いの判定は非常に難しいものです。一般にごめんなさいといったら刑量は多くなるようです。

 その後はこの法律の適用に関しては幾分慎重にはなったようですが、法律そのものがなくなったわけではありません。

 ドクターヘリは、その運航の特殊性から、危険な要素のあるフライトを、強制される面がないとはいえません。

 もし、条件の悪い着陸場での離着陸時 周りの線状障害物との衝突などで、死亡事故が発生したような場合、どのような法的処分を下されることとなるのかかなり不安もあります。

 事故を起こした当事者のみが、やれ過失だ、失敗だ、と 処分されて、一件落着などど涼しい顔をしてほしくないものです。

 運航環境、運航条件を整備し、規定類を十分の整備し、搭乗者や患者さんの命を守るようにしてほしいものです。

 81条ー2 何をしてもいいよ だけど 事故ったら、過失だ、失敗だ、馬鹿だちょんだ で終わるような気がして仕方ないのですが。

ランプパスと小型機乗員、、、、、


 その昔、平和な時代、ローカル空港は、誰でも自由に、エプロンなどに出入りできて身近に飛行機を見ることが出来るような時もありました。

 八尾空港などは、空港内に耕作地もあった関係で、滑走路も横断したりもしていたようでした。

 たしか、小学校4年生のとき、上空を音もなく飛ぶグライダーを見つけて、悪がき4人ほど、自転車で連れ立って八尾空港へ行き、滑走路を自転車で走り回っていたら、管制塔の上についた、スピーカーで飛行機が下りてくるからすぐにでなさい、なんていわれたような記憶があります。

 その後ハイジャックがあったりで、空港の警備保安がやかましく言われるようになって、小型機の乗員乗客等にも、ランプパス(空港内立ち入り許可証)をつけるようになりました。

 そういううことが始まった当時、いろいろと問題があってその後に改善されるのかなと思っていましたが余り進展がありません。

 何が問題なのかというと、空港内立ち入り許可証は、空港ごとに発行しています。中国地方のある空港で、他の空港の立ち入り証をつけていると、このランプパスはだめだとのたもうた、空港管理者がいました。
 
 あいた口がふさがらなかったのですが。(笑)

 そうすると、日本全国どこへ飛んで行くかわからない、パイロットは日本国内の空港のランプパス40枚も50枚も持ってないとだめなのでしょうか(笑)

 ANA や JAL のパイロットが ランプパスいっぱい持っているとは聞いたことがありませんし。

 ある空港でランプパスのことでもめたときに聞いたことがあります。定期便の乗員はどうしてつけなくていいのですか。

 彼らは会社が支給した、ちゃんとした制服を着ているからと、答えが返ってきました。その制服って、アメ横でいくらでも売ってますよね(笑)

 われわれが 着ているこの汚いジャンバーも会社が支給したものですが、、、(笑)

 そこで、各空港の管理規則等を調べましたところ、エプロン等、制限地域に立ち入る際して、乗員、乗客はランプパスをつけなくてよいと決めてあることを知りました。

 それはそうでしょう(笑)

 小型機関係で空港内 に出入りする場合、必ず、航空局 情報官室の前を通るようになっていて、 それがまた どこも2階に設定されています。さらに パーキングする場所はそこから はるか 離れた場所であることも多いようです。 荷物を持っていたりすると、汗だくだくになったりもします。

 いかにも、小型機は来るなーという風にとらえてしまうのは、小型機関係者の僻みですかねーー

 日本の空港はどこも 小型機関係者には やさしくないですねーーー

 ヘリコプター関係者は場外着陸地と燃料が自由になれば、誰も空港には行かないでしょう、、、、

これがまた、航空法と消防法でがちがちに縛られていて、空港へ行かざるを得ません(泣)、、、、

 

報道ヘリ、報道の自由はあるけど、自制はないのかな、、、


 大災害、大事故があったときの、報道の行き過ぎがいつも話題になります。

 神戸の震災の時には、取材のへり、騒音ばかり出して、救援物資も運んだらどうなんだとか、尼崎のJR事故の時には、車内に取り残された、負傷者を探し出すのに使われた、聴音機の信号が聞き取れない、などと、取材ヘリコプターを非難する声が大きく出たようです。

 報道するのは、マスコミ自体ですから、そう言う声は大きく報道されることはありませんので、実態はかなり大きな非難の声であったことは想像できます。

 地震の場合は、取材対象がかなり広い範囲に亘っています。事件事故の場合はおおむね1点が取材対象となるので、少しヘリの飛ぶ範囲や、高度等もいくらか違ってくるようです。

 いずれにしても、過度の取材活動が、救助活動や、救援活動の妨げにならないように、また、多数のヘリコプターが狭い空域で、自分勝手に飛び回って、空中衝突したり、甚大な騒音被害を出したりすることは、なんらかの規制が必要といわれても仕方がない点もあるようです。

 自主的に安全のために、新聞や民間ヘリが決めた簡単な取り決め事項はありますが。

 一般的には、しかるべき、監督官庁が、ルールを作って、その取材活動等が、安全に また スムースに行われるようにするべきでしょう。

 そのような、ルール 規制は日本にはまったく皆無といってもよい状態です。

 過去に、日航機 墜落事故のとき、航空自衛隊のYS11が上空から現場空域の無線による管制を実施したり、神戸震災の時には、陸自が王子公園離着陸に関して同じようなことを実施したことがありました。

 しかし、それには なんら法的根拠も、一定の ルールもない状態で実施したために、それぞれ目的の違う航空機のコントロールをその飛行にあうように出来てはいませんでした。

 取材で飛ぶほうにとっては、過剰規制となるコントロールであったりしたので、どうもうまくいっていなかったようにも取れました。

 こういう、非常事態ともいえる状態では、自衛隊が主導権をとるというのもわからないではありませんが、航空局がまったくなんらこういう話に出てこないのはよくわかりません。

 自衛隊機といえども、防衛出動以外で、民間機と同じ空域を、航空法に従って飛行するわけですから、すこしは航空局が主導権をとってもよさそうにも思います。

 消防、防災、取材、ドクターヘリは民間登録機で民間の免許を持った操縦士が飛行しているのですから。

 関西であるエベントがあって、 代表取材ということで、民放1機 NHK1機で取材し後で映像を配信して使ったこともあったりしましたが、大事件、大事故では皆さんご承知のように 多数機が 乱舞しています。

プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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