許可するほうから見た79条場外離着陸許可、、、、


 
 日本国内で、常時 79条場外離着陸を申請、許可を受けているのは、約7000件と言われています。

 それを、各空港事務所の情報官が担当し、書類の審査をし、必要に応じて(年間 きわめて少ない回数ですが)現地に赴いて、書類と現地の照合を行うようです。

 2地点間の旅客輸送等を行う運送事業該当の許可は地方航空局で行っています。

 いずれにしても、きわめて少ない人員でやっておられるようで、その申請数が一挙に増えると対応できないと言うのがどうも実情のようです。

 私が 広島で勤務していた 3年半の間に 30箇所以上 常時 許可申請していましたが 一回しか現地確認に来られませんでした。

 ここで ドクターヘリとの関連なのですが、ドクターヘリは1機当たりの運航で 300箇所から500箇所の場外離着陸場を設定してあります。

 よって、11機で5000箇所程度にはなります。 どこにでも着陸しないとドクターヘリとしての機能を全うできないからです。

 もし50機 導入されると25000箇所 、今の航空局の 人員ではとても対応できなくなるのは目に見えています。

 しかも、私が勤務している県では、370箇所のうち、許可申請を行っても、広さ、空域の関係からまともに許可が下りるのは50箇所しかありません。許可基準が厳しすぎるとか、あまいとか言う前に、申請許可システムが今の人員で成り立っていかないのがわかりきっています。

 着陸したい場所は370箇所ありますが、申請しても許可にならない(狭い空域が十分でない)から申請しないだけで、許可になるならもちろん申請したいのですが。

 ですから、わざわざ、許可されるところだけを選んで、申請しています。 それ以外の場所は、消防機関が救助を要請したことにして、81条 緊急の場合 とか 理由をつけて、条件の悪いところへ 常時離着陸しています。

 もし、広さ、空域の基準をあまくしたら(本当はあまくではなく、今のヘリの性能等実情に合わせるだけですが)許可システムに要する、人員を大きく増員しないとやれないのは目に見えていると言うことです。

 許認可業務をされておられる、空港事務所、情報官の方や、地方航空局運用課のかたがたは いきなり業務が倍以上にされるのはたまったものではないでしょう。

 われわれ、現場で飛ぶ操縦士にとって見たら、今まで 申請許可されていたような、十分広いところは どうでもいいのです。

 実際に、緊急といって、離着陸している、狭くて空域も十分でない、また障害になる、架空線などがあったりする、危険な場所、離着陸の難易度の高いところこそ、審査してほしいものです。

 水晶岳の事故時のような場所こそ審査、許可、アドバイスをほしいものだと思います。

 そのようにすることこそ、ヘリコプターの安全に直結する、申請許可制度になると思うのですが。

 緊急時と言うことで逃げないで、正面からやってほしかったのですが。 もし 本当にそれで安全にやっていけるのなら、今やっている79条申請許可制度はほとんど意味がないようにも思えます。

 これは 日々 この申請許可制度で業務をされておられる、情報官等の皆さんにはまったくの責任の問えない内容で、航空当局上層部や航空法等、規則類の制定をする、一部政治の問題であるのですが。

 まさか このような やりかたのまま 今後 何十年もやっていくようなことはないとは思うのですが、最初に掛け間違えたボタンは、なかなかうまく直せないものなのでしょうか。

 

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ドクターヘリパイロット新規参入時の訓練はどうあるべきか、、、、


 
 今。ドクターヘリは全国で11機飛んでいますので、この仕事に常時、従事しているパイロットの総数は50人程度ではないかと思います。

 当初から、そのパイロットを選定、従事させるのに、どの程度の経験者を当てるべきか、検討され、厚生省の基準として、

 総飛行時間 2000時間 以上、

 同型機     50時間 以上

 の飛行経験を持つものを、基準とする と 決められました。

 これは どの程度の経験かといいますと、 通常の 中堅以上のヘリコプター会社で10年程度の社歴のあるパイロットであるくらいです。

 可能作業飛行は、農薬散布、や、送電線パトロールを、5年程度経験した後、テレビ局の報道取材飛行ができる程度の経験者です。

 農薬散布や送電線パトロールを、1000時間くらい経験したパイロットは、狭隘地離着陸や 低空飛行の経験がかなりあって、ドクターヘリの、いわゆる 緊急時、公的機関の要請で、突然 未知の、狭いところに離着陸する能力を 十分備えていると言えます。

 あらかじめ、申請した、条件の良い 離着陸場 でなくても、十分対応可能な能力を備えていると言えます。

 特に 農薬散布を経験した操縦士はかなり、有利と言えます。

 それは、なぜかと言うと、農薬散布の 離着陸場は、事前申請 許可 が いるにはいるのですが、許可申請の基準に合わないといけない離着陸場は、実際に作業で離着陸する場所ではなくて、前日に飛んできて、着陸、夜間繋留する、メインヘリポートと呼ぶ場所だけです。

 実際に、作業で 何回も、離着陸する、撒布区域の中にある、作業へリポートは 地図上で、ポイントを書き込むだけで、航空局による、広さや空域の審査は 省略されています。

 なぜかと言うと、まともに審査したら、基準にあう 広い場所がなくて、農薬散布 そのものができなくなるからです。

 航空局は、自ら決めた基準を、すてて、狭いところ 、条件の悪い離着陸場での作業を、何十年 黙認してきました。

 この おかげで、パイロットの操縦技術が、鍛えられて、上達したともいえるのですが。

 そのかわり、犠牲者も 多かったことも事実です。

 ドクターヘリがはじまって、同じように、場外離着陸 許可基準に 合わない 狭くて条件の悪いところに、離着陸を求める 社会的 ニーズが 出てきて、パイロットも それに十分答える技量が あるにもかかわらず、許可基準を変えないで、緊急時 公的機関の 要請でどこにでも着陸しても良いという法律で、逃げようとしています。

 緊急時 だけですから 当然 訓練は できません。 許可にならないですから。

 農薬散布が なくなろうとしている 今、2000時間 広いところにしか 着陸したことのないパイロットが ドクターヘリに乗り出したら どうなるのでしょうか。

 ドクターヘリに、参入時の訓練で 普段 着陸する 場所 へ 訓練で着陸できない。これだけは何とかしてもらいたいのですが。

 ちなみに 私が 担当している県で 370箇所設定してある 着陸地点のうち、場外離着陸許可基準の合うのは50箇所以下です。
 320箇所は消防からの救助の要請があったと言うことにして毎日、緊急に、離着陸しています。病院からの転院搬送の場合もそういうことにしています。

 離着陸できる場所は ほぼ 無限にあるけれども、基準にあうのは かなり少ないと言うことです。

高速道路での離着陸が今話題となっていますが、とある会合で、高速道路でどの程度着陸できる場所がありそうですか、と言う 質問に、F 航空 N 取締役運航部長が いわく、トンネル以外はどこにでも着陸できます と答えたので 一同 唖然としたそうです。

 しかし 私もその意見に賛成です (笑)

 

議員さんたちの見学視察など、、、、


 ドクターヘリ法案が国会で成立したようです。

 そのためか、最近、議員さんたちが よく視察 見学に こられます。その都度いろいろ説明したり、ご質問に答えたりしています。

 また近く導入予定の他府県からの、アンケート方式の問い合わせ等もよく来ています。

 新しい 事業、 また 救命という 尊い 新事業への期待感 という 捕らえ方で いずれもその、期待感のみが大きいようで、この事業の 、今後 解決するべき問題点等については、あまり、知識も情報もなく、そういう内容の、質問はほとんど、される方が おられません。

 理想が先行して、足元が見えていないという風にも見受けられます。

 ヘリコプターの運航費用を確保すれば、何とかなる まーそれはそうなのですが、それがなければ始まらないのは事実は事実ですが。

 ヘリコプターの運航要員の養成、育成についての、問題意識は ゼロ でした。そういう情報が与えられてないからでしょうが。

 運航を請け負う会社が まさか そういう風な 不安をあおるような情報は流さないですから。わが社にはこれだけのベテランをそろえていますからと、いっているに相違ありません。

 日本全体のヘリの操縦士の数、もちろん限られています。自衛隊 官庁関係(警察。消防。海保 防災) 民間 自家用、こういう部類の操縦士が 毎年 毎年、飛行時間を積んでどんどん 上級の経験者に昇っていっているのであれば、問題はないのですが。

 民間の操縦士は業界の様変わりで飛行時間が伸び悩み 飛べなくなっています。そこえ持ってきて、警察消防が、世代交代のため、またしても少ない民間から 恥も外聞もなく引き抜きはじめています。

 公的機関が、自分たちに必要な 要員を 育成しないで、民間から引き抜くようなことを、延々と何十年もやっているような国で、民間自身が自分たちに必要な 要員を 10年 20年先を見越して 育成できるわけは在りません。

 また自衛隊は、官庁や、民間の パイロットの養成機関では在りませんし。

 民間会社がドクターヘリの運航を請け負うからといって、10年後の操縦士育成のために 余分な費用を払うわけはないし、もし払ったとしてもその金は、どこへ使うかわかったものではないでしょう。

 50機飛ばせは最低100人 この操縦士を 養成 育成を 10年先 20年先を見越して、誰かがどこかでやる必要があります。

 同じように 警察消防も やるべきでしょう。 100機以上もあるのですから。

 これは 完全に政治の問題です。

 過去には 農薬散布の操縦士を500人規模で国は養成したのです。

 と 説明しました。 理解はしていただきました。

 どうにかしてくれますかなーー

 やはり 自分たちでやるしかないのでしょうか。

余談ですが

 ドクターヘリの操縦士は年間 100時間から150時間 多くても 20年やってもたったの3000時間です。
  こいうこともちょっと 気がかりな問題です

 

行政は変わるか、、、、、



 行政批判ばかりもあまり、褒められたことではありません。

 批判の先には、より良い物を目指すという、精神がなければただの、犬の遠吠えで終わってしまって、一時のストレス発散で、むなしいばかりです。

 今の社会保険庁の醜態を見るとき、マスコミの絶大な力と、また逆に、今 このようになるまで、ほおっておいたふがいなさを同時に感じてしまいます。

 やはり、力はなくても あるべき姿を、常に訴える続けることが非常に大切だと思います。

 今日はその一例を話します。

 関西空港が建設されるときの話ですから、15年くらい前の話です。

 今、関西空港のある場所、空域は、八尾空港の小型機、ヘリが ほとんど何の規制を受けることもなく、飛行していました。

 空域が設定されるにあたって、地元自治体と当時の運輸省との間で、定期便は陸上部分上空を飛行しないとの協定が結ばれていました。

 われわれはそのことをあらかじめ知っていましたので、陸上部分の管制圏(許可を受けないと進入できない離着陸機のための空域 空港から9キロ以内で地表から3000フィート以下)を設定しないでカットして小型機に開放してくれるように申し入れしました。

 そうしないと小型機は管制圏を回避して 和泉山脈と管制圏の間の狭い空域に集中して、ニヤミスや空中衝突がおきかねないと主張しました。

 結局は前例がないという、行政側のいつもの決まり文句で無視されて、普通の 円形の管制権が設定されました。

 ただし、その陸上部分の管制圏の飛行や通過に関しては、優先的に取り扱うとの合意は得ることが出来ました。

 が、、、開港7年目ぐらいでしたか、ついに われわれが危惧したとおりの事故がおきて 3名の方がなくなりました。 和歌山でのタンカーの油漏れの取材に向かう毎日新聞のヘリとその取材を終えて帰る朝日新聞のヘリが、ちょうど管制圏ぎりぎり外を通過しようとして同じところへGPSをセットしていたのでしょうか。地上目標としては貝塚インター上空でした。

 空中衝突しました。最悪の事故です、予想どうりの。

 その後、神戸空港が建設されるとき、同じような申し入れをしましたところ、前回とはまったく違った
行政側の対応となりました。

 神戸付近の小型機の飛行回数は関空のときとは桁違いに多いこともあったのでしょうが。さらに地形的には六甲山と管制圏との間はさらに狭いという条件もありました。

 何回も話し合いを持ち、ついには、小型機のために 空港の管制圏がカットされるという、日本で初めての実績をつかむ事が出来ました。

 カットされた部分はわれわれ小型機の主張したようには十分ではなかったのですが、その実績を取ったという事は今後に必ず生かされると考えました。

 管制圏にからむ飛行方法や、通過方法についても、行政側と十分な話し合いを持つことが出来たので、ずいぶん時代が変わって来たものだと実感しました。

 高い行政の壁もどんどん変わらないと、社会保険庁のような醜態がさらけ出されると言うことでしょう。

 それにしても、自分たちに もう少し 力があれば、朝日新聞の3名の方は死なないで済んだかもしれません。

 以下 余談!

 関空が工事に入る前、運輸省は実機の747を飛ばして、テストしましたが、今のTOMO VOR DME の位置へ 移動式のVOR DME を 設置する仕事がありました。小さな島なので ヘリというようになったようです。
 その機器と、その電源用発電機 2回 すえつけました。下の作業員の介添えを受けて、1度の方向の狂いもなく設置できて、監督さんから感謝の言葉をいただきました。その 無線標識を使って 747が目標のない海上空港を想定して、テスト飛行を行ったようです。今の時代はGPSがありますので、そういうものを設置しなくても自由自在に飛べるでしょうが。

同じ仕事が 広島に新空港を建設するときにもあって、山の中に 設置しました。
 
 たまにはヘリも 役立ってマース

 近くを 飛んだりするたびに思い出す,よい思い出です。

ご期待にこたえて行政批判を軽くひとつ、、、、(笑)


 八尾空港の重量制限について、

 八尾空港は関西の航空機使用事業の空港として、要の拠点です。

 滑走路や駐機場が、5.7トンの荷重まで耐えられるように設計されているそうです。

 214B全盛期、この重量制限を越えて 自由に離着陸していました。6.5トンくらいの最大重量だったと思います。

 多分ヘリコプターだから、滑走路にある一定の衝撃をかけて着陸するわけでもないし、駐機場でもヘリですからゆっくり着陸できるし、問題ないのだろうと思っていました。

 ある日突然、航空情報にあるとおり、5.7トンまでしか、離着陸はならんと一方的に言い渡されました。

 えーーー自衛隊のチヌークは10トン以上あるし、航空自衛隊のC-1まで降りてるじゃないですかーー

 航空情報をよく見なさい。 A滑走路は制限が5.7トンじゃなく、単車輪あたりの制限です。20トンでも30トンでもいいのですよ、自衛隊の駐機場は航空局の管轄ではありません。
 5.7トンはB滑走路と民間用誘導路、駐機場です。

 えーーーー

 ちょっと待ってくださーい。使用事業にとって214  330ピューマ 332スーパーピューマは定期航空の747と同じですよーー 八尾は羽田や成田と同じですよーー 747が羽田成田に着陸できないのと同じですよーーー

 何とか ならないのですかーーー

 特別に月3回だけ 許します。ただし、運航重量を5.7トン以下にしなさい。

 えーーー燃料積めなーーーい まー減らしたことにしとくか 見えるわけじゃないしーー

 月3回って 1日から月末までの間3回なのですかーそれとも30日間に3回なのですかーーー

 沈黙。。。。。

 着陸した日は離陸は だめ 離陸した日は着陸だめーーーー

 えーーーー何のために空港へ飛んでくると思ってるんですか、整備したり、点検のためなのに、テストフライトできないじゃないですかーーー。エンジンやローターを取り替えてもいきなりどこか他へ飛んでいかないとだめなんですかーー。

 ヘリコプターなんだから 滑走路やエプロンに大きな荷重かかるわけでもないじゃないですかーーー

 重量もあるけど 騒音の問題もあるしね。

 えーー送電線建設現場では作業開始前に必ず、機種ごとの騒音測定をしますよーー。330や332より204の方が騒音値が高いのですよーー

 だめといったらだめですーーー

 じゃーー大阪伊丹空港は 小型機だから330 214 332 だめだーーといってますのに、八尾では大型機だからだめって言うんですかーーー。大きいヘリはいったいどこへ行けというんですかーーー

 なんかおかしくないですかーーーー。


 と 言う やり取りで、いまだに 制限を受けています。

 おかしいですよねーーー

 一般の地方空港は定期便が離着陸するため、重量制限を受けることはまったくありませんが、拠点空港がこの有様です。

 航空機はそのニーズに最適な航空機を導入するのであって、飛行場やヘリポートにあわせて決めないといけないはずはないですよね。

 飛行場設備 まったく今のままで 民間にあるヘリ最大のものを、まったく自由に離着陸させても問題ないと思います。

 しかし AIPを規定どうりにして やるというでしょうね もし何らかの都合で変えないといけなくなったら、何億円とか使って工事するんでしょうね(笑)

物資輸送中のちょっと面白い話、、、、


 ヘリコプターで飛ぶ仕事を長くやっていると、たまに、予想も出来ないようなことに出くわすことがありました。

 それがただちに危険に結びつくようなことも、ありましたが、それ以外にも、ありゃ なーんと なんて言う風なことにも出くわしました。

 ひとつには、大阪 金剛山の山中にある、とあるお寺の水洗化工事に際して、浄化槽を掘った穴の中へ据え付けた時のことです。

 大きさが7メートル×5メートル×3メートルもの大きさで強化樹脂で出来ていて重さが1,1トンくらいでした。

 地形の関係で吊り下げワイヤーを20メートルと長くして、吊り上げたら荷重計が1,3トンもさしています。

 ヘリの自分の吹きおろしたダウンウオッシュが浄化槽に当たって荷重が増えているようでした。

 何とか、制限パワー以内の出力で、ホバリングして据え付けることができました。

 これで、ダウンウオッシュが、荷重を増加させるということを、身をもって体験したのですが、同じような仕事が数ヵ月後、六甲山であり、前もって 重量を、1,1ということを念を押して現場へ入りました。

 吊り上げてみると、なんと1トン500キロ、浮くのがやっとでとても据え付けられません。中に水が入ってないかとか、本当に1,1トンなのかとか、いろいろやって見ましたが、前回より少しだけ大きさが大きかったようです。

 業者さんに謝って、後日 より大きい 214Bを持ってきて何とか工事を終わることが出来ました。

 荷物の形状で、荷重が増加することは、わかっていましたが、これほど大きく変わるとは予想できなくて、失敗した例でした。


 もうひとつの話は、まったく逆の例ですが。

 黒部の水害の復旧工事で、5メートル角の鉄板をはこんだ時の話です。332で吊り上げたら荷重が3トンを指しました。縦に吊り上げるように、荷造りしてあります。また飛行中安定するように、回らないようにしてあったと思います。吊り上げて、加速しても 60ノットしか出ません。

 鉄板は風を受けて 凧のように 45度くらいになびいています。

 なんと、荷重計を見たら、1,5トン しか 指していません。 1.5トンの揚力が発生しています。

 飛行機 飛ぶわけですねーーーー(自分で納得)


 つまらない 話でした(笑)
 

大手A社 社長の発言について、、、、、


 最近、航空業界紙に大手A社の社長氏がドクターヘリについての発言をしていました。

 その要旨は、ドクターヘリの契約、料金についてのものでした。ドクタヘリの運航契約は、運航会社が自社所有のヘリを、その要員とともに持ち込んで、県や契約先の病院の要請に応じて、飛行し、その飛行料金は一年間、一律料金として契約していました。

 年間 200時間とか300時間とか、一定の飛行時間を想定して、それに見合った、一定額を支払うという契約で、その金額が 入札で決定されています。

 ところが、いざ 運航を初めてみたところ、その飛行時間が思ったより多くなりすぎて、飛べば飛ぶほど赤字が増えるので何とかしてほしいと発言しています。

 一見 この発言は もっともらしく、飛行時間に見合った料金を支払うべきであると、聞こえそうそうです。

 ところが、私に言わせれば、この発言はとんでもない妄言です。

 そもそも ヘリコプターの運航原価は、大きく言えば、2種類に分かれています。

 一つ目は固定費ですが、この中には ヘリコプターや搭載機材等の購入した金額の減価償却費用、リースの場合はそのリース料、従事者の固定の人件費、保険料などです。

 二つ目は、変動費といって、ヘリが飛ぶ時間によって出る費用です。燃料費や、時間ごとにかかる整備費用、残業代や飛行手当て、その他、です。

 そのほかには、従事者の訓練 育成に かかる費用も どこかで 払ってもらわないと企業としては成り立たないともいえます。(少し関係のない話ですが)

 このような費用を みな 一緒くたにして、どんぶり勘定で、一定額で契約したわけです。本当は固定費用と 変動費用を 別々に 積算して、まじめに提示して 契約するのが当たり前なわけです。

 何時間 飛ぶかによって 大きくその費用が変わるのですから。

 つまり、想定した飛行時間に達しなかったら、その分はそのまま もらって知らない顔ではなかったのですか。

 超えたからって 払えなんて 少し虫が良すぎませんか。

 そもそも この社長が 恥知らずな このような発言をすることには 少し 同情の余地がありますが。

 それは、契約内容は社長が最終決定をしますが、その元の案つくり、交渉はすべて、部下のスタッフ 主に営業関係の社員がするでしょう。

 そういう社員は、上記のような 交渉ごとをすべて 理解しているでしょう。ところが 新たに始まったドクターヘリの交渉相手 県や病院の 契約担当者は みなヘリコプターに関しては、素人です。そういう人たちを相手に、はじめからだまし討ちのような、一定額入札で契約しながら、飛び過ぎて赤字になるから、超過分支払えなんて、また 素人の社長に このような発言をさせるなんて とんでもないことです。

 もう一回、言いますが、 飛行時間が 想定時間に行かなかったら 、余った分は返したんですか。

 

ドクターヘリの運航経費は誰が負担すべきか、、、、


 ドクターヘリの運航経費は1機あたり、年間約、1億5千万から2億程度かかります。各県に一機ずつ配置するとして、大まかに見て50機分、年間約 100億円の経費がかかります。

 この費用は誰が負担するべきでしょうか。

 国家 地方自治体、財政難の折から、この経費の捻出がうまくいかなくて、ドクターヘリの配備が、順調に進まない時期がありました。今でもそうですが。

 ちょうど6.7年前だったと思います。

 私が 以前勤務していた会社には、社内提案制度があって、それに 応募して、 この問題の 一解決策を 提案したことがありました。

 内容の要旨は次のようなものでした。

 ドイツでは50機のドクターヘリを全国に配備することによって、交通事故の犠牲者の数を半減させることが出来たそうです。

 ひるがえって、わが国では、徐々にその犠牲者の数は減ってはきてはものの、決定的な解決策がないまま推移しています。

 今ここでドクターヘリをドイツに倣って導入することは、この問題に対する、かなりの効果が見込めるにもかかわらず、その経費の負担の問題で、実施にブレーキがかかっているのが現状です。

 自動車製造会社は、優秀な性能機能を持った自動車を、安価で、大量に製造販売することによって、大きく社会に貢献し、その対価として、関連各社従業員家族が、十分な処遇を受け、安定した家庭生活を営むことが出来ています。

 しかしながら、その製造した、自動車によって、年間 1万名もの方が 命を失い、家族が深い悲しみに落ちいったり、生活が困窮したりしているのも現実です。

 その製造した、車の数、シェアーの分だけの、犠牲者を出しているということも事実です。

 そこで、自動車各社は、交通遺児育英活動や、交通安全活動に資金を拠出して、更なる社会貢献を行っていることも評価に値する行為であることです。

 今ここで、ドクターヘリの運航費用を拠出することによって、交通事故犠牲者の数を半減できるとしたら、これほどの大きい社会貢献はないのではないでしょうか。

 交通遺児育英資金に拠出することも、非常に大切な 価値ある行為ですが、さらには交通遺児を一人でも出さないこともより有意義な、ことではないでしょうか。

 前の勤務していた会社の親会社は年間1兆円の経常利益を出している、T自動車でした。

 しかし、この提案に対して、会社 上層部の 反応はまったくありませんでした。

 そして、今現在も、運航経費の問題が大きくて、配備が順調に進んでいません。


 

パイロットの育成について、、、


 民間のヘリコプターのパイロットは普通 一人で飛びます。今 民間で 使用されているヘリコプターはほとんどが 一人で操縦できるようになっています。

 旅客機などは普通、ふたりでないと操縦できないような構造になっていて、機長と副操縦士が乗務することに決められていますので、副操縦士として経験を積んだ後に、一定の資格試験の後、機長として昇格することが出来ます。

 ですから、パイロットの育成には非常に有利です。

 ヘリコプターは小型で、余分なものが載せられない上、構造上一人で操縦することとなっていること、また、経済的にも、副操縦士として、新人を乗せるほどの余裕がないという、致命的な欠点があります。

 官庁や自衛隊のヘリは、一人操縦のヘリであっても、副操縦士として、新人を乗務させ、経験を積ませることが可能となっています。経済的縛りが緩やかだからです。

 そこで、民間のヘリ会社は、どのように、パイロットの育成をしてきたかというと、

 まず200時間くらいで事業用操縦士の免許を取った人、または同程度の飛行経歴を持つ人を、訓練生として採用しました。(農水協の訓練生もその中にいました)この人たちを まず農薬散布の訓練に入れます。この訓練には農林水産航空協会という、農林省の外郭団体から(国から)30時間の飛行訓練費用を会社は、もらって、訓練できました。
 この訓練を農水協特別研修と呼んでいました。これを修了した時点で農薬散布の資格試験を受けます。

 ただし、この程度の飛行経験で、実務の農薬散布をすれば、ほとんど自殺行為と同じですので、OJTと称して、50時間から100時間(会社によってさまざま) 教官同乗で実務飛行をします。うちの田んぼで訓練するのかと非難ごうごうでしたがが。そうしないと新人の育成は出来なかったから何とかやらしてもらっていたと、いうのが実態です。

 同乗撒布でみっちり鍛えられて、審査を無事通れば 一応 一人前にはなりますが、2.3年は先輩と行動をともにして、経過観察となります。複数のヘリが一緒に仕事に入る場所にしか行かせてもらえませんでした。3年くらい過ぎれば ほぼ 単機の場所でも 行くことが 許されるようになります。

 この2,3年が 技量がもっとも伸びる、楽しい時期です。低空飛行や狭いところへの離着陸が何とかできるようになって、何とかヘリを飛ばせる第一歩です。といっても何十年の第1歩であって、操縦技量はかなりのレベルには到達していたと思います。でないと命はいくつあっても足りないような作業内容でしたから。

 事故にあう確率のもっとも高い時期でもあります。現実に事故が多く、なくなった方も、50人では足りないかもしれません。

 しかし ここまでくれば一応プロと呼ばれてもいい時期でもあります。

 最初にやる仕事が、 リスクも高く、相当の技量も要りますので、事業用の資格を持っていて入社しても、途中で、社内の操縦士の資格をうばわれて、退社したり、違う職種に変わる人も多数いました。

 最初のハードルが高かったので、苦労や、リスクは大きかったものの、その後の乗務資格の拡大や、飛行業種の発展にはずいぶんと有利に働きました。次々難易度が高くて危険な飛行作業も対応できる、素地が出来たのです。

 これをクリアーできたものたちが、飛行時間を積んで、他のフライト、送電線パトロールや取材飛行、物資輸送へと。ヘリコプターも小型から中型、大型へ、 単発機から、双発機へと 進む 資格を得るのでした。

 今は この 農薬撒布の仕事がなくなろうとしていますので、民間のヘリの操縦士の育成課程が、大きく変わりそうで、五里霧中の状態となっています。

ヘリコプターの操縦ってやはり 難しいのかなー、、、


 ヘリコプターの操縦って一般にすごく難しいように言われていますが、本当ははどうなのでしょうか。

 何が 難しいのでしょうか。

 飛行機の経験が余り多くないので、少し 偏った 意見になるかも知れませんが。

 ヘリコプターの操縦士も訓練のスタートは飛行機で始めることが一般的でした。最近はいきなりヘリコプターからはじめる方も多くおられるようです。
 ヘリコプターの運航経費が軽飛行機に比べて3倍以上高いため、空中の飛行感覚を飛行機で演練してから、ヘリコプターに移っていました。

 ですから ヘリコプターの操縦士は飛行機の操縦も出来る人が圧倒的に多いようです。ところが飛行機の操縦士がヘリをいきなり操縦することはほとんど不可能です。

 それは ヘリコプターのもっとも得意とする、ホバリングや低速飛行は飛行機の操縦操作とまったく異次元のものがあるからです。

 水平飛行 すなわち高度を一定に飛ぶために必要な出力が 速度ゼロ つまりホバリングから、20ノット(時速36キロ)くらいの間に大きく変化します。 多分 ホバリングの時を100%とすると 約50%くらいではないかと思います。

 一定の高度 または 一定のパス角を 保って 速度を増やす(離陸) 減速してゼロにする(着陸)時に 大きく適切に 出力のコントロールがいるわけです。

 それで上手なヘリの操縦士は 黄金の左手(出力をコントロールするピッチレバーを持つ)とよく言われたものです。

 実はさらに 言えば 速度計は 対気速度計なので 30ノット以下はまったく正確に示さないということがあります。それと相対風との関係で実際の速度感覚と必要馬力が一致しません。そこでピッチレバーの操作は速度のコントロールで決まってしまうのです。速度のコントロールは姿勢をどれだけ上げるかで決まります。30ノットからゼロまでどのようにコントロールするかでヘリの操縦のうまい下手が決まってしまいます。

 ただ 単に 着陸したり、離陸したりするだけの場合はそれほど 精密なコントロールをしなくても、また出来なくても普通に離着陸できますが、40メートルのワイヤーで木材を吊り下げていたら完璧にコントロールしないと、その木材は どちらの方向へ飛んでいくかわかりません。
 大きく揺れて いつまでたってもおろせません。

 ここにもう二つの要素が加わります。

 ひとつはアンチトルクです。これはエンジンの出力によってローターの回転による アンチトルクの変化によって機首が回されようとするので、それをラダー(両足を使う)を調節してとめる必要があります。ですからピッチレバーを大きく使えばラダーも大きく使う必要があります。

 そのラダーで動かすテールローターは 垂直に回っていますので、その角度が変わって推力が変化すれば、ヘリコプターは当然横方向へ流されますので、ローターを小さく傾けて横に流れるのを止める舵を使います。

 すべての始まりは ヘリの今の速度、その後の速度の変化から すべての操作が 決まるわけです。

 もうひとつ へりの 慣性力 も その要素に入りますが それも速度です。

 ヘリコプターの操縦とは 体感でやる 30ノット以下の 速度のコントロールなのです。

 こういう風に書くと すっごく難しそうですが、ヘリも 吊り下げた 木材も まっすぐ飛ばせばよいだけの話です。

 これって むつかしいのかなーーーー笑
 

プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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