原則、ヘリポートは空けておくべき、、、、

3月23日 湯浅海難事故 002

 ドクターヘリの基地病院へリポートに限らず、どんなヘリポートでも、ヘリが離着陸するところは離着陸が済んだら駐機する場所や格納庫に移動して解放しておくべきです。

 それはなぜかと言えば次に着陸するヘリのために常に開放しておくべきことは常識で、自家用機用で、よほど専用に限る場合なら着陸帯のど真ん中に居座ることは普通は非常識とヘリに乗り出した当初から思ていました。

 ところが、県など地方公共団体や消防、警察などが整備するヘリポートはほぼすべてが駐機用のスペースがないことが普通で、特に屋上へリポートはきれいなマーキングが入っているものの、駐機用のスペースは全くありません。

 病院のヘリポートは駐機用スペースが全くないのが普通で、ドクターヘリが365日24時間居座っているところも珍しくなく、急患などが他のヘリで搬送されてくる場合は必ずヘリを移動させることは普通にありました。

 夜間やパイロットが不在になる場合に、ヘリを移動させるには結構時間がかかる可能性があり、他のヘリの到着に間に合わない可能性もあります。

 私たちヘリ運航会社で多数のヘリを飛ばしている会社などでは、現地へ着陸すると必ず駐機は隅の方へ移動して、着陸場sとを広く空けておくことが常識でした。

 屋上へリポートが日本で初期のころに、本格的に運用されていた、東京芝浦ヘリポートでは、一つのヘリポートを4分割して、それぞれ隅の方に3機駐機し、4分の一を開けてさらにもう一機の着陸ができるようにしていましたが、当局から危険だ違法だと横やりが入って、駐機場を拡張したり、機数制限をしたりするようになりました。

 今、各地でドクターヘリが運用していて、ヘリポートの真ん中に常に駐機している場合が100%ですが駐機は隅に寄せて、次の1機が常に着陸できるようなスペースを空けておくべきでしょう。

 将来的にはどんなヘリポートにも駐機できるスペースを設けるか、格納庫を設けることで複数機の同時運用ができるようにするべきでしょう。

 今の向上へリポートの真ん中へ駐機しているドクターヘリが何らかの故障で飛べなくなると、故障が治るまで代替のドクターヘリは飛べなくなります。

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日本で屋上へリポートでの事故が起きないのはなぜか?

和歌山ドクターヘリ2 (434)

 過去に、アメリカなどでヘリコプターの屋上へリポートでの事故が起きているけれども、日本ではほとんど事故らしい事故が起きていないのではないかと思われます。

 このような良い傾向は今後とも続いてほしいのですが、そのためには、日本では起きていない屋上へリポートでの事故がなぜアメリカでは起きているのかを検討調査してみることは有効な安全対策になりそうです。

 私の経験で屋上へリポートで事故になりそうになったという話は結構聞いたことがあるのですが、その内容も整理してみると良い事故防止対策になるかもしれません。

 日本で事故が起きていない最大の理由は、屋上へリポートの設置基準が整備されていて、それが確実に守られているということが第一番にあげられると想像できます。

 日本に病院用の屋上へリポートが建設されだした初めのころは、航空法上の基準をしって、その通りに作られることのない、いわゆる基準に違反していてヘリポートや場外離着陸場としての認可が下りない、ヘリが離着陸しない屋上へリポートが相当あったように聞いています。

 不時着場が取れない、障害物がある、面積が狭いなどあったものの、建設することを強行した知識不足の時代があったようですが、それがあまり表ざたになって問題視されなかったのは、実は着陸するヘリコプターほとんどなく、またヘリコプターの出番がなかったからだったようです。

 屋上へリポートはほとんどが非公共用で、離着陸するヘリコプターが限定されていて、防災、警察、消防ドクターヘリなどパイロットも限定されていて、どこの馬の骨かわからないパイロットが離着陸する機会もないということも事故がない理由となっているようです。

 また離着陸するヘリコプターの機種が双発エンジンの中型機以上であることも、ヘリの性能が十分であって、非力な小型単発機がほとんどないことも言えますし、そのようなヘリのパイロットは比較的熟練者が多いことも言えるでしょう。

 屋上ヘリポートには気象観測装置や無線機器があって、パイロットに気象情報、特に風の様子を事前に連絡することも安全な理由になっているようです。

 ヘリにトラブルがあったり、風が強かったり、着陸に際して不安全な事項があった場合に、パイロットは危険性の高い、また着陸後の修理や普及に困難な屋上へリポートは避けて、地上の広い場所や空港へ着陸することを選択することも事故がない理由となっていると思われます。

 屋上へリポートの管理者の中には、周囲への騒音被害を意識して、パイロットに正規のパス角による離着陸を許さず、垂直に高くまで高度を取ったり、、深い角度の着陸コースをさせたり、風を無視した方向からの進入を強制したりすることがあり、また弱い立場のパイロットはそのまま聞き入れて大変危険な飛行方法を余儀なくされていることがあり、このことがいずれ致命的な事故の原因になる可能性があります。

 屋上へリポートでいったん事故が起きるとヘリが地上に転落して全員死亡するという最悪の事態が予想され、過去の無事故に気を許すことなく安全第一で運用してほしいものです。

 その第一歩はどの屋上へリポートでも離着陸の訓練を許容し、熟練度の低いパイロットが十分に屋上へリポートへの離着陸の経験を積めるようにすることなのですが、全国でパイロットが訓練で着陸できる屋上へリポートが皆無なのは管理者が屋上へリポートでの事故が絶対起きないと盲信している証拠です。

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ドクターヘリに格納庫と給油設備、、、

豊岡ドクターヘリ (1584)

 https://www.facebook.com/hashtag/%E6%9C%80%E9%80%9F%E3%81%AE%E5%8C%BB%E7%99%82%E4%BB%8B%E5%85%A5

 豊岡ドクターヘリのドクターが公開しているファイスブックにドクターヘリには格納庫と給油設備が必須だとあげていただいています。

 私がドクターヘリに乗り出した2005年当時は10機ほどが国内で飛んでいて、そのほとんどは格納庫がなく屋外に野ざらし、燃料は良いところでもドラム缶で給油、待機室は倉庫並みのところがほとんどでした。

 命を預ける高価なヘリを風雪、台風でも屋外に、ひどいところはビルの屋上に一年365日置く気持ちがよく理解できませんでした。

 パイロットや整備士の待機室が狭い倉庫で窓もろくになく、トイレも離れてひどい状態でしたが、人間は我慢できますがヘリは不平を言わないのですが期限が悪いと、保管状態が悪ければいきなり墜落してもおかしくはない状態です。

 58歳と年は取っていても新人ドクターヘリパイロットは業界では一応のベテランでしたので、ことあるごとにちょっと常識のありそうな実力者と見かける方にはこうされた方が良いですよとそれとなく説明させていただいたものです。

 運航会社の営業マンや幹部が全く気にもせず、大事なヘリを粗末に扱い、従業員を虐げていることが安全性や運航の確実性にどれほど悪い影響を与えているかをそれとなく言っていると、心ある方たちはそのことに気が付いて、格納庫は常識、給油施設は地下タンクの上等なものを作りつける基地が大変増えてきて非常に常識的になってきています。

 屋上へリポートの他にすぐ下の地上に格納庫を作る基地も複数あるようです。

 つまり、ドクターヘリを導入した当時のヘリ運航会社の営業マンや幹部はアホだったということになり、格好いい高額な屋上へリポートばかりを推進し、パイロットには屋上へリポートへの離着陸訓練など全くやろうともしない会社も多かったようです。

 私は日常的に屋上へリポートへの離着陸を繰り返しているドクターヘリが大事故が起きるとしたら屋上へリポートでの離着陸時が一番可能性が高いように思います。

 アメリカでは屋上での事故がかなり起きていることが気がかりで、欧米への崇拝志向が強い日本は、見境なく何でも欧米の後追いをしますので注意が必要でしょう。

 とりあえず1000時間飛行経験のドクターヘリパイロットが未知の屋上へリポートへ着陸する場合、できれば同乗は遠慮したいと思ってもおかしくはないでしょう。

 屋上へリポートでの事故防止には、今は点でバラバラに行っている離着陸方法の適切な規格化とそれを可能にする十分な訓練が必要なのですがどこの会社のほとんど興味がないようです。


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着陸 地上へリポートと屋上へリポート

6月21日 022

 ヘリパイロットとして初めて屋上へリポートへ着陸したのはまだ訓練生の時代で、ヘリコプターの飛行時間が150時間少しのころだったと思います。

 昭和48年ですから1973年のことで、場所は東京の芝浦ヘリポートで当時はまだ日本国内の全国的にも屋上へリポートが珍しい時代でした。

 訓練生ですからもちろん免許はない身ですが、実は当時、ラジオ局の交通情報にヘリが使われていた時代で所沢基地を離着陸場として朝の7時から9時まで、放送でしゃべるのはヘリ会社の超ベテランパイロットで、私たち新米の若手が免許を取ったばかりか、少し前の時期に飛行時間稼ぎに載せてもらって、ほぼ離陸から着陸までずっと通して操縦かんを握っていました。

 ベテランパイロットのキャスターは自分の出番が来る寸前に起きて生放送でしゃべり、また居眠りというようなパターンで、いろいろと世間話をしてくれるパイロットの場合はずいぶんと参考になり楽しい思いをさせていただきました。

 このようなフライトで何か所用があると芝浦の屋上へリポートへ着陸することがり、何回か自分が操縦して着陸する経験をしたことがありました。

 当時、芝浦ヘリポートは30メートル四方程度だったと思いますが、夜間を通して3機テレビ取材用のKH4が係留してあり、狭い屋上のさらに狭い残った4分の一に着陸するということでずいぶんと緊張したものです。

 、それから40年近く、方々な屋上へリポートへ着陸しましたが、ドクターヘリの場合には屋上へリポートはすべて他のヘリが係留されていることはなく、また設備ほとんど完璧なものばかりでずいぶんと安全になったと思います。

 ヘリが着陸する場合、飛行方法は屋上であろうと地上であろうと全く変える必要はなく、巡航から一定の減速率で速度を落とし、降下角度、経路はほとんど障害物がないので規制がない場合は任意にとることが出来ます。

 屋上へのアプローチの場合は地上へリポートの場合と違うのは、対地感覚が、屋上の高さの分だけ遠くなり、速度が低速になって速度計が指示しなくなる最終部分で地上の流れを見極めるのが難しいという点がります。

 また降下角度を自分が決めた角度に乗ってくる場合の高度判定も同じように屋上の高さの分だけ高くなって目標物が遠くなるので難しくなり、新米ほど高いアプローチと最終部分での速度を落としすぎる傾向になりがちで、いずれも速度を切って落とされて、最悪、ヘリポート手前で急激に落とされてあわやというような目にあったパイロットも多数いるようです。

 屋上へリポートの進入操作はホイストや吊り下げ飛行の進入操作に共通する操作で難易度が高く、高い高度での地上の流れと高度低下率の判断に自信がないと速度を落としすぎ、パス角が高すぎるという新米や技術未熟者が陥る欠点がよく見られます。

 高度や速度の判定力は難しいのですが、さらに技量未熟者は、進入コースをまっすぐに飛べなくて左右にずれていることすら気が付かないものも多く、ヘリだからずれてもあまり目立たないのですが、同乗者でもよく気を付けてみているとわかるもので、このパイロットがまっすぐ飛べるかどうかを見てみるのも良いかもしれません。

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屋上へリポートの付帯設備、、、、



 ドクターヘリが各地に設置された屋上へリポートに着陸する機会が大変増えています。

 屋上へリポートにしても地上のヘリポートにしても常時着陸するところにはある程度の設備が必要と思いますが、着陸場所がいわゆる正式な航空法上のヘリポートと臨時に使用するという建前で場外離着陸場扱いになっている所があってその付帯設備の状況は大きく違っています。

 地上の臨時ヘリポートはほとんどの場合、設備は何もなく、ただの空き地やグランドなどなので付帯設備は全くなく、着陸事故が起きた秦野の場合は企業の工場の敷地内の空き地でした。

 着陸帯の表示がなく、目標物がなくて、進入時の降下角度の判定がやや困難で、かつ着陸場所の選定が必要となります。

 着陸に難易度が高い場合や風が乱気流含みで安定していない場合の進入には風向風速を明確に示す吹き流しがあるとより安全ですし、それに加えて無線による気象データの確実な連絡は必要となります。

 工場敷地や学校のグランドを借用する場合は付帯設備は設置できないので難しいのですが、数千万円以上かけて作られている多くの屋上設置の場外離着陸場の場合には、プラス数百万円かけて、簡易の気象観測装置とそのデータをパイロットに通知する無線設備を設置してほしいものです。

 屋上の正式ヘリポートには気象観測装置と無線設備、緊急消火設備などが義務化されていますが、同じ機能を持ちながら規制の厳しさ逃れや、周辺地域の公聴会や同意が必要、その他の理由で場外離着陸場として建設する場合にはその設備設置の自由がなく、安全性のためにヘリポートに求めているものが免除されてしまっています。

 義務化までは難しいとは思いますが、秦野の事故調査ではパイロットがへたくそと言う結論で終わっていて、場外へリポートや救助適用の場合の安全性に資するようなことは議論されていないようです。

 つまり、安全性のためにヘリポートには一定の設備を要求しながら、より危険性の高い場外離着陸場や救助適用の場合の離着陸にはパイロットの超能力だけを期待するような本末転倒のことが行われています。

 つまりヘリコプターの規制行政は建前優先の規制で、真に必要な安全規制については議論もしない、事故調査の結果もパイロットがへたくそで終わりと言うことが多いようです。
プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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