公的ヘリ 通年運航の必要性、、、

　防災ヘリや警察ヘリ、消防ヘリ、ドクターヘリなどは急な出動要請に対応し、いつ飛ぶかわからない状態で、出動に備えて待機しているのが実情です。

　ところが各種ヘリの配置単位が県ごとで１機体制になっているところが多く、年に一度の耐空検査整備などで長期間に飛べない期間があり、大地震などで飛べないことが起きています。

　このような事態を防止するには、基本的にヘリの配置を県単位、１機体制にするのではなく、数県にまたがる地方単位とし、複数のヘリをまとめて一つの組織とすればよいのですが、日本の行政単位が県ごととなっているためにそうはいかないようです。

　ドクターヘリの場合はほぼ県単位の配置ですが、ヘリは運航会社が所有して、点検整備などで運休することのないように、予備機を所有していて、故障や点検のたびに、切れ目なくヘリを駐在させることが契約条件となっているようです。

　防災ヘリなどの場合は県が所有し、点検整備などの場合は隣の県に対応を依頼する相互支援協定を結んでいるようですが、広域大災害の場合などは隣の県へ行っているような余裕がない恐れも普通にありそうです。

　特に防災ヘリは導入後すでに３０年近く過ぎ、初代のヘリを引退させて売却して入れ替えているところも多く、その古いヘリは何時でも使える状態にあるのに売ってしまっているようです。

　このようなヘリを民間運航会社に管理させて、整備運休の場合に代替機として使える体制を維持し、各県の長期間の運休を防ぐようにする必要がありそうです。

　防災ヘリの場合は使用している機種が５機種程度ありますので、その各々１機ずつ予備機として維持管理するべきでしょう。

　不幸に事故などで長期間運休した例もあり、このようなことは重要でしょうし、大災害時には２号機として運航することも可能なので、今の体制のようにあまりに県単位にとらわれぎて、十分な運航に支障が出るようでは困りものです。

　警察ヘリは全国的には組織もあり、機数も７０機もあって、応援体制が取りやすいようですから、あまり心配はいらないようですが、特に防災ヘリの県単位運航にあまりにこだわると、大災害時の運航にも影響が出そうです。

　とりあえず、防災ヘリは耐空検査など長期の整備作業時には応援態勢でなく、各県で自ら代替機を飛ばせる体制は早急に構築しておくべきでしょう。

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防災ヘリは２パイロット、ドクターヘリは？？

　ドクターヘリは防災ヘリが始まってから２０年近くも遅れてスタートし、その飛行回数が年間２５０００回にも及んでいますが、小さな事故はあったものの、死亡事故は幸い起こっていません。

　その点防災ヘリは実出動回数が少なくて、訓練飛行が多いのですが、その割に事故が多発し、墜落した死亡事故だけでも、確か３県で２０人近い方が亡くなっています。

　そのため安全対策強化のため２名パイロット制度を採り入れ、本来の安全対策だけでなく、実は後期者育成に役に立ちそうです。

　旅客機があれほど飛んでいて、比較的パイロットが育つのは副操縦士制度があるからで、飛べば飛ぶほど若い新米がベテランへとパイロットが育つことになります。

　今、パイロット不足が一番の分野はドクターヘリで、始めた当時は２０００時間以上のパイロットが飛んでいたのですが、あまりにベテランがいないため、ひっつような経験飛行時間を１０００時間まで下げたので、多分、パイロットの経験不足による不安全が一番憂慮される分野となっていることでしょう。

　解決策はドクターへりも防災ヘリに倣って、２パイロット制を導入すれば若手は自然と育ち。安全性が向上するはずなのですが、だれもそれを言い出さないのは、まだ死亡事故が起きていないことと、運航経費の増大が理由だと思いますが、だあ事故が起きれば防災ヘリと同じようにと言い出すことでしょう。

　事故が起きてから言い出すなら、関係者の本音は安全より経費という考えがある事が想像できます。

　ほぼ　公的費用の税金で飛ぶ防災ヘリがやれることは同じようにドクターヘリでも実施するべきだと思うのですが、ほぼそのような声が起きることなく、必要な経験を半分にまで値切って不安全と後継者不足を改善しないのがよくわかりません。

　防災ヘリは総務省が担当し、ドクターヘリが厚労省が担当しているということが温度差の原因でしょうか。

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ヘリパイロットはどこからか湧いてくる？？

　https://www.mlit.go.jp/about/file000041.html

　国土交通省がネットでパイロットになるにはと言うページを開いていますが、そのページを見るとなかなか簡単にはなれそうにないという印象です。

　自衛隊、海上保安庁など公的機関が航空機を飛ばしている場合は、運航機数に合わせて必要な人数を計画的に確保するために、一定の損耗を見て一定の乗数をかけた人数を募集し、途中の成績不良、身体不適などを見込んで余分に養成し、一定数の数と能力を維持できるようにしています。

　定期便のパイロットは国立の航空大学校という組織を作ってほぼ同じように一定数を、育成しその要員が中核となって、技術的なものをリードしながら、経済動向や航空需要で余分に必要な要因は飛行学校などの自費訓練を経たものを採用して育成します。

　ヘリコプターの場合は公的へりの防災ヘリやドクターヘリを民間会社が請け負って飛ばしていますが、そのコアーとなるパイロットには公的養成機関がなく、ほぼ民間飛行学校で自費訓練を経た要員が足りなくなる都度採用されることになっているようです。

　自費訓練はその費用が個人的に確保できればだれでも受けることができるので、選抜試験を受けてふるいにかけることもなく、免許を取れて運がよければ採用されるので、技術的なレベルの維持管理がむつかしく、今後高齢パイロットの大量退職を迎えると技術的なレベルが相当低下することが危惧されています。

　このような問題点はすでに早くから指摘されていますが、バブル時代頃からすべて民営化という流れが起きて以来、ほとんど顧みられることなく推移していて、公的ヘリのパイロット不足の問題はいよいよ正念場を迎えることになりそうです。

　最近はパイロット不足でいったん下がった、待遇は改善がみられるようになっているらしいのですが、給料が倍になると良い人材が来ると思うのは甘い考えで、待遇が下がれば良い人材は来ないのはあたり前ですが、上がればよい人材が来る可能性は高くはなりますが、世の中全体の待遇が上がるので、優秀な人材はさらに良いところへ流れるようです。

　公的ヘリのパイロットは国家や３セクの組織を作って養成し、優秀な志願者を少ない自己負担で養成するシステムで人材を集める、将来的な補償を充実し、レベル低下を防ぐ必要があるでしょう。

　ヘリパイロットはそう簡単に湧いてこないことを知る必要があるでしょう。

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ドクターヘリ運航費用は医療費か？？

　医療用ヘリを運航している国はほぼヨーロッパアメリカ日本くらいですが、飛行料金はだれが支払うかということでは国によってそれぞれのようです。

　ヘリコプターの運行料金はたいへん高額なので、アメリカでも民間医療保険から支払う制度が普通らしいようですが、保険に入っていない患者を運ぶとヘリ会社が料金を回収できなこともよくあるようです。

　心臓移植で３億円もかかることが普通の社会なのでヘリ料金１０００万円程度はありえる話で、時々ネットで日本人がアメリカで医療用ヘリを使って高額の請求に驚いたというような話もネットたまに出ています。

　日本の制度は国と地方が分担して負担し、ヘリの運航契約料金は年間一定額で５年契約のところが多いようです。

　普通の商習慣では多く稼働すれば売上金額は増え、飛ぶ回数時間が少ないと売上金額が少なくなることは、ヘリの運航経費は飛行時間に比例することから常識なのですが、なぜか日本では多く飛んでも少なくても一定額とほとんど考えられないような、どんぶり契約となっています。

　このため多く飛ぶ県ほど採算性が悪く、飛ぶ回数が少ない県程もうかるようになっていて、信じられないような契約が２０年以上も続いているようですが、あまり運航会社から表立った苦情が出ないのはそもそも異常に高い金額が支払われているのではないかという疑いがある可能性は否定できないようです。

　このような契約にしたのは、運航回数や飛行時間で契約すると、年間予算が決まらないことと、飛行料金支払い事務や決済に手間がかかるという信じられないような事情が優先しているのかもしれません。

　一時間当たりの直接運航費用が１５万円も２０万円もかかるのに鼻からすべて無視とはなかなか大金持ちのどんぶり勘定です。

　ではどうすればよいのかというと、町医者でも国立病院でも患者の医療費はすべて複雑な点数制度を使って保険分と個人負担分を分けて、請求支払いをしていますので、ドクターヘリの運航費用も保険対象とし、一回の出動の点数を決めるか、飛行時間当たりの点数で積算し、保険と個人負担分に分けて清算して、運航会社には出来高に応じて支払うこととすれば非常にリーズナブルです。

　ヘリコプターを年間を通じて配置するためにかかる固定費用は国家と地方で分担して支払い、飛んだ分を変動費として、点数計算の上その合計額を運航会社に支払えば大変公明正大な事業となるでしょう。

　このようなことはごく当たり前の話ですが、厚労省と運航会社が仕組んだ大変不透明な運航契約で、飛べば飛ぶほどもうけがヘリ、飛ばないと大儲けとなるような契約を会計検査院がよく放置しているのは何か裏があるのでしょうか。

　厚労省と運輸省（国土交通省）を牛耳る某政党が関係しているのでしょうか。

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ドクターヘリ 次の課題は夜間飛行か？？

　https://twitter.com/itoshunya/status/1691448885401845760

　伊藤隼也さんという方がツイッターで、ドクターヘリが全県への配備が完了した今、夜間飛行を目指すべきだという意見を掲げています。

　この件はこのブログでも10年も前から時々何回も取り上げていますが、ヘリコプターの運航を取り巻く様々な環境は当時からほぼ変わらないか、悪くなっている面もあり、慎重な対応と、実施に向けた長期的で地道な取り組みが必要でしょう。

　例えば着陸地点に夜間照明施設を整備する必要があるのですが、各県にはドクターヘリのランデブーポイントが１県につき数百か所ありますが、このうち少なくとも３０か所程度に設置完了しないと夜間飛行は始められないでしょう。

　１年間に５か所程度づつ整備するとしても、一か所５００万円から１０００万円程度かかるとして年間５千万円程度の予算をかけて、１０年程度で５０か所程度整備出来たら飛び始めるとしても１０年後からです。

　ある程度は正確な気象観測でき、リモート通報できる無線設備なども必要となると、夜間照明施設の数倍はかかりそうです。

　物は金を出せば準備できますが、パイロットをそろえることは、物を準備するよりはかなり、困難が伴いそうです。

　　今現在、１日８時間から１０時間の運航を１名のパイロットが担当し、１週間程度で別のパイロットに交代しているようですから全国でほぼ１００名のパイロットが従事していますが、２４時間運航なら、３００名必要で、１０年以内に２００名のパイロットを養成する必要があります。

　ドクターヘリのパイロットは始まった当時は経験２０００時間の条件があって担当者を人選していましたが、その後パイロットはいないということで、経験１０００時間から従事させるように条件を緩和しましたがそれでもなかなか新しいパイロットがいないようです。

　一番実現がむつかしい条件は実は運航会社の事情もあると予想されます。

　大雑把に、簡単に説明すると、今、運航会社は、２名のパイロットで、年間２億円強の売り上げを上げていますが、夜間飛行を受け入れて、３倍のパイロットなどを投入して６億円をもらえるということはありえないでしょう。

　いいところ３億円程度が限度だと思いますが、それなら同じ６名パイロットを使うならドクターヘリ３機、昼間だけ飛ばして、６億円売りあげたほうがはるかに儲かるでしょう。

　しかも夜間飛行のリスクは昼間の３倍も５倍も高く、運航技術は相当高い、最低５０００時間程度のパイロットが必要ということになり、営利企業のヘリ運航会社ではほぼ無理というか、条件の悪い事業ということになります。

　まだほかにもいろいろ課題はあるのですが、わかりやすい条件をあげてみましたが、これを解決できるでしょうか。

　　しかし何もしないでいると未来永劫夜間飛行はできないということになりますので、夜間飛行は２０年前にドクターヘリを始めた程度の簡単なものではないということは確かでしょう。

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