医師養成とヘリパイロット養成、、、

和歌山ドクターヘリ1 (1246)

 医師になるために私立の大学の医学部では6年で4学費だけで4000万円以上かかるそうです。

 ヘリパイロットの場合は自費で訓練した場合2000万円程度で2年程度ではないでしょうか。

 公立大の場合は数百万円程度で学費は殆ど無料と言えるほど安いのは、ヘリパイロットの場合も自衛隊などの訓練コースへ入れば給料を支給されながらですので訓練費はただと言うことになります。

 医師の場合もヘリパイの場合も安く資格を取るには、相当程度の選抜試験に打ち勝つ必要がありますが、医師の場合は学費の高い私学でも相当な倍率の選抜に打ち勝つ必要があります。

 医師の場合は入学すれば8割以上は医師免許が取れて、研修医の道に進んで一人前の医師になる道が開けていますが、自費で訓練を経て免許を取得したヘリパイロットの卵が一人前への道が約束されていることはなさそうで、ペーパーライセンサーが山のようにいるようです。

 一方自衛隊で無料の訓練を受けてライセンサーなるにはほぼ8割程度は生き残れるようですし、上級への道筋が開かれています。

 このような制度を見ると、やはり民間ヘリ、つまり運航会社のヘリパイロットへの訓練課程には相当な問題がありそうです。

 運輸省(国土交通省)は定期便のパイロットの養成に航空大学校を残したものの、ヘリのコースは廃止してしまって、民間の飛行学校のような小規模の養成施設を維持して、自費訓練性を養成する制度を育成したようです。

 運輸大臣(国土交通大臣)を連続的に独占する公明党はドクターヘリなどの普及を推進するなどに力を注いできたようですが、片やパイロットの養成育成には全く興味を示さず、自衛隊OBを使うような制度を推進してパイロット不足をカバーするように言っていますがうまく機能していないようです。

 民間飛行学校の制度による養成制度は入り口の選抜制度がなく、学力や身体的条件は殆ど無視して数千万円の訓練費用を準備できて、2年間の訓練期間が取れる限定された条件の者が挑戦できる制度で、いわゆる不適格者が多くいる可能性があるようです。

 公的ヘリは数百機も飛んでいますので、年間50人程度以上は適格者を養成する必要があるので、国費による大規模な選抜養成制度がぜひとも必要なのですが、現在は弱小飛行学校での自費による養成制度に頼る限りは有能な人材がうまく集まることは難しく、公的ヘリはいずれパイロット員数不足と能力不足で破綻することでしょう。

 運航会社でも公的な運航組織でも必要なパイロットは自ら養成できないで、他の組織の要員の引き抜きやおこぼれでまともな運航はできるはずもなく、なぜこのようなまともなことを理解できないのか、素人は怖いということなのでしょうか。

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防災ヘリの民営化?

和歌山ドクターヘリ1 (1154)

 約30年の防災ヘリ、1都2府43県のうち、大事故が起きたのは5件にも及び、長期間の運航停止に陥ったのも3,4件発生しています。

 やや運航内容が違うとは言え、一方20年程度の歴史を持つドクターヘリは圧倒的な出動回数の多さの中で、事故が1件のみ、しかも長期運休に陥った例はないようです。

 防災ヘリは業務のほとんどが官が管理し、ごく一部の運航業務を民間会社が請け負っていますがその割合は本当にごく一部となっています。

 防災ヘリの場合の機種の選定から装備品の選定、購入管理、整備体制の維持管理、運航要員の確保や訓練、人事技量管理とヘリコプターを飛ばす多くの業務を専門的な知識や経験のない役人、公務員が行っていますが、その体制に無理があるように思われます。

 特に今回に長野県で起きた、事故機代替のリース機の契約維持などはその管理体制の欠陥が露呈したものですし、事故自体もパイロットの管理に不備があったように思えます。

 そして事故からの復旧に何年もかかるなど、とても官が管理維持できるような内容ではないように思われます。

 片やドクターヘリが事故を起こした場合に代替機の導入やパイロットなど要員の手配もすべて1週間もかからないで飛び出しています。

 一挙に全国的な体制の移行は難しいことでしょうが、5年10年かけて、全国の防災ヘリの運航を今のドクターヘリと同じような民間運航に切り替えることが良いのではないでしょうか。

 つまり機体や装備品も民間が買い入れて、運航要員もすべて着けて、運航を県から請け負うようにすれば、事故復旧も契約会社を変えるなどして短期間に再開できるでしょう。

 つまりヘリ運航のすべての部分を民間ヘリ会社に丸投げすることによって、専門家に任せ、整備体制も任せ、代替機や要員の確保まで任せることが官が中途半端に専門的なことに首を突っ込む危険性から、解放してくれることでしょう。

 ただし急激な移行は民間ヘリ会社も体制が取れない可能性がありますので最長10年程度をめどに、民間運航に切り替えていくことが望ましいでしょう。

 今のような、ヘリや資材の購入から要員の雇用までする完全自主運航にしても、一部要員の派遣を民間運航会社と契約するにしても、素人の官の管理する方法なら、どうしても民間業者のいいカモにされるだけで、値段も品質もいいようにカモにされているだけの恐れが高いでしょう。

 これが全国規模の組織が多数のヘリを運航する海上保安庁や、やや全国組織に近い体制を持つ警察ヘリの場合なら相当高度な管理が可能ですが、いかにせん県単位の防災ヘリなら安全確実な運航はおぼつかなく、業者にはカモにされるなど、体制の不備が事故や長期間の運休に直結しています。

 この不具合をいつまでも県単位の素人組織に任せ、押し付けることには限界がありそうです。

 ドクターヘリ方式にするか、防災ヘリを全国組織に束ねるかどちらかにしないことには、まだまだ不具合が連発しそうです。

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都道府県警ヘリ、広域運用を強化へ、、、、

和歌山ドクターヘリ2 (26)

 https://www.asahi.com/articles/ASP2T3DGHP2SUTIL03N.html

 ニュースによると60年の歴史がある各県の警察ヘリの広域運用を許可しようという動きが出てきたそうで、国家公安員会規則の改正が行われて次年度から実施するそうです。

 県警ヘリは遭難者の救助、パトロール、逃走犯人の追跡など、地域部や生活安全部の任務で飛んでいたのですが、最近は大災害など、県を超えて出動する機会が増えてきて、広域的な運用がより重要になってきたそうです。

 そこで広域的な運用の指揮を警察庁長官が指示できるような体制をとるため、所属も警備部門に変えてより効率的な運用を図るようです。

 すでに全国で89機もあるそうで、さらに来年度は20人乗りの大型機3機を含めて4機の導入が決まっていて、まさか生活安全課のパトロールばかりしているわけにはいかなくなったようです。

 私は県警ヘリの運用体制は管区警察ごとに基地をもって、大型小型を含めて各地方ごとの体制にし、運航要員、職員はすべて全国採用で配置し、経験やレベルに応じて全国転勤制度にして、パイロット整備士の経験レベルの橋上を図るべきであるとこのブログで取り上げてきました。

 パイロットや整備士は一生小さな県で、同じヘリを長期間にわたって担当しているとほとんど成長がなく、仕事に張りがなくなりマンネリ化でろくなことが起きないようです。

 新人が経験を積んで徐々に実力をつけ、狭い大阪府内をパトロールしているだけでなく、ベテランになればアルプスの救助と担当したり、洋上夜間の計器飛行を担当したり、また新人パイロットの教育を担当したり、最終的には10機も20機も抱える管区航空隊の飛行隊長まで続く道のりを設定するべきでしょう。

 このようなことは防災ヘリや消防ヘリにも同じような課題で、ほとんど一生同じ地域、同じ同僚、同じ機体と言うようなあまりに固定化した環境が続くことは隊員にとっても、県民にとっても、大変な不幸で、二階から目薬のような消火活動がその象徴でしょう。

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防災ヘリ 自主運航か運航委託か??



 防災ヘリの運航要員は自主運航の県職員によるか、ヘリ運航会社からの派遣による運航委託のどちらが良いかということが防災ヘリが30年前に日本に防災ヘリが登場して以来の重要な選択肢となっています。

 公的なヘリコプターのうち、警察、消防はすべてがパイロット整備士運航管理とも、自前の職員による自主運航であり、ドクターヘリはすべてがヘリコプター、運航要員ともヘリ運航会社のチャーターのであり、防災ヘリだけが運航委託と自主運航に分かれています。

 防災ヘリの事故5件のうち3県、群馬、埼玉、奈良がヘリ会社の運航委託であり、自主運航は岐阜、長野でした。

 全国的にはヘリ会社への委託運航がほとんどで、自主運航はごく一部になっていますので、自主運航の県の事故率が極端に高いということは事実でしょう。

 熟練のヘリパイロットが余っていて、日本中にごろごろしているならば、自主運航でも運航委託でも熟練したパイロットを得るには苦労はありませんが、極端なパイロット不足の場合は自主運航での、良いパイロットを雇い入れることはほぼ絶望的でしょう。

 運航委託でヘリ会社と契約する場合でも、問題は自県を担当するパイロットを十分なベテランを配置してくれるかは運次第ということになります。

 高い契約料金を支払うのでベテランを入れてくれということは可能でしょうけれども、運航会社がそれを守るかどうかは難しいでしょうし、派遣されてくるパイロットが優秀か落ちこぼれかを見極める力は県にはないでしょう。

 ベテランでもダメなパイロットはいくらでもいますし、新米ではいくら優秀だと言っても限界があります。

 中型機以上の防災ヘリを飛ばすパイロットを育成するには、超小型のおもちゃのようなヘリで免許を取ったよちよち歩きのパイロットの卵を最低10年程度以上をかけて、3000時間も飛ばすことが必要条件で、しかも10年後に出来損ないでしたというようなことはいくらでも起こります。

 つまり、ベテランの優秀なパイロットを県職員として採用し、自主運航をしながら10年以上かけて後継者を育成するなどほぼ絶望的な行為で税金の無駄使いもはなはだしいでしょう。

 運航会社に委託するにしても、最低パイロット数が50人以上いて、会社として年間1万時間以上程度の飛行実績があり、年々パイロットが育ってくるような会社でないと、派遣されてくるパイロットのレベルが継続的に保たれる保証はないでしょう。

 今のパイロット不足の状況で、安全確実な選択は大手運航会社と長期的な契約をして、必要最低限の能力を持つパイロットの派遣を要請し、それなりの対価を支払う事しかなさそうです。

 しかし大手の会社と言えども経験の浅い若手パイロットが飛べる仕事が減少し、現在でも若年者の技量経験が落ちる傾向が続いていて、今すぐでもに何らかの手を打たないと、1000時間経験の防災ヘリ機長、ドクターヘリ機長が量産されて、搭乗する隊員や医療関係者が危険な目に合うことになります。

 委託を受ける民間ヘリ運航会社は自社のパイロットの経験技量が十分でないから受託契約は辞退しますとは言わないことが証明されています。

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公的ヘリ 夜間飛行はパイロットの技量を低下させる、、、、

安友さんの写真 (24)

 ドクターヘリなどの公的ヘリが夜間の任務を昼間と同じように対応することは大変大きな理想ですが、様々な問題があって十分には実施できていないことが実情として存在します。

 一部の防災ヘリが夜間の急患輸送を実施しているという体制をとっているという触れ込みはありますが実態は東京消防庁の伊豆大島などの離島の対応だけと言えそうです。

 なぜかというとヘリコプターが夜間飛行をするに必要なもので昼間の場合に加えて必要なものは、夜間飛行をするパイロットと離着陸場所に設置する夜間照明施設です。

 夜間飛行をする場合には航空法的には、ドクターヘリでも防災消防ヘリでも、飛行を日本国内の登録されているヘリはすべてに夜間飛行対応の照明装置があり、パイロットは自家用運航ならだれでもいつでも可能であり、ドクターヘリのような運送事業対応、車で言えばタクシーやバスなどの事業運航の場合は確か60日に一回夜間の離着陸経験があれば良いことになっています。

基地へリポートには普通夜間照明が接地されているところは多いのですが、急患をピックアップのための 離着陸する場所で何か所夜間照明が接地されているかが問題で、県単位でなら普通に30か所程度、各市町村に一か所以上なければ、パイロットなどを夜を通して朝まで待機する勤務に着ける意味はないでしょう。

 ドクターヘリの場合に年間300回程度飛行する県で、多数の夜間の照明設備を設置しても、夜間の出動回数は多くてもほぼ昼間の半分、普通に考えれば3分の一の100回程度があれば多い方でしょう。

 県警ヘリや防災消防ヘリなら緊急出動はどんなに多くても週一回か2回程度、月に10回も飛べば多い方でしょう。

 ドクターヘリの場合なら最大見積もっても、300回出動が400回程度となり、飛行時間が年間300時間が400時間程度に増えるだけとなります。

 ここからが問題で昼間だけの現在の状態で必要なパイロット数はそれぞれの休日を考慮すると、1,5人程度ですから一人当たりの年間飛行時間は200時間程度です。

 これが夜間飛行を始めると8時間勤務×3倍ですから1,5人×3倍で 400時間を4.5人で分けることになり、一人当たり年間90時間弱しか飛べなくなります。

 ヘリパイロットの勤務体系がこのようなことになるとドクターヘリパイロットは10年間飛んでも900時間、定年まで30年続けても3000時間にも満たないとてもベテランとは言えない悲惨な状態となります。

 私が医療従事者や消防の救助隊員ならこんな悲惨な状態のパイロットしかしないようなヘリにはとても安心して乗ることはできえないと思うことでしょう。

 またヘリパイロットとしてもこのような勤務をすることなどとても耐えられないでしょう。

 解決方法はあるのですが多額の資金と国家的な対応が必要で、民間ヘリ会社ではとてもできないでしょう。

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プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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