オートローテーションってローターは逆に回る、、？？

　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%86%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3#cite_note-5

　陸上自衛隊のUH６０が原因不明の墜落事故を起こして、あまりに原因がわからないので、いわゆる航空評論家はほとんどまともに評論できない中、政治評論家などが適当なことを評論しているのを聞くと無理もないとはいうものの、相当いい加減なこともまぜこぜで言っているようです。

　ヘリコプターはエンジンが止まっても安全にオートローテーションという方法で着陸できるので、最悪、エンジンが２基積んでいる双発機でも安全に着陸できるらしい、、、オートローテーションという方法らしいがローターは逆転するらしいと、、、、

　政治評論家でも専門外のことを言うときには少しは一夜漬けでもしてくれば話に信用度が上がるのですが、、逆転すると言ったらすべて主張がぶち壊しです。

　メディアでローターが逆転するという発言は何回かは聞いたことがあり、素人なら無理もないとはいうものの、まったく知らない人に短時間で理解してもらえるように説明するのは至難の業で自分自身でもあまり知らないのではないかと思うほどです。

　このネットの記事でも、エンジンの馬力が入っているときには気流がローターの上から下へ通過し、オートローテーションの時には下から上に流れることによって飛行すると図面が出ていますが、正確にはそうでもないようです。

　回転するロータが切る空気の流れはヘリの前進速度と、ローターの回転による各部分の対空気速度の合成された速度がある範囲内の一定数ならその部分がグライダーの主翼と同じ働きをし、それ以外の部分、先端部と付け根の部分は抵抗となるだけなので、翼として働く有効な部分の効果から、抵抗になる部分の値を引いただけの揚力が有効となるようです。

　機種やローター回転数にもよりますがおおむね前進速度７０ノットから８０ノットくらいが一番効率が良い速度なので、動力がなければその速度で降下していくのが降下速度が小さくゆっくりと降りていけることになります。

　降下してきて最後の着陸時は減速して行き足を降下を止める効果として使い、最後の軟着陸にはローターの角度を一挙に返して、ローターの惰性力を上昇力に変えて接地しますが、これで一挙に回転数が落ちますので、一発勝負です。

　オートローテーションの状態で垂直に降下したり、高速で降下すると、ローターの領域の抵抗部分が増えて急降下になったり、回転数が落ちたりします。

　エンジンの力がない状態ではローターの回転数の制御はピッチレバーでローター角度を変えて、適切な回転数を維持するのですが、いったん過回転したり急低下させてしまうと、正常値に戻すことが大変むつかしく、その間にもヘリは急降下しますので、接地までに間に合わなければ激突となります。

　このように理論を説明しても、素人の方にはちんぷんかんぷんかもしれず、簡単に逆転しますとでも言いたくもなるのでしょう、、、、

　飛行機の場合のエンジンオフは速度を維持するだけなのですが、ヘリの場合は速度とローター回転を維持することが必要で、低高度を飛行する場合が多いのでいったん外すと修正する前に激突しますので、一発勝負という面が強いでしょう。

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ローター回転数が最終的に最重要、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/c0ade86221cdbb9386baa546ffdbb1843eeab494

　今日も陸自UH60墜落事故の読売ニュースの数少ない情報から事故の様子を推理してみます。

　まずはエンジンが異常な音を立てて出力が急低下していたとありますが、通常エンジンの出力が急低下する場合には異常な音が発するという場合はすくなくて、爆発音の後に出力が急に低下するか、あるいはいきなりエンジンが止まれば急に静かになることが普通です。

　2台のエンジンが同時にそのようなことになることは普通ありえないので、異常な音はローターの過回転か異常な回転数の低下の可能性が高いでしょう。

　警報音が鳴るのは普通はローター回転の過回転か低下の可能性が高く、過回転の場合は最悪ローターが飛んでしまって、石のように落下するということになります。

　ローター回転の低下の場合、一定の値以下のなると姿勢制御の操縦ができなくなって、これも石のように落下するので、事故機の海面激突の姿勢が重い頭から突っ込んだことと合致します。

　ヘリが大音響の異常音を出すのは過回転の場合が多く、この場合はローターはハブの部分から脱落するので、事故機のように中間部分から先で折れているのは、最後までローターは残っていて海面をたたいて壊れたと想像できます。

　双発機の場合エンジン故障で警報音があることはない設定が多いのは、エンジンは同時の2基故障することはほぼありえないうえ、１基だけでも十分に飛行可能だからです。

　エンジンが正常に回っていようと、重大な危険の状態はローターの回転数を低下と過回転で、この場合初動で修正操作をしないと制御が利かなくなって即墜落するので、警報音でパイロットに警告します。

　初期のピストンエンジンのヘリで育ったパイロットは、常にローターの回転数をバイクのアクセルのようなグリップで手動でコントロールしていたので、ローターの回転計を常時チェックする癖がついているのですが、タービンエンジンになってからは自動でローター回転数は制御されるようになっているので、ローター回転数をチェックする習性がなく、音による回転数の感知能力も低いので、気が付くのが遅れる可能性が高くなります。

　高回転側はローターが飛ばなければ生還できる可能性が高いのですが、高度５００フィート以下で低回転側になると操縦不能で墜落し、ほぼ助からないでしょう。

　いったん高回転側に振れ、発見が遅くて急激な修正操作をすると、大きな異常音とともに低回転側に短時間に振れるので、操作のタイミングがむつかしく、通常では全くすることのない操作で、異常の発見が遅れると操作が過大で遅れがちとなって、事態を悪くしてしまいます。

　フライトレコーダにどのようなデータが残っているかですが、ほぼ事故原因の内容は特定できそうに思います。

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緊急事態 処置を間違ったら命取り、、、

　https://news.1242.com/article/430818

　昨日の記事の続きになります。

　昨日の記事は陸自や読売が意図的に流す、陸自のヘリの墜落事故の情報が怪しいという意見を書いたのですが、その読売の記事に関して、元読売テレビのアナウンサー辛坊治郎がラジオ番組で取り上げていたというネットニュースがありました。

　元海自の軍事評論家、ヘリパイロット小原氏と共演していたようですがこれといった目新しい推測はなかったようです。

　この辛抱元アナは父親が自衛官だそうですが、日ごろの言論にはやや軽い間違いがあり勝ちで、あまり信用していないのですが、今回もこれといった情報はなかったようです。

　つまり防衛省筋から読売新聞に流れた情報にはほとんど、見るべき価値はないということになるのですが、現実にはヘリが墜落し、多くの自衛官が亡くなっているので、致命的なトラブルが起きたという予測、推測をしています。

　もし中共の攻撃でないとすれば、別の原因がありはずで、それは必ず致命的なトラブルかというと、実はそうではないストーリーも考えられるということがあるのですが、そのあたりがボイスレコーダーから読み取れる可能性があります。

　エンジンが2基搭載されていて、１機が止まっても残ったもう１基で十分安全に飛行でき、しかも普通に着陸できる性能を持っているから、もっと重大な故障が起きているはずだ、そうでなければ中共の極秘攻撃だということになるのですが、実は故障が起きたときはパイロットが必ず正しい処置、手順を間髪を入れずにできるかというと、過去には間違って墜落させてしまった例などいくらでもあるようです。

　例えば　エンジンが急に止まった場合、普通なら残ったエンジンで飛び続けるのですが、実は更なる故障の被害を最小限にするために、止まったエンジンを燃料をカットし、発電機の回路を遮断する手順があります。

　この時に間違って正常なエンジンの燃料を遮断してしまえばどうなるか、、、ヘリはいきなり全出力を失って、ローターの回転が急減速し、それを予測していないパイロットは一瞬ピッチレバーを下げることが遅れると、回復できなくなって海面に激突します。

　このような間違いはかなりドジなパイロットでなければ犯さないので可能性は低いのですが、もっと微妙な故障でAS332が冬の北海でローターがぶっ飛んで、全員死亡した事例がありました。

　実は同じ故障を経験しローターがぶっ飛ぶところでしたが、ヘリは地上にあって、ジャンプシートの優秀な整備士が正しいほうのスロットルを引いてくれたので間一髪助かりました。

　ホバリングしていたところ、左右のエンジンの出力に明らかに差が表示され、着陸して点検するべく、何の気なしに低いほうのスロットルを引いたところ、残ったエンジンがいきなり最大パワーまで暴走し、ローターがうなって制限回転数を一挙に飛び越えそうになって、後ろから整備士の手が伸びて残ったスロットルを引いてくれて助かりました。

　北海では飛行中同じことが起きてローターが飛んでしまって全員死亡という大惨事が起きていたようでした。

　つまり、ちょっとしたとトラブルで処置を間違うと一瞬でローターが飛んでしまうということも起きる可能性があり、パイロットはマニュアルにない緊急手順も、機体の構造を理解して原理原則を知って正しく対処すれば命があり、ちょっとした遅れやミスで命を落とすことがある厳しい職業と言えるでしょう。

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朝日航洋へり、セントレアでインシデント、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/cf2dfc012841b9488b4eaac3c7c685bbc384ef6f

　２２日八尾空港から出た朝日航洋のヘリがセントレアに着陸する際、指示された滑走路に着陸せず、他の場所へ着陸し、危険があったと重大インシデントとみて事故調査委員会が調査するそうです。

　こんな話は記事にするだけでも気分が悪いのですが、相手がそう出るならパイロットの方を持つのもいいかと取り上げてみます。

　大前提として、民主国家では、公務員が召使で国民は王様と決まっているはずですが、なぜか日本の航空界では、特に国際空港ではなぜか空港ちっぽけなヘリは国民どころか乞食同然で、管制官は、昨日チェックアウトされた新米でも、王様の態度を取ることが許されているようです。

　ということで管制通信を記録したテープを聞けば即座にどちらが悪いか５秒でわかるのでわざわざ事故調査なるものを、多額の税金を使って出張してきて調べるようなものではないと思います。

　同じようなトラブルがあった時、管制官が生意気にも無線でののしるようなことを言ったので、そっちへ行くから降りてこいと返して、先任同席でテープを持ってこいと怒鳴って、転勤の処分にさせたことがありました。

　飛行場は管制官のものかパイロットのものかと言えば、国土交通省の管制官は自分のものだと言い、自衛隊管制官やアメリカの管制官はパイロットのものだというでしょう。

　通常は航空交通の安全に影響がなければ、ルール内であればパイロットが希望した飛び方をさせるのが普通で、ヘリコプターがはるか４キロも離れた滑走路へ着陸して、とことこホバリングで移動しなければならないなら、すぐ近くのヘリパッドに着陸して２０秒でパーキングしたいと思うのは当たり前で、召使いの管制官なら当然自主的にそのようにさせることでしょう。

　もし安全上の理由でそのようなことができないなら、管制官はそのできない理由をパイロットに通知して、申し訳ないけど滑走路に着陸して４キロホバリング滑走して移動してくださいと言うべきでしょう。

　自分が王様でちっぽけなヘリのパイロットが召使なら、理由も言わずに不便をさせるのが、日本の国土交通省の管制官で、自分がたまたま大型のヘリで行ったり、小型のヘリでも国会議員や大臣を載せていたら、いきなり召使の態度に豹変するのが常であるようです。

　管制官の訓練の内容やその空港特有の管制方法の設定の中でヘリコプターはどのように扱うのかは、ヘリコプターの性能や飛行方法について十分に勉強して理解し、小型ヘリを乞食のように扱わないようにしたほうが世界の航空界で笑われないと思いますが、いかがでしょうか。

　岡山空港でNHKのヘリが強風中の着陸滑走中、ハードランディングしたばかりなのに、ヘリは地上滑走でうろうろするのは危険だということを知らないのでしょう。　

　ヘリを危険な目に合わせても平気な王様管制官、、そしてバカげた調査をする低能調査官、日本は航空後進国で、　日本でヘリは乞食扱いのようです。

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海上保安庁の事故機 やっと撤去、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/a170e4dd2a889246999bd96d7b6edf2279709df2

　4月18日に大分県の麦畑にエンジン不調で不時着した、海上保安庁の訓練用のジーゼルエンジンのセスナ機がひと月も過ぎてやっと撤去されたそうです。

　あまりに時間がかかりすぎていたようですが、撤去用の大型車両の通行許可に手間取ったそうです。

　京都で送電線改修工事で飛んだ時、市内の変電所の工事で、大型車両の進入道路の補償金で話が着かなかったとき、ヘリでやるぞと脅したらすぐに話が着いたと用地関係の責任者が笑っていました。

　海保のお得意のヘリでやれば、１週間もかからなかったことでしょう、、、、

　海保はヘリを中心に運航していますが、先日エンジンカバーを飛ばしたビジネスジェットを導入するなど、飛行機部門の充実で、パイロットの養成人数が増えて独自にセスナの訓練機を５機も買い入れて、泥縄で教官要員も促成栽培し、急に規模が大きくなったため、事故やトラブルが多発した面もありそうです。

　またセスナは普通ガソリンエンジンなので、燃料が手に入りにくいため、新たに開発された、ジェット燃料で飛べるジーゼルエンジンの新型機を導入し、今回はそのエンジンが故障して不時着する不運あっています。

　さらにはこの新型機はすでに生産中止となっているようですから、欠陥機だった可能性が高いようです。

　海保のパイロット養成は海上自衛隊に委託していたようですが、官庁同士のライバル意識なのか独自養成に変えて、罠にはまったようです。

　年間１５人程度らしいようですが、民間委託なら養成会社が喜ぶ十分な規模で、相当な競争入札となるでしょう。

　どうしても身内にこだわるなら、同じ国土交通省の息がかかった航空大学校という手もあったと思いますが、自ら一番高い金をかけて、一番の貧乏くじを引いてしまったようです。

　このまま同型機を使って訓練を続けるか、とりあえず民間に委託しながら次の手を考えるか、判断はかなり難しいでしょう。

　もう一度墜落させたら、言い訳はできなさそうです。

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