線状障害物への防御、、、、、

和歌山ドクターヘリ1 (1010)

 ドクターヘリがどこにでも着陸できないのは、日本の地形で山間地域が多いことに加えて、点在する民家へ電力線や電話線が張り巡らされていて、上空から見ると地形に溶け込んで見えないという危険性があります。

 もちろん着陸ばかりではなく、防災ヘリや警察消防ヘリが吊り下げで救助する場合も同じように線状障害物にぶつかる可能性があります。

 そこでもし見落としてもぶつかっても、線をぶち切るような装備、ワイヤーカッターを装備しているヘリが自衛隊機や県警ヘリなどにあります。

 そしてその効果が有効であるという結果が出たのは、一度だけ、山林消火の陸自のUH 1が兵庫県の相生市で複雑に交差した送電線にぶつかったもののうまく切断して墜落を免れたことがありました。

 消火飛行中にぶつかったのは複雑に交差している線の状況を正しく認識していなかったのでぶつかったようで、最初に飛んだ時にぶつかったわけではないようでした。

ワイヤーカッターを装備していたかどうかははっきりわかりませんが、事故調査の報告ではワイヤーかったに触れられてられていない事故がありました。

 これは海保の412が香川県の瀬戸内海の島を渡る電線にぶつかって5名全員死亡する事故がでしたがもしワイヤーカッターが装備されて居たら死亡事故はなかった可能性があります。

 現在のところドクターヘリにワイヤーかったを装備することを義務つけてはいないようで、ごく一部のヘリに装備されているだけとなっています。

 防災ヘリや消防警察ヘリにはかなり装備されてはいますが全機ではないようです。

 最近の防災ヘリには障害物への接近警報装置が着いているという情報がありますが、どのような装置なのかよくわからないようですし、一般固定翼機の地上接近警報装置である可能性も高く、それではヘリにあまり有効ではなく、どちらかと言えばワイヤーカッターを優先して装備するべきでしょう。

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長野ヘリ事故 エンジン停止、、、



 https://news.yahoo.co.jp/articles/cc957804494223d2de403ed7a6c00aa940416a9a

 長野県のヘリ事故の続報が入っています。

 報道によると煙が出ていた、と言うこと、パイロットの証言でエンジンチップ(エンジンオイルに微小金属が検出)の警報灯が点灯したと言ったようです。

 写真のような部品がエンジンオイルやギアボックスについていて、重症な例ではギアが欠けたりベアリングが割れたりした場合にオイルに混ざったら磁石で吸いつけて導通が出来て注意等を点灯する構造になっています。

 ただし、人間の髪の毛程度の細かいものでも反応して点灯しますので、いきなりギアが欠けるような大きな故障の前に、細かいもので異常を早く発見できるので、今回のようにいきなりエンジンが止まることは100回点灯して1回もない程度です。

 ですから注意等が点灯したら、できるだけ早く着陸して、写真のようなプラグを外してどのようなものが着いているかを点検して、一定以上の細かいものなら運航の継続が可能ですが、今回のようにいきなりエンジンが止まる可能性がないとは言えません。

 点灯するだけならまず大丈夫ですが、今回のように煙を吐いたり、異音がしたらまずエンジンは正常ではあり得ないのですぐに着陸するべきですが間に合わなかったようです。

 エンジンが双発以上なら、悪いエンジンを止めれば、ほぼ全く安全に飛行が継続できます。

 私の経験でこの注意等が点灯した例は20回以上ありますがすべて安全に着陸出来ました。

 ただ一回は5ミリ程度のギアのかけらが検出されて、エンジンを取り下ろして交換した例がありましたので、やはり直ちに不時着に備えるべきでしょう。

 着陸が完了するまではどこでエンジンが止まってもオートローテーションに入れて着陸する心の準備が必要で、特に350など新しいヘリほどメインロータの材質がグラスファイバー製になっていて軽いので、いったんエンジンが止まればパワーオフの着陸が難しいので、金属ブレードの慣性力の強いヘリに比較して無事に着陸することは難しでしょう。

 30年以上前に阪急航空の350が同じように注意等が着いてエンジンが止まり、不時着に失敗した例がありますが、これはエンジンのオーバーホールをシンガポールのバッタものの会社に安いからと言って発注し、装備後50時間程度で止まったようでした。

 事故の原因が完全に判明したとしてそれで同種事故が無くなるかと言えば、ことはそう簡単ではなく、原因を取り除く管理を続けないと忘れたころに同じような事故が起きるということになります。

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豊岡ドクターヘリ (978)
 

餘部事故は航空事故??



 昨日は香住のカニで一杯やったため、中途半端なブログを挙げてしまって反省しています。

 小さなパソコンを持参したのですが、うまく使えなくて、また酔って頭が飛んでいてまとまりのつかないブログになりましたが、実は列車が鉄橋から転落して、、カニの加工地上の方工場の地上の方と回送中の列車の車掌さんがなくなるという大惨事があった餘部鉄橋へ立ち寄ったので、自然の驚異という記事になりました。

 ドクターヘリでもすぐ下の学校へ着陸したり、送電線パトロールでも付近をよく飛んでいましたので、事故のことはかなり気にしていました。

 電車が強風で脱線したり、転覆したり、極端な事故は餘部や地下鉄東西線や秋田県などと結構多発していますが、この事故調査はほとんど航空事故の調査にダブル内容で、再発防止策もほぼ航空事故調査の結果と似たようなものとなります。

 餘部の場合の強風制限は25メートルだったそうですが、事故時は33メートルであったことが分かっていますので、強風の予想の精度や観測連絡体制が整備されていたら起きなかった事故といえるでしょう。

 また25メートルの規制が正しい値であったかどうかは、現場の地形が広い海から急に狭い谷となっていて、ベルヌイの定理で風速が加速されることと、風向によっては山を駆け上がる強い上昇風で列車が持ち上げられることが起きます。

 よって揚力計算で正確な規制風速があ算出できますので、まったく航空の分野ということが出来るでしょう。

 いわゆる一般の航空機、緑化機や小型固定翼機にはない、ヘリ特有の山岳地飛行や傾斜地形での離着陸、そしてビルの屋上への離着陸などにおいては、余部での事故のような一般的な風の強さだけでなく、谷間地形による加速や傾斜地やビルの影響による上昇下降風が大変影響し、事故防止にはこのような知識と観測体制が有効となります。

 それにもましてヘリパイロットの経験に基づく、的確な判断や、操縦操作が重要な要素となりますので、なかなか奥の深い、簡単に教えられて、習得するというようなものではなさそうです。

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ユナイテッド事故 おかしくないかJCAB、、、

UTD事故

 https://news.yahoo.co.jp/articles/8cb79853931d9ca9b8b987e1899c86f61230f401

 ユナイテッド航空の777のエンジントラブルに関して、日本の航空局が国内の同型エンジンを装備した機体を運航停止にしたそうです。

 12月4日に沖縄で起きたトラブルはエンジン前方のファンブレードが2枚破断していたことがわかっていますが、今日のニュースでは事故を起こしたユナイテッドのエンジンも全く同じようにファンブレードが2枚飛んだと伝えています。

 日本の航空局は今回の事故で日本国内の同型エンジンを装備した機体の運航停止を命じたそうですが何かがおかしいと思うのは私だけでしょうか。

 すでに2月前に同じようなトラブルが起きているのに、外国とは言え同じ故障で墜落しそうになるのは、日本の航空当局が事故の対策をエンジンメーカーを通じて世界中の運航会社の同型エンジンに対して運航を止めて、特別な点検をさせるだけの技術的な自信と安全を維持する気概がないのでしょうか。

 そして同じ事故が直後に起きても、日本の事故対策に自信があれば、なにも運航を止める必要がないはずですが、いったいどのような対策をして飛ばしていたのでしょうか。

  12月の事故ですぐに運航停止をして特別点検をさせて安全を確認していたら、今回の事故で運航停止などする必要はないはずでしょう。

 つまり日本の航空局は事故防止に対する技術も自信もないので適当に飛ばしていたら、同じ事故がアメリカ本国で起きて慌てて国内の該当機を運航停止にするなど、航空先進国とは言えない恥知らずです。

 今回同じ事故が起きても日本ではすでに対策が済んでいるので運航は続けるのが当然で、対策が済んでいないのに飛ばしていたら無責任もいいところです。

 日本の航空行政は定期運航部門ばかりに力を入れているため、ある程度は技術も経験も行政力もあると思っていましたが全くの素人であったようです。

 一方 日本の航空行政はヘリコプター分野では全くの素人で、運航の妨害をするばかりでヘリの発展にはほとんど実績らしい実績がなく、飛行場以外の場所への離着陸の規制と承認はどうあるべきか、あるいはドクターヘリパイロットの飛行経験の行政指導を航空法に従わない余計な行政指導をしたりと、まったく評価に値しないことをしています。

 今回のエンジントラブルでまたしてもぼろを出してしまいました。

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米 ユナイテッド航空328便、エンジン爆発、、、

エンジン爆発

 https://news.yahoo.co.jp/articles/943abfa2d32e5da076ccef2f03b11b34adde3939

 現地時間の20日午後1時過ぎにアメリカデンバーからハワイに向けて離陸した、ユナイテッド航空のトリプルセブンが6000フィートから23000フィートへの指示で上昇中、エンジンにトラブルを起こして、緊急着陸したようです。

 無線交信記録を着たところ、すぐに引き返して、空港のメーデーを宣言して左回りで旋回して一回りして20分程度で無事着陸したようです。

 乗客がとったビデオを見ると、エンジンが爆発した様子で、エンジンのカバーがほとんど吹っ飛んで、タービンのあたりが燃えている様子が映っています。

 この映像から今回のトラブルは、12月4日でしたか沖縄でJALがエンジンのファイブレードが飛んで緊急着陸した場合よりさらに深刻な故障で、一挙にタービンブレードが爆発的に飛散し、火災を起こしているようです。

 このような故障はタービンデスクという、多数のタービンブレードを取り付けている大きな円盤状のもので、これが一挙に破壊すると今回のようなことが起きるようです。

 パイロットは管制官に手順を実施すると無線で話していますので、たぶんエンジン火災の緊急手順を実施したと思いますが、爆発で燃料バブルが締められなくなって火災が続いているようですので、大変危険な状態であったと思われます。

 さらに通常は燃料を捨てて、重量を着陸重量以下にして着陸ですが、緊急度か高かったので、空港の周りを最短距離で回って着陸したようです。

 また着陸時は滑走路上で止めて、自力では地上滑走しないと言っていますので消防車がすぐに消火する体制をとったようです。

 旅客機のパイロットに取っては一生に一度あるかないかの最大のピンチですが無線を聞いた限りでは相当に落ち着いていることが見て取れました。

 この事故で日本の航空局は同型エンジンを積んだ航空機の飛行停止を指示したようで、これも歴史上ほとんどない処置で、事の重大さを表しているようにも取れますが、コロナで機体がごろごろ余っているからだという条件も影響したのでしょうか。

 日本の航空局は事故や故障で航空機の運航を即時停止することはまれで、普通このような事故があっても、エンジンの使用時間によって、内視鏡による目視検査ですぐにでも順次飛ばすことが普通だったように思います。

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プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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