記録的早い梅雨入り??



 https://news.yahoo.co.jp/byline/kosugihirofumi/20210516-00238246/

 昨日は梅雨のようなうっとうしい雨模様で、気象庁は近畿東海地方の梅雨入りを5月16日と発表したそうです。

 まさかと思っていましたが、気象庁は気でも狂ったのではないかと心配してあげたくなります。

 梅雨に関する気象用語は色々とあって、その言葉一つ一つに気象庁が天気予報で悩みが大変多いことを指していますが、今回は思い切って入梅宣言をしましたが実は今回のような天候の場合は普通は梅雨の走りと言う良い言葉でごまかすはずなのですがなぜ宣言したのかいらぬ詮索をしてしまいます。

 一つには北の大陸の冷たい高気圧と太平洋の温かい湿った高気圧の間に全線が出来て日本列島に横たわって長期間にわたってじめじめと小雨が断続的に降るのが梅雨と言うことで、今回の気圧配置がそれに該当していると判断したようです。

 普通日本は一週間に2日程度は雨が降るのが普通で1週間も続きそうなら梅雨入りを宣言したいところでしょうけれども、下手をすると大陸の高気圧が勢力を強めて、名実ともに五月晴れが戻るかもしれません。

 例年は6月初めの入梅時期にこのような天気図が現れるのを待って待って、急いで梅雨入り宣言をするのですが、梅雨型の気圧配置が続かずに6月中は晴天が多く、カラ梅雨とうまい言葉でごまかします。

 今年の記録的に早い梅雨入り宣言した背景には、今回の前線活動がかなリ強いと予想されていて、そのために地域によっては豪雨の被害が予想されるほどなので、被害妄想の気象庁は恥も外聞もなく、早めに手を打って梅雨に入っていましたから豪雨被害が出てもおかしくはありませんとでも言いたかったのでしょうか。

 もう一つの背景は気象庁は全員地球温暖化説の信奉者ですので、日本列島全体の気温が上がっていて、季節の進みが早いという思い込みが強いか、または梅雨が早く来るから温暖化の証拠だとも言う、理論構成で早めの入梅は好都合かもしれません。

 それにしては4月5月は寒かったように思っていましたが気のせいだったのでしょうか。

 気象庁が梅雨入り宣言にこだわる背景にはもう一つの要素があって、それは5月の中旬を過ぎるとメデイア業界全体が、まだまだかと気象庁をせっついて、入梅はいつなんだと責める傾向があるからです。

 このころになると本庁の先任予報官は入梅宣言をするまで夜も眠れない日が続くので、今年は早く手を打ってよく眠れそうです。

 入梅時期の判断はこのように難しいのですが、梅雨明け宣言は大変明瞭で、普通、豪雨が晴れると夏空が来て誰が見ても梅雨明けがわかります。

 日本だけでなく世界中は天候に影響される商売、職業が大変多く、正しい、的を得た気象情報が高く売れる世の中で、ドクターヘリのその一つなのですが、そのようなプロ連中は気象庁の働きを注意深く見守っています。

 新型コロナと気温湿度など天候現象との研究は大いに役に立ちそうですが、大変早い梅雨入り宣言はコロナにも影響されているのでしょうか、その他、オリンピックの影響される大きな行事です。

 地震や天候被害など、気象庁の保身姿勢に充ちた情報の開示が目立ちますが、今回はいかがでしょうか。

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ヘリコプター 天敵 暴風、強風、乱気流、竜巻、、

11月1日防災ヘリ 005 (2)

 昨日から早5月に入ったとたんに全国的に強風が吹き荒れ、場所によっては竜巻の注意報などが発令されて、各地のドクターヘリは出動の可否の判断に苦労したことでしょう。

 ボロの我が家ではカーポートの屋根のアクリル板が危うく飛びそうになり、いらぬ苦労をしましたが、、、

 通常、航空機がフライトマニュアル上、強風などの制限を受けるのは、着陸の横風制限だけで、それも着陸接地する瞬間だけの話です。

 ヘリも固定翼機も横風制限を受けるのは、着陸の際に傾けないと機体が流れてしまって、それを止めるのに操縦かんの操縦範囲に収まらないか、固定翼の場合は傾きが大きくなって翼の先端が滑走路に着いて壊れるからです。

 もう一つの理由は風が強くなって、10メートル/秒を超えるようなときはその強さの50%程度以上も強弱、気象用語では風の息が生じて、操縦が追いつかなくなる可能性が出来て危険が伴うことになるからです。

 そのほか、昨日のように竜巻注意報が出るときは、単に風が強いことにの他に、大気が不安定と言って、上空に通常より冷たい空気があるとき、極端に上昇気流が発生し竜巻のような極端な乱気流となります。

 ただし、上昇気流は少々強くてもヘリや固定翼機が突っ込んでも上にあげられて強く揺れるだけで、さらに竜巻は目に見えますからほぼ避けることが出来ますので極端に危険と言うことはありません。

 ただ極端に上昇する竜巻があるような気象状態のときには、上昇する竜巻によって空気が持ち上げられる場所があると、その分上空から空気が急降下し、空気を補うような流れが必ずできます。

 それはちょうど逆向きの竜巻のようなもので、まったく見えいない流れなので、ダウンバーストと呼び大変危険な空気の流れで、この中へ突っ込むと航空機は一挙に落とされ、下手をすると墜落する場合がありますし、ヘリが地表近くでこの流れに入ると原因不明の墜落となります。

 以上が航空機の強風などによる一般的な危険性ですが、これは飛行場などが広い平野部にあるため、ほぼ地形の形による影響がほとんどない状態で起こる現象です。

 ヘリコプターの場合、離着陸する場所が飛行場のような広い平らな地形の場所はほとんどなく、山間部や川に近いところ、ビルの屋上や高い建物などに囲まれたところなど、風が地形地物に影響されて上昇降下、乱気流による強弱など、どのように吹いているかわかりにくいのが普通です。

 そして、気流の上昇降下、吹く方向、そして強弱の変化など大変複雑で、一本の吹き流しだけで判断することは相当な熟練が必要となります。

 そのようなヘリコプターであってもフライトマニュアルには横風制限が決めてあるだけで、パイロットが安全に飛べる状態かどうかはやはり過去の経験である程度のマージンを取って判断するしかなさそうです。

 福島県警の臓器搬送時のローターがテールブームを叩いて墜落した事故などがその典型的な事例で、固定翼機と全く違った風に対するパイロットの判断操作能力が必要となります。

 ただ単に、今日は横風が30ノットなので今日は飛びませんと、簡単に決められない難しさがあり、これはたぶん誰も教えてくれることはないでしょうし、マニュアルにも一切書いていないようです。

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ヘリコプター 結構難しい風の判断、、、

和歌山ドクターヘリ2 (434)

 https://news.yahoo.co.jp/articles/205034d6c288491c7f8e4c975cbdc2ccba774616

 栃木県で山火事があり、要請で空中消火していた大型ヘリCH47が強風のため、一時作業飛行を中止したというニュースが入っています。

 全備重量が20トン以上もある大型のヘリはさぞかし強風にも強いと見受けますが、それでも一定以上の強風、乱気流、下降気流は危険が伴い、フライトを中止せざるを得ない状況もあるようです。

 ヘリも飛行機も重量が重いほど、慣性力が強いことと、上昇性能が良いため乱気流や下降気流に対して強いのですが、同じ程度の重量のへりでも風に強い弱いがあり、強風の時に飛行するかどうかのパイロットの判断に影響を与えることがあります。

 台風や偏西風の強い場合など、最終的に飛ぶかどうかの判断は機長がする必要があり、特にドクターヘリなどはかなり短時間に結心する必要があります。

 今回の自衛隊の消火飛行の場合など、複数機が指揮官のもとに飛行する場合には指揮官がパイロット全員の技量経験と、風の状況を判断して、余裕を見て決定すると思いますが、パイロットがただ一人で判断する場合は結構プレッシャーとなります。

 ヘリの場合には判断するために上方が圧倒的に少なくて、ドクターヘリの場合は、空港関係の情報とテレビなどの気象情報、基地病院の風速計などに限られていて、目的地の風向風速すら現地へ到着するまでわからないことは普通です。

 さらに飛行経路中の風の情報なほぼなくて、天気図や自分の経験から予測するしかありません。

 ということで神奈川県ドクターヘリが秦野の工場敷地への着陸時に墜落したり、福島県警のヘリが移植用臓器を輸送中に乱気流で落とされて、姿勢維持に失敗しテールを叩いて墜落する事故がありましたが、これは風の情報を読み違えて、それに対応する操作に失敗があったために墜落したものでしょう。

 このような事故を起こさないためには必要な情報を得るシステムを構築することや、パイロット自身が飛行中に風を知る技量を身に着けることと、適切な操作ができる技を訓練経験等で得ることでしょう。

 とはいえあらかじめ、技量や機体性能を超えた条件の悪い風の中を飛行することを防ぐためには、得られる情報の中で、具体的な数値で飛行制限をかけることも必要となります。

 つまり、山林消火に出動した自衛隊のヘリが指揮官の判断で飛行を一時見合わせたような、運航管理が必要と言えます。

 防災ヘリ、消防、警察、ドクターヘリなどはこの点、一名の機長の判断で飛行の可否を決めることが多く、パイロットの技量経験人格などに少しでも欠陥があると事故に直結する可能性を秘めているところが怖い点と言えるでしょう。

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今年の冬の天候、、、、

七郷山城探索 (16)

 今年度の冬の天候は第一回目の寒波がちょっと強かったので、局地的な大雪や高速道路のホワイトアウトの事故などで、久しぶりの寒い冬になるのかと思っていましたがそうでもなさそうです。

 マスコミは何でも大げさに報道したくて、観測史上最大の時間積雪量などとあおっていましたが、全体的には穏やかな温かい冬になりそうです。

 インフルエンザとよく似たウイルスの新型コロナが冬が近づくにしたがって大爆発(?)とマスコミがあおり政府が緊急事態などと大騒ぎしましたが、ウイルスが季節や気温、空気の乾燥状態でいくらか感染拡大しかけましたが、昨日は東京でも新規感染者が393人と尻すぼみになっています。

 つまり人間が無知とセンサーの鈍さで騒ぐのですがウイルスや動植物の方が天候の変化を先読みできるようです。

 この送電線の写真は和歌山の御坊火力から大阪へ電気を送る幹線で、原発が動かない中フル稼働状態であると思いますが、ハイキングで大阪なら県境を山城巡りしたときのものです。

 一番の寒波のすぐ後の1月21日のもので、寒さはまだ少し残っていたのですが、なんと蛇がやぶの中をゴソゴソ這っているのが見つかり、今年の寒さはピークを過ぎて、すでに春が始まり、強い寒波はもはや来ないことを教えてくれていたのだと思います。

 ちょうど寒波のころ全国の電力の消費のピークが暖房でパンクしそうなので節電をお願いしますというニュースが流れ、電力会社の発電計画を非難したと所です。

 ところがよく考えてみると、各電力会社は原発が全く稼働しなくてもあり余るほどの発電送電設備を持っていて、需給がひっ迫するはずはないのですが、実は自社の手持ちの発電設備のうち、発電をする計画の設備の能力と需要のの比率を受給率97%などと脅しているようで、計画を変えて全発電能力すべてに対しての受給率をしめすべきでした。

 つまりどうしても原発を動かしたいがために、点検中や休止中の発電所を自分の良いように除いて需給率をギリギリですと言っているようでした。

 蛇が教えてくれたことと、コロナが収束方向へ向かっているのは事にはもう厳しい寒波はなく順調に春に向かうということらしいので、全国のドクターヘリの運航も厳しい真冬の天候はあまりなく、順調に進むことと思います。

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雪上着陸、、、

御母衣雪景色 (3)

 雪の上に着陸する場合は通常のヘリポートの着陸に加えてチェックすることが大変多く、パイロットに取っては腕の見せ所という面以上に危険性をどうのように回避するかということが重要となります。

 雪が積もっているということは、景色、背景に白い部分が大変多く、同じ場所でも雪があるのとないのでは全く違うような譲許となり、電線などの障害物が光線の具合で全く見えなくなることがあり、記憶に頼って進入することは危険が伴います。

 着陸に重要な情報のうち風の状況は安全な進入着陸には最も重要ですが、雪に覆われている山野は普段風で揺れる草木や葉っぱなどが揺れにくく、微妙な風の判断に影響し、ちょっとした追い風でも、進入ホバリングするとヘリの吹きおろしが後方からヘリを覆いつくしてしまう場合があり注意が必要です。

 向かい風の場合は巻き上げた雪の煙幕は後方へ飛ぶのですが無風、追い風は一瞬でホワイトアウトの気kん性があります。

 着陸する場所にマーキングが着いて入り、事前に踏み固めてあると、接地隊の凸凹や傾斜がわかりやすく良いのですが、新雪の場合は表面が滑らかですがその下の地面がどのようになっているかわからないので荷重をかける場合は慎重にやるべきでしょう。

 山岳部の稜線に着陸する場合は、雪庇と呼ばれる積雪が強い風で、谷底側にせり出している、棚のような部分があり荷重をかけると一挙に雪庇ごと転落する可能性があります。

 進入からホバリングまで舞い上がる雪の中でも接地面が見えているからと安心していると、ホバリング硬度が低くなった時に流れる雪でいきなり接地面が見えなくなる可能性があり、雪の流れでヘリの動きを惑わされて急に大きく雪の流れを追いかけてしまった前進する可能性があります。

 接地直前には接地面を見ないで遠い前方を見ながら姿勢を水平に保っゆっくりと降下させ、視線を前方に保ったまま静かに接地させるとヘリが安定します。

 設置後ゆっくりとピッチレバーを下げるとき、ヘリが傾かないかを確認しながら行い、傾きだしたらゆっくり、姿勢を保ったまま上昇しホバリングし、接地場所をできれば前方へと変えることが良いでしょう。

 接地面を見ながら移動させようとすると、いきなり姿勢がわからなくなって自覚しないまま大きく傾く恐れがあるので、前方の景色を全体的に見ながらホバリングするとヘリが急に動き出すことを防ぐことが出来ますが、下を見ながら接地させることは大変危険です。

 いきなりホワイトアウトの状態になっても最終的にはヘリの真上の視界が遮断されるのは最後になるので、結構前方から上方向が最終的な姿勢維持のレファレンスとして残りますし、視線が下にあるほどホワイトアウトが早くなります。

 操作はすべて、急の着くものは危険で、日ごろからの操舵が命の分かれ目となります。

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プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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