東京消防庁 特定操縦技能証明更新せず５０時間も飛ぶ、、、「

　https://news.yahoo.co.jp/articles/70e81789267790f9befe04cb1470fe24eaf5c17f

　公的ヘリの運航に関するパイロットの資格の更新について、東京消防庁所属のパイロットが期限がきたことを忘れて１２月から５０時間以上飛行してしまったことがばれたそうです。

　車で言えば運転免許の更新を忘れて、救急車や消防車を運転していたということと同じですが、車の場合は無免許となるようですが、空の場合は微妙なところです。

　空の場合はプロの場合の事業として飛ぶ場合と、今回のように事業ではなく、金を取らないで自家用として飛ぶ場合にルールが分かれています。

　事業として、他人から金を取って飛ぶ場合には、飛行目的が人を運ぶ場合と、テレビの取材や写真を撮る場合などは人を載せていても目的が違うので、航空機使用事業という範囲で、人を載せることが目的なら運送事業となり、より厳しい規制がかかります。

　もともと自家用運航はそもそも他人に迷惑をかける度合いが低いので、いったん免許をとったら、航空身体検査を一年に一度受けるだけで、自由に飛んでいたのですが、事故が多発し、その原因が航空ルールの変更を知らなかったり、新しい機器類が導入されても使い方を知らなかったりというような不具合が出てきて、２年に一度、特定技能審査員の審査を受けないと飛べないと制度を変えたものです。

　もちろん特定技能審査員という資格もでき、純粋自家用の人たちは、だれかその審査員に頼んで審査を受けることが義務付けられ、航空身体検査以外にそのようなことが必要となっていました。

　東京消防庁のパイロットは自家用機を飛ばしているとは言え、毎日のように、高性能のヘリを飛ばしているのですから、そのあたりのセスナの自家用機を持っているパイロットとは違って、プロ中のプロですからそのような審査そのものがいるかどうかはかなり疑問なのですが、、、

　ヘリの場合、使用事業のパイロットも運送事業のパイロットも会社の運航規定によって、一年に一度は定期訓練で飛行して緊急手順などを復習し、その後飛行試験と学科試験や口頭試験のあと、実際に飛行して行う定期審査を受けて、合格しないと飛べなくなってしまいます。

　全国の公的ヘリ、今回の消防ヘリや防災ヘリ、県警ヘリなどはすべて自家用運航ですので２年に一度はこの特定技能審査を受けることが義務付けられているのですが、パイロットの定数が３人程度以下の県警などでは最低２人が特定技能審査員の資格がないと自分たちでは審査ができず、どこか他所へ依頼する必要があります。

　私はずいぶん前から、公的ヘリのパイロットの定期訓練と審査をするべきだと思っていて、一部このブログでも取り上げたことがあるのですが、ほぼ厳正な審査など夢の夢で、東京消防庁でも２か月以上忘れて飛ぶほどですから、ほぼこの制度の重要性など自覚はなさそうです。

　ならばどうするかと言えば、警察や消防の国の中央組織の中に各地のパイロットの訓練と審査をする部門を設けて、定期的に全国各地を審査訓練してまわることを制度化するべきでしょう。

　正確に言うと、訓練する組織と審査する組織は別々にしないとなーなーになってよろしくはないそうですが、しないよりは、はるかにましでしょう。

　セスナを持って、月に３，２回、趣味で飛ぶ自家用パイロットと、アルプスで遭難者を吊り上げる、プロ中のプロの警察消防防災ヘリのパイロットが同じ審査で良いわけはないと言えるでしょう。

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無人航空機との衝突防止、、、、

　12月５日からドローンの目視外や人家上空の飛行の規制が緩和されたり、万博で空飛ぶ車が飛ぶようになり、今後、現実に多数が飛ぶようになると、人が乗っている航空機とのニアミスや衝突の防止や優先順位などが問題になるような気がします。

　今日の写真は我が家を規制前に１万円のドローンで撮ったものなのですが、我が家は八尾空港の管制圏９キロ以内の８，８キロ付近にあって現在では高度ゼロから規制されているはずで、申請許可を得ないと今は飛べないと思います。

　管制圏の外は事前申請がいるのかどうかはよく知りませんが、いわゆる人が乗る航空機は最低安全高度の規制があって、密集地、広い水面など、それ以外と３通りの規制があってその制限空域内をドローンが飛ぶ場合には通常衝突の危険性はないと言えます。

　ドローンが一般航空機の最低安全高度以上の空域に入ってくると衝突の危険性が発生する可能性があるのですが、入ってきてははいけないという規制はなさそうですので、衝突する可能性はあり、では衝突を避ける見張りの義務や優先権の規定が決まっていないようですが、有人機が一方的に避けるしかなさそうです。

　通常はドローンが有人機と競合するような高い高度は飛ばないように思いますが、有人機のうちでも救助特例の航空機は最低安全高度以下の飛行は常時認められているほか、任意の場所への離着陸が認められていて、離着陸時は普通忙しくて見張りが十分にできないので、衝突の可能性が高まります。

　無人機は見張りや衝突回避の操作ができないことは十分に考えられますので、一方的に有人機が回避するしかなく、救助活動の安全性には一方的に大変不利となりそうです。

　このあたりの法的な整合性が確立していないように見受けるのですが、万一衝突墜落事故が発生すると無人機の飛行が問題であったと判断されると思いますが、有人機側で避けるしかないと結論付けられるでしょう。

　海保の無人偵察機が現実に有人機と同じように飛行場を使って離着陸し、有人機と同じような空域を飛行し、大きさ重量も有人機同等で、地上で操縦するオペレーターには免許がなく、見張りがどのレベルで衝突回避操作の義務や優先順位の規定もなさそうですから、事故やインシデントが起きる前に早急にルールを確立するべきでしょう。

　今後、ドローン、無人機は爆発的に増えるでしょう。

　今の航空行政にそのような取り組みを十分にできる能力があるのでしょうか、、、いつものごとく、得意のパッチあてと、架空の議論で乗りきるつもりなのでしょうか。

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ヘリパイロット 騒音か安全か、、、

https://bell214b1989.blog.fc2.com/blog-entry-12.html#comment12314

　久しぶりにドクターヘリがうるさいという方のコメントが入ったので、ヘリの騒音問題と関係規則や安全についての私見を整理しておきます。

　ドクターヘリが導入されたら、離着陸を繰り返す病院の周りはうるさいのに決まっていますので、病院の管理者と運航会社と地域住民の代表者の方たちとの話し合いがもたれて、いろいろ打ち合わせされて、合意事項があるところもありますが、気にしないでどんどん飛んでくれという地域もあったようです。

　ヘリコプターは航空法に従って飛行しますので、航空法は航空の秩序正しい発展と安全をはかる法律で、その中で秩序ある発展という項目の中に騒音という項目は航空機の設計中で一部騒音規制があるようです。

　運航に関する法律の中では騒音に関するものは特別はなさそうですが、離着陸時の騒音が一番影響がありそうですが、騒音低減のための飛行経路や高度選定は安全のほうが優先されているようです。

　それはもちろん深い進入をすれば騒音は減りますが危険性が大きく増すからでヘリだからと言って深く進入しろというような規定は危険だということだからでしょう。

　進入離脱経路を騒音低減のために変えろという規定はなく、どちらかというと、決められた経路高度を守れということになります。

　飛行中の高度は最低安全高度が決められていて、通常はこれを守ることが安全と騒音への必要十分条件ですが、人命救助の航空機は必要があれば無条件でパイロットの判断で低く飛ぶことが認められています。

　自衛隊の戦闘機や伊丹空港に着陸するパイロットが騒音軽減のために経路や高度を選んで離着陸しろというような指示や指導は全くあり得ませんが、ヘリのパイロットには普通にそのようなことを言う関係者や外野がいますが、ヘリが規定の経路や高度を変えることが安全上何の障害もないとでも思っているのでしょう。

　秦野のドクターヘリの墜落事故は進入が深すぎたことが原因の一つだと私は今でも確信していますが、、、

　自分の頭の上を飛ぶことが我慢できないから、迂回しろ、高度を高くしろということは航空法上聞き入れることはできないのですが、病院の管理者や運航会社の素人営業マンが聞き入れてしまっていたら、なぜ俺の言うことを聞かないのだということになりそうです。

　深い角度で離着陸すると危険性が増す上、時間が多くかかり、不安全が長く続くのと、どんなに深く入ってきても、肝心の離着陸時の高度は同じなので、ヘリポート周辺の騒音はほとんど低減することはないどころか時間が長くなるでしょう。

　旅客機は新宿を通過する新しいコースの進入角が０．５度深く成っただけで、危険か危険でないかのパイロットの意見が二分しています。

　飛行コースの選定は合意があれば守ることも不合理ではありませんが、誰かを避ければ誰かの迷惑が増えるだけなので、できるだけ早く離着陸することが早くて安全なので、結局は周囲の迷惑が最小となるでしょう。

　何が原因で墜落しても周囲や住民の皆さんにかける迷惑はこの上ないでしょうから、何があっても安全を最優先するべきで、その次はドクターヘリの任務からできるだけ早くということになりますので、俺の上を飛ぶなということはできれば要求しないでほしいものです。

　どうしても俺の上を飛ぶなということになると、航空法の精神をもとに裁判をするしかないでしょうから、双方とも、理論武装は怠りなくすることが必要で、適当にごまかして言うことを聞いていると日本の航空機はすべて飛べなくなります。

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ドローン規制 ヘリコプターと同じ道か、、、、

　https://drone-journal.impress.co.jp/docs/special/1184158.html

　１２月からいよいよドローンの規制が改正航空法の施行によって正式に始まるそうですが、これで一時期爆発的に普及したドローンの映像文化がしぼんでしまうのでしょうか。

　私が過去のヘリパイロットとしての経験から、ドローンが第一番に有効に使用されるのは、空撮動画の世界で、それも事件事故のテレビニュースの素材としてだと思っていましたが、規制ではどうも事前申請によってしか飛べないようですので、まるで昭和３０年ころヘリコプターが日本に導入されたころと瓜二つです。

　大事件大事故が起きればテレビ局が実機のヘリが撮影して、電送して全国へ中継します。

　ヘリを飛ばさなくても、車で取材に向かうテレビのニュースクルーがアルミケースに入れたドローンを携行して、現場で飛ばせばヘリの動画より一層臨場感のある絵が撮れると思いますし、場合によっては使い捨てにするような突撃映像も取れると思うのですが、登録制やら事前許可などというようなことを言い出したら、大昔からのヘリと同じ道を歩みそうです。

　大災害や火災の時に消防がドローンを飛ばして情報収集したり、緊急の薬品類の輸送に使用したりする場合にも規制の壁が出る可能医性があり、前途多難となったようです。

　ヘリが発明された当時、また日本に導入された当初、関係者はどこにでも着陸できる夢のような航空機だ、低空を低速で飛べる安全な航空機だと、今　無垢の素人が空飛ぶ車に抱くような夢を描いていましたが、離着陸地の飛行場並みの規制と、事前申請許可制で見事に夢を砕かれて、いまだにパイロットの判断で着陸できないような規制が続いています。

　ドクターヘリの導入で離着陸場所や低空飛行が事前許可なくできるようになったのですが、実は人命救助の場面のみという大きな規制が立ちはだかっていて、７０年前と基本的には変わることはありません。

　このような過剰規制をもろに犠牲になったのはラジコン愛好者の皆さんで、ほぼ壊滅することが確定してしまいましたが、ウクライナ戦争で世界的な評価をされた模型エンジンンの技術もプロポの技術も消滅することでしょう。

　拙宅には１万円強の動画が撮れるドローンがあるのですがもう飛ぶことはなさそうです。

　王寺町が１０００万円以上で作成し、弾には飛んでいた、雪丸ドローンも飛べなくなるのでしょうか。

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https://blog-imgs-151.fc2.com/b/e/l/bell214b1989/20170502-232111.jpg

　　

パイロットの最近の飛行経験、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/aeefce952a0a3d15d928bd8828b24a1a6e76a30d?page=3

　３年間もコロナが続いて、定期航空の減便でパイロットが飛べなくなっている状態が続いていて、技量は大丈夫かという提言されており記事が出ていました。

　JALOBの杉江さんという方の記事で、事故のたびにテレビに出てくる型たちのうち、K林という元機長と違ってずいぶんとまともな評論をされる方です。

　羽田の新しい都心の新宿品川経由の、高いビル群を避けるため通常より深いアプローチが設定された時の専門家の評論で、K林氏は全く問題がないと言い、この杉江氏は一定のリスクがあると真っ二つに分かれたことを言っていました。

　今回杉江さんの記事は飛ぶ機会が極端に減っていて、月に１，２回しか飛ばないパイロットがいる実態を心配し、ほとんど経費が掛からないシュミレーター訓練だけでは当たりないので、実運航のジャンプシートの乗せろという提言をされています。

　この記事には書かれていないのですが、プロのパイロットが一定期間中に飛ぶべき回数、つまり着陸が航空法に基づく認可を受けた会社の運航規程に決められていて、確か６０日間に３回、夜間飛ぶ場合はこのうち夜間着陸が１回以上と決められています。

　もう一つは一定の長期間、飛ばなかったパイロットには、一定の復帰訓練をすることになっていますので、杉江さんの提言はこの規定に全く言及していないので、規定はそのままで会社がより訓練を充実しろと言っているようにも聞こえます。

　航空法で決めた規定が守れないほど多数のパイロットが飛べないなら、必要数以上のパイロットはいったん操縦職を下ろして首にするか、他の仕事をさせるかをして、必要数のパイロットの技量を維持するべきでしょう。

　コロナが終わったら一気に飛びだすと、パイロットが足りなくなりそうなら、乗員管理の調整で、できるだけ多くのパイロットが資格を維持できるように月に２回以上飛べるようにスケジュールし、再開に備えるべきでしょう。

　海外の航空会社は容赦なくパイロットを首にして会社の存続を図っているようですし、コロナが終わればいつでも余っている優秀なパイロットは雇えるでしょうから、規定の復帰訓練を行って業務につけるでしょう。

　運航規程に決まっていいる以上の処置をするかどうかは各社社内の問題で、自由に決めればよいと思いますが、規定があるということを記事に断ってから問題点を取り上げるべきで、その点をあやふやにしたまま、パイロットの技量が心配というような主張は印象操作であるととられかねません。

　つまり元パイロットが規定がある点を無視して飛べないパイロットの技量が心配というなら、規定を変えろということが正論であるでしょう。

　少なくともこのような規定があるけれども、これでは十分でないのでこのようなことを会社は実施したほうが良いという程度の危険であるということは明らかにするべきでしょう。

　ただ単に飛んでいないパイロットは危険というなら客は乗っていられなくなります。

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