NZ航空 搭乗前に体重測定、、、、
https://news.yahoo.co.jp/articles/49f816f132ce7d3dcb26e060a2ea032ed1511b3e?page=2
ニュージーランド航空が調査のため搭乗前の客に要請していることが話題になっています。
私が現役のころには一人当たりの体重を７７キロ１７０ポンドとみなして、重量重心を計算する基準となっていましたが、今は８６キロだと記事が伝えています。
年々人々が肥満化するのと手荷物が増えているらしいので、計測してデータをとるとしているようです。
日本国内では離島便の小型機で体重を一人一人測っているところもあったようですが、現在はどうなっているのでしょうか。
ヘリコプターの場合は固定翼機に比較して重量には結構厳しくて、実際に制限全備重量の場合はギリギリ離陸するという場面も珍しくないのですが、ドクターヘリの場合は、出動離陸時の重量をいつも同じ重量として、制限重量から２００キロ３００キロ程度低い重量としているようです。
それほど軽い状態ではないので、コードブルーのように垂直に上がるとそれほどの余裕はないようです。
問題は現場へ着いて、基地病院へ向けて離陸するとき、患者さんが１２０キロ、付き添いの家族も１２０キロとなると、制限重量に近くなり、低い高度すれすれで加速して離陸する場合もあって、垂直に上がれないので、周りに障害物があると離陸できないことになりかねません。
離陸して現場へ着くまで３０分飛ぶと一人分の重量が軽くなるのですが１０分なら３０キロ程度しか燃料を使わないので、それで、２００キロ２人積むと苦しくなります。
気温によって３０度以上の真夏と冬の５度くらいでは、ローターの効率とエンジン性能の低下によるパイロットの体感から重量に直すと１００キロ程度重くなったような感覚があります。
ドクターヘリが近いところへ飛んで、気流の悪い中着陸に失敗した事故が起きたのは８月だったのは、重量が重いのと、気温による性能低下の中で悪い気流に影響されことも原因の一つでしょう。
１００トン以上の旅客機が乗客一人一人の体重まで計測するのは、機体の性能と気温や標高による性能低下と、燃料搭載量による効率的な運航を、安全性の確保という目的のためのデート調べということになります。
ドクターヘリは残体の重量が３トン程度のうち３００キロが燃料、３００キロが乗員、そこへ患者さんが１００キロ、機材が１００キロ程度となっているので、その中でどの程度の重量で飛ぶかという条件があり、パイロットは重さと飛行性能の関係を熟知している必要があります。
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新潟朱鷺エアー 運行開始延期、、、、
https://news.yahoo.co.jp/articles/2a3fc435ad0f4eef633ac3c7c5d2d3962e6668ac
新潟のLCC 朱鷺エアーの就航が当初3月から運航開始を目指していたものの、延期し今月３０日を目指していたのも、さらに延期、８月１０日を目指すそうです。
理由は乗務員の訓練などが間に合わなかったようです。
４月からパイロット訓練をしていたようですから、ほぼ２か月間１００時間から１５０時間は飛んでいるでしょうから、機長３名として一人当たり５０時間程度は飛んだでしょう。
なぜ５０時間飛んで行った訓練が十分でなかったかというと、３名のうち誰かが試験に落ちたということでしょう。
そして６月中に運航開始する予定でいたことがほぼ４０日延期になると、夏のかき入れ時に失う売り上げは一日２００万円として、８０００万円程度が入らないで、その金額は確実にJAL,ANAに行くことになるでしょう。
この会社がJAL,ANAの傘下の会社なら運航開始が遅れることがあったかどうかはかなり疑問でしょう。
なぜなら航空運送業は完全な許認可事業なので、強力なバックを従えて、かつ、許認可を出すほうも巻き込むことが必須条件で、いかに新潟県という地方自治体を取り込んでいても、許可するほうが強いのは目に見えています。
阪神大震災の時、政府社会党村山総理の命令で、民間ヘリをチャーターし、伊丹空港から救援物資を運ぶのに行ったのですが、普段なら夜間に停電している市民グランドへ着陸することなど絶対に許可されることなどありえないのですが、許可権者の大阪空港長がわしが許可するか飛べと言い放ちました。
その何とか市民グランドってどこにあるのですか、地図は、停電してるけど照明は、、、死ねというのですか、、、、
許認可とはそういうものなので、独立朱鷺航空は飛ぶ前から絶滅の危機にあり、すぐにJAL.ANAの人工繁殖に移行し、飼育係の役人を受け入れて、何とか延命するしかなさそうですが、人工繁殖された、朱鷺でもコウノトリでも野生ではないのですぐにでも飛べなくなって絶滅する可能性が高いでしょう。
大手のJALK,ANAでも、保護種の鳥なので、たくましく飛び続けることは難しそうでです。
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御巣鷹山事故でJAL社長、飲酒問題語る？？？
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190812-00000004-awire-soci
乗員乗客520人が亡くなったJAL御巣鷹山事故から34年も過ぎたそうです。
現地での慰霊際に参列したJALの社長があいさつで、飲酒問題を突っ込まれて社員すべての意識を改革しなければならないと語ったそうです。
遺族に突っ込まれて急に話題として取り上げて話したので、うまく言い逃れ出来なかったのかもしれませんが、多発する飲酒問題に当たって、航空会社や取り締まり行政に当たる航空局の見解は常にパイロットに罪をかぶせて、聖人君子のような。また修行僧のような生活をしろと言っているのが笑わせます。
航空機を利用する客は誰一人そのような無茶を求めているのではなく、酔っ払いやアル中が操縦しなければ良いだけです。
12時間前は飲むなとか、ひどい場合は24時間以内は飲むなと社内規定や航空局の通達などで、法の規定に以上のことをパイロットに強要しているようですが、要は飛行前にアルコール検査を強制しているのですから、そこで規定以上の数値が検出されたら馬鹿な社員を雇って失敗だったと、首にするなり、減俸にするなり、飛行停止にするなり、お寺へ修行に出すなり、自由に処分すれば良いだけでしょう。
パイロットが出勤してきても、急な発熱や下痢など乗務できない可能性は常にあるのですから、予備のパイロットはどうしても確保することは必要で、会社が多く儲けるためや、貧乏のために予備のパイロットを置けないなら欠航させれば良いだけでしょう。
欠航することが多くて信頼を失った会社は淘汰さされて業界から退場するなり、M&Aを食らうなりすればよく、、それが嫌ならより生真面目な社員を雇うなり、勤務条件を適切にしてパイロットがアルコール依存や鬱にならないように最善を尽くすべきでしょう。
酒を飲むなとか真面目に仕事をしろと言ったり、飲酒発覚の処分を厳しくしたり、人格飲酒教育をしたりすることは会社内の問題で好きなようにすればよく、酔っぱらっていたら交代者で飛ばす、交代者が出せないなら欠航し、理由を正しく発表すれば良く、その時にパイロットに厳しく当たります、馬鹿なパイロットを教育しますは社外に言うようなことではなく余計な事です。
しかし、そのようにまともな対応をしろと言っても、パイロットのせいだけにする会社は信用できない、またパイロットは酔っ払いばかりだから規則を厳しくして、検査も厳格にしろなどととぼけたことを言っている航空局は、自らすべての搭乗前のパイロットを検査する体制を取ればよいだけでしょう。
そうすれば搭乗前日などのパイロットへの飲酒規制はすべてなくして、適度な飲酒でリラックスした生活を送ることが出来るパイロットが安全な運航をすることでしょう。
法を改正して、酔っ払いは航空局が捕まえて、警察へ突き出せば良いのですし、どうせ航空局は航空会社のやることなど信用していないのですから、原点に戻りましょう。
社長は酔っ払いパイロットは検査で必ず見つけ出して厳罰にし、代わりのパイロットで飛ばすか、欠航させますと言うべきで、代わりのパイロットを配置したくないから社員の意識改革をします。こんなことを言っている航空会社の責任者、おかしくないですか、、、
酔っ払いと言う病気はそう簡単には治らないし、人間だから飲みたい時もあるでしょう。酒を飲む人の気持ちがわからないのか、、、、
飲酒不祥事で航空各社立ち入りへ
パイロットの飲酒不祥事を巡り、国土交通省は航空各社へ立ち入り検査を行うことを明らかにしました。
航空局の航空会社への立ち入り検査は、事故や重なる不安全のときに行う臨時検査と数年おきに定期的に行う検査と二通りあります。
今回は臨時検査ですが、立ち入る日にちと場所を通知していますので、まだある程度、お怒りは中程度で、ある意味友好的と言え、対世間的、対マスコミ的な態度と見え、あまり危機感は持っていないようです。
立ち入り検査を受検する各社は、運航管理部門は準備で徹夜続きでしょう。
何をするかと言えば、書類の準備が殆どで、運航規程に基づいて行ったことの記録が抜けていないかと言うことが中心で、抜けていれば改竄、取り繕いをする事が主な準備でしょう。
私自身は地方の所長をやっていた時に、定期検査の立ち入りを受け、これも十分に準備できるように日程を通知してくれます。
これに引き換え事故のときの、業務上過失致死などの疑いで、警察の踏み込みを受ける場合は突然に来て、書類関係は手当たり次第に押収されるため、改竄、取り繕いは出来ないのでより厳しいと言えます。
今回の立ち入りでは、酔っ払い容疑ですから、搭乗前のアルコール検査の記録と、検出した場合の対応の記録などが中心に調べられることでしょうから、予定搭乗割の記録と実際に搭乗したパイロットが違う場合を割り出して、それがアルコールによる場合かどうかなど詳しく書類を当ることでしょう。
このような検査は事業として飛ぶ航空会社のみを対象としていて、防災ヘリや消防警察などは自家用運航となっているので、このような航空法上の管理面はすべてライセンスを持って飛ぶパイロット自身がすべてを自己管理することになっています。
一応、運航を管理するような体制を取っているように、組織つくりをしていますが、航空法上はまったく責任がなく、立ち入り検査を受けることもありません。
事故の場合は事故調査委員会と警察が調査しますが、すべて任意聴取で、パイロット以外は法的責任を問われることも、管理責任を問われる事はありません。
運航会社は航空法に基づく、運航規程や運航業務実施規程に従って、正しく運用しているかを検査され、会社とライセンスによって仕事をしている個人は行政処分の対象になる可能性があります。
今回の立ち入りで、結果的にはかなり厳しい業務改善勧告が出て、後に改善状況を報告すると言うことで一件落着となるでしょう。
日本で自家用ヘリを所有する意味があるか？
バブル当時日本では自家用ヘリを持つことが流行しました。
その草分けは本田宗一郎氏でもともと航空マニアと言うか愛好者であって将来は航空機を作って売り出したいと言う壮大な夢を持っていて、現実に小型ジェット機を製造して売り出すところまで行ってしまいました。
２０６Ｂを朝日ヘリコプターからチャーターして全国の本田販売店を回っていたようですから、実用的な使い方と言うことだったようです。
このような先駆者が切り開いてヘリコプターの自家用機が全国隅々まで飛び回るような時代が来るのではと一瞬期待された時期がありましたが、藻屑と消えたようです。
それはなぜかと言うと、一般にヘリコプターは少し広い場所があればどこにでも着陸できそうなので、機体価格が多少高くてもそれを上回る利便性があるのではないかと思われたようですが現実にはまったくただの夢であったと言うことでしょう。
トヨタやソニーやパナソニックなどのように全国各地に広い工場があって、その工場の間を任意に飛行する需要があれば、ヘリコプターは自家用機として多いに普及した可能性があったのですが、そのような需要はごく限られていて、馬鹿高いヘリを飛ばすような必要性はなかったと言うことでしょう。
必要性のないところに多額の費用を使うことは、ワンマンオーナー会社の社長でも、株主の目が怖くて出来ないでしょう。
会社や法人出ない単なる個人が自腹で自家用へりを買って飛ばすことに何らかの実用的な意味を見出せるでしょうか。
自家用に限らず、車でもヘリでも飛行機でも舟やヨットでも動かすことのみで満足するならとにかく、すべて移動手段ですから、少なくとも２地点を結ぶところを移動することは必須の条件でしょう。
出来れば２地点間だけでなく、あっちにもこっちへもへ自由自在に移動する道具として使えるかと言うとこれが自家用ヘリにはまったく出来ないと言うことになります。
所有するヘリの基地は多額の費用をかけて、広大な敷地を用意して作ったとしても、飛んで行ける先はほぼ地方空港だけで、赤の他人が飛んでくるヘリの着陸用地を提供してくれるような、善人はいないでしょう。
誰でも使用できる公共用のヘリポートはほとんどありませんし、車で旅行に行くようにヘリで行くことはほぼ出来ないでしょう。
バブルの時代は物好きな経営者がやっているゴルフ場や温泉ホテルなどにヘリの着陸スペースがありましたが、今はほとんどなくなっていますし、万一使えるものが残っていたとしても、書類をもらって許可申請をその地域の航空事務所へ１０日前くらいには提出する必要があります。
３日後に行くと決めても許可が間に合わないと言うことになります。
ヘリコプターと言う世紀の大発明の文明の利器も自家用で使用するにはほとんど実用性がないと言い切っても間違いではないでしょう。
セスナのような小型機は全国の地方空港はほぼ自由に使えるところが多いのでまだ実用性はあると言うことになります。
ヘリの場合少し広いところへ着陸できるのに、空港へしか着陸しないなら何の意味もないと言うことになるでしょう。
このような状態ですから、日本で自家用のヘリや小型機を持つ人たちはほとんどが飛ぶことが好きで趣味で飛ぶような方でないと、持つ意味がないと言うことになります。
ヘリや小型機の利便性がたいへん有効なものなのに、なぜこのようないびつな航空行政になってしまったのかは、航空法の目的、航空の発展と言う第一原則が、航空の発展ではなく、大手航空運送会社の発展と読み替えて行政を行ったためでしょう。
