陸自 UH60 事故 事故調査終わらず、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/21dd0dcc23dc33678631fb533445518160e9883b

　4月6日に下地空港の近くで墜落し、10名の隊員が死亡した陸自のUH60の事故調査が既定の4カ月以内終わらないので、陸自は防衛大臣に調査結果報告の延期を申請したというニュースが出ていました。

　フライトレコーダー含め機体のほぼ全体を回収しながら、３か月も過ぎても原因が特定できないということは、何か事情がありそうですが、それも発表できないということなのでしょうか。

　事故直後の報道では、パイロットの事故直前のボイスレコーダーの内容の１部が公開されてしまっていますので、今更データが取れなかったとは言えないでしょう。

　フライトレコーダー以外にエンジンには電子制御のコンピューターがそれぞれ装備されていて、コンピューターが装備されてから墜落までのデータがかなり細かく記録されていて、エンジンに異常があったかどうかは完璧にわかるようになっていまから

　現在ではトヨタのエンジンコンピュータでさえ運転状況や異常の発生履歴が記録されていて、管理用コンピュータにつなぐと相当なことがわかるようです。

　あとはフライトレコーダーにはローターの回転数や、高度速度、加速度などが記録されているので、10日もあれば事故に至った状況がわかるはずですが、事故調査報告の延期の理由がなぜなのかを発表していないことが大変気になるところです。

　事故の後、機体の整備点検を行い、パイロットには安全教育を十分に行ったということで、飛行訓練を再開しているようですが、事故の原因がわからないと、本当に効果のある点検や教育はできないということになり、何かを隠蔽しているのではと、あらぬ疑いをかけられても仕方がないでしょう。

　普通、エンジンが両方一度に止まるような程度のほぼ起きえないトラブルでも、不時着はできるので、全員死ぬようなことにはならないのに、どのようなことが起きれば今回のような結果になるかということなのですが、、、、

　例えば、佐賀、目達原のAH64のようにローターが吹っ飛んだ場合のような事例なら可能性があるのですが、その場合はローターの回転数が一挙に遅くなるので、事故後に発見されたローターが半分で折れるようなことは起こらないでしょう。

　あのような結果になる現象としては、片方のエンジンが暴走してローターが異常な過回転になり、対処する手順に遅れて収拾できなかったかくらいしか考えられません。

　正確な事故調査がなされることを期待するしかなさそうです。

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ヌートバーのペッパーミルと操縦かんの握り、

　ワールドベースボールに出ていた日系人のヌートバーという選手がヒットを打つたびに行った、胡椒を挽く手首の動作はいったい何を意味しているのかあまり解説がなかったように思います。

　ネットで調べると打てなった時の歯ぎしりがどうのということが書いてあるのを見ましたが、私には自分の解釈がありそれが正しいと思っています。

　ゴルフでも野球でもスイングをするスポーツや体操の鉄棒や吊り輪などスイングをする競技はすべて共通しているのですが、「抜ける」という表現をしていたように思います。

　ゴルフや野球のスイングは打球をできるだけ遠くへ飛ばす競技なので、ボールをインパクトする瞬間のクラブやバットの先端速度が大きいほどうまい選手と言えます。

　先端速度を早くするためには必要でない筋肉には絶対に力を入れないでリラックスし最大直径をスイングし、、インパクトの瞬間にグリップに十分な力が入れてバットがぶれないようにします。

　スイングの初めからグリップや肩やひじに力が入っていると、鞭のようなスイングができないので先端速度が出ないことになり打球は遠くへ飛びません。

　ちょうどペッパーミルを軽く握っていて胡椒をかける瞬間にグリップに力を入れる動きがインパクトの瞬間の動作に非常に似ているということで、グリップの力の入れ方を意識しているのでしょう。

　体操選手の鉄棒で大車輪を回る時も全く同じで、いらない筋肉はすべて力が入っていなくて、大きな軌跡を回ることと、グリップは必ず遠心力に応じた握りをするので、ほとんどは手を添えているだけで、グリップの力の掛け方が必要最小限となっています。

　これをマスターしないと手の平の皮は常に豆がつぶれて練習どころではありませんし、回転が最大円周を回らないぎこちない車輪になり、離れ業や着地の技にダイナミックな高度が取れない小さなものになります。

　そのグリップの技がヘリや戦闘機などの操縦かんを握るパイロットの手の動作と全く同じで、普段は卵を握るように柔らかく、大きく使うときやGをかける時には必要に応じて、適度に強く握ります。

　故障などで油圧が抜けたり、振動をひらったりする場合には、やわらかい握りでないといち早く必要な力をかけてのを反応が遅れる可能性があります。

　また長時間のフライトでは適度なグリップでないと、急な反応ができなくなりますので、パイロットの姿勢や握り方で熟練度がある程度はわかってしまいます。

　ヌートバーのペッパーミルは打撃のインパクト時のグリップの使い方を表していて、スイング時は卵を握るようにとの意味でしょう。

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ブルーインパルス スモーク被害で懲戒処分

　https://news.yahoo.co.jp/articles/0474d85c5213e94e3312fcc1a3ff342808ff67c5

　21年８月のパラリンピックの展示飛行の帰り、着陸寸前に残ったスモークを低空低速で出し、周辺の車に付着させる被害を出したことで、飛行隊長以下、編隊長、パイロットなどに、２２日、懲戒処分や注意などの処分にしたそうです。

　被害者６００人から申し出があり、１２００台に付着したそうですから、程度にもよりますが、言い値で払うと下手をすると数億円もの被害になってしまいます。

　農薬散布でも同じような被害が出ているのですが、油性の液体を散布して、風に流されて車に付着して乾くと、塗装を犯して取れなくなって、全塗装になるそうです。

　農薬散布の最大の被害で聞いたところでは、中古車センターのわきの水田を一度通過して散布し、たった１０秒程度で、散布した農薬が付着し、１５００万円支払ったと聞いたことがあります。

　水溶性の農薬だとこのような被害は出にくいのですが、水溶性は作物の葉っぱについてもすぐに落ちてしまい、薬の効果が持続しないので、油性であったり、さらに展着剤を混合して取れにくくしますので、車についたら悲惨です。

　ブルーインパルスもカラーの場合は濃い色素を混合しているので、着いたら取れないでしょう。

　内規では３００メートル以下では出さないと決めていたそうですが、内規に反して着陸寸前まで出していますので、速度も一番落としていて、飛行距離当たりの吐出量が上空での２倍も３倍も出ていて、しかも拡散されにくい状況となっています。

　上の写真では着陸ギアーを下していますので１５０ノット程度の低速で、モクモクと出ているのがよくわかります。

　処分は責任者が重く、指示に従っただけの実行犯の担当者は軽くなっていますので、大変正当で民間のちっぽけなヘリ会社の責任を現場に押し付ける風見鶏、保身体制と違って評価に値します。

　ブルーインパルスはこのトラブルで低空低速でスモークを出したらどうなるかよくわかったことでしょうから、気持ちを切り替えて任務に励み、国民を楽しませてほしいものです。

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失神バス事故、、ドクターヘリの場合は、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/6f74f3602e0165cd96aa942823e8251d9af35a9d

　一昨日のバス事故はどうも運転手の方が走行中に何らかの病気で意識を失ったことが原因のような感じですが、ドクターヘリなどのような一人操縦の航空機のパイロットが同じような症状になって操縦できなくなったら悲惨なことになります。

　このようなことを防ぐ手立ては全くないということではなく、様々な方法は規定によってきめられていますので、日本では同じような事故例はほとんど聞いたことがありません。

　ただ世界は広くて、日本の何十倍もの多くの航空機が飛んでいるアメリカなどでは、パイロットが心筋梗塞などで失神し、残された乗客が管制官のアドバイスで無事着陸したというようなニュースが時々あります。

　また日本でバスの乗客が運転を代わって無事に停止させたというようなニュースが確かあったように思います。

　しかし、広いアメリカでもヘリのパイロットが失神して乗客が無事着陸したというニュースがないのは、広いアメリカでもヘリの数がやはり少ないということでしょうか。

　ヘリを全く操縦したことがない人が何とか操縦して無事に着陸できるかというと、まず無事に機体を壊さないで着陸できるかというとほぼ不可能ということは言えるでしょう。

　このような設問に答えの参考となる事例があったので、少し紹介しておきます。

　某大手航空会社でジャンボの教官までやったという、向こう見ずのOBのお方が、金持ちの友人に頼まれて自家用ヘリを買うから飛ばしてくれと頼まれ、アメリカで自家用の免許を取ってきたそうです。

　新品ピカピカの１億円以上するジェットヘリを買い入れ、家族の乗せて、F1レースを開催しているサーキットに着陸する際、着陸寸前にきりもみのような現象に入れてしまい、奇跡的に回復できたそうです。

　この時その金持ちはさすがはジャンボの教官だけあるとほめたそうですが、そんなのはパイロットではないとプロは評したものです。

　つまり素人は操縦できないということで、特に離着陸の時のヘリの特性で、素人ならほぼ墜落しますし、万一結構うまくいっても接地の時に横転して、ローターが地面に当たってバラバラに飛んでいくことでしょう。

　素人の操縦が無理なら一人操縦のヘリはどのような対策を取ればよいのでしょう。

　法規則によってきめられているように、定期的な航空身体検査で重病の兆候をとらえて、対策を取ることや、日々の飛行前の健康チェックを個人だけでしないで同乗者を交えてやることで、特にドクターヘリの場合は有効でしょう。

　航空身体検査は心疾患や脳疾患など重大な傷病の可能性や事後の管理には厳しい制限があり、普通に飛べなくなるパイロットも出るほどになっています、

　それよりも決定的な対策があるのに実行される気配がまったくないのですが、それは飛行経験が満たない新人の若いパイロットを今現在整備士が乗っている分を、副操縦士として乗務させ、同時に飛行前後を含めて、すべての飛行支援業務をさせると、新人育成にもなってたいへん好都合なのですがなぜか実行する気配はないようです。

　ドクターヘリのパイロットが失神して墜落して犠牲者が出る事故が起きると即実行されそうですが、日本は何でも犠牲者が出ないと改善されないことが決まりのようです。

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宮崎県ドクターヘリ １０年、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/91748faee1b1e2213e5c5735ce29db4f98f278d8?page=2
　
　少し古いニュースですが、宮崎県にドクターヘリが導入されて４月６日でちょうど10年の節目を迎えたとのことで宮崎放送が特集番組を組んだそうです。

　このネットが進んだ世界で見たい他の地域のローカル番組がリアルタイムで見られない仕組みはテレビが衰退する一つの大きな原因だと思いますが、電波行政の利権構造で一向に進歩しないことが時代遅れということでしょう。

　このような文句を言っていても聞く耳を持たない人たちがいることは仕方がないので、ドクターヘリの話題に入ります。

　年間の出動回数が400件ということだそうですから、10年で4000件出動し、大きな事故もなく多数の患者さんを救ってきたことは大きなことで称賛に値します。

　確か都会の主要道路に着陸したというニュースがありましたので積極的に攻めるドクターヘリ運用をしていたことがよく表れていますし、16年からは防災ヘリで山中の現場にホイストで降下する取り組みも始めたそうですから、さらにリスクの高い環境での安全運航にはぜひ万全の注意を払ってほしいものです。

　ドクターヘリが長い運航の中でさらに貢献度を上げる、あるいはより多くの重症患者さんの救命をするという取り組みで、一番重要な方法は実はヘリ救急で最善を尽くしたけれども、残念ながら亡くなってしまった患者さんの症例にこそ、より高度な救命にはさらに何をするべきかの答えがあります・

　つまりヘリ救急でも間に合わなくて亡くなってしまった症例への対応には何を改善するとより早く医療介入ができたかを検討し、改善していくべきでしょう。

　この改善点は大きく分けて、出動を要請する消防のかかわるもの、そしてヘリを飛ばす運航関係者、すべてを統括する医療サイドとそれぞれがどのように改善し、連携をするかで救われる命がより多くなる可能性があるのか確実で、大いに頑張ってほしいものです。

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