記録的早い梅雨入り??



 https://news.yahoo.co.jp/byline/kosugihirofumi/20210516-00238246/

 昨日は梅雨のようなうっとうしい雨模様で、気象庁は近畿東海地方の梅雨入りを5月16日と発表したそうです。

 まさかと思っていましたが、気象庁は気でも狂ったのではないかと心配してあげたくなります。

 梅雨に関する気象用語は色々とあって、その言葉一つ一つに気象庁が天気予報で悩みが大変多いことを指していますが、今回は思い切って入梅宣言をしましたが実は今回のような天候の場合は普通は梅雨の走りと言う良い言葉でごまかすはずなのですがなぜ宣言したのかいらぬ詮索をしてしまいます。

 一つには北の大陸の冷たい高気圧と太平洋の温かい湿った高気圧の間に全線が出来て日本列島に横たわって長期間にわたってじめじめと小雨が断続的に降るのが梅雨と言うことで、今回の気圧配置がそれに該当していると判断したようです。

 普通日本は一週間に2日程度は雨が降るのが普通で1週間も続きそうなら梅雨入りを宣言したいところでしょうけれども、下手をすると大陸の高気圧が勢力を強めて、名実ともに五月晴れが戻るかもしれません。

 例年は6月初めの入梅時期にこのような天気図が現れるのを待って待って、急いで梅雨入り宣言をするのですが、梅雨型の気圧配置が続かずに6月中は晴天が多く、カラ梅雨とうまい言葉でごまかします。

 今年の記録的に早い梅雨入り宣言した背景には、今回の前線活動がかなリ強いと予想されていて、そのために地域によっては豪雨の被害が予想されるほどなので、被害妄想の気象庁は恥も外聞もなく、早めに手を打って梅雨に入っていましたから豪雨被害が出てもおかしくはありませんとでも言いたかったのでしょうか。

 もう一つの背景は気象庁は全員地球温暖化説の信奉者ですので、日本列島全体の気温が上がっていて、季節の進みが早いという思い込みが強いか、または梅雨が早く来るから温暖化の証拠だとも言う、理論構成で早めの入梅は好都合かもしれません。

 それにしては4月5月は寒かったように思っていましたが気のせいだったのでしょうか。

 気象庁が梅雨入り宣言にこだわる背景にはもう一つの要素があって、それは5月の中旬を過ぎるとメデイア業界全体が、まだまだかと気象庁をせっついて、入梅はいつなんだと責める傾向があるからです。

 このころになると本庁の先任予報官は入梅宣言をするまで夜も眠れない日が続くので、今年は早く手を打ってよく眠れそうです。

 入梅時期の判断はこのように難しいのですが、梅雨明け宣言は大変明瞭で、普通、豪雨が晴れると夏空が来て誰が見ても梅雨明けがわかります。

 日本だけでなく世界中は天候に影響される商売、職業が大変多く、正しい、的を得た気象情報が高く売れる世の中で、ドクターヘリのその一つなのですが、そのようなプロ連中は気象庁の働きを注意深く見守っています。

 新型コロナと気温湿度など天候現象との研究は大いに役に立ちそうですが、大変早い梅雨入り宣言はコロナにも影響されているのでしょうか、その他、オリンピックの影響される大きな行事です。

 地震や天候被害など、気象庁の保身姿勢に充ちた情報の開示が目立ちますが、今回はいかがでしょうか。

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福井県ドクターヘリ 5月24日から運航、、、

和歌山ドクターヘリ1 (202)

 https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1308473

 岐阜県と滋賀県のドクターヘリの応援で一部の地域をカバーしていた福井県が5月24日から県独自のドクターヘリが運航を始めるというニュースが入っています。

 担当する会社はセントラルヘリコプターで元川崎重工の子会社、現在は朝日航洋の子会社で日本でのドクターヘリの先駆者で岡山県の川崎医大のドクターヘリを2001年4月に日本初の運航を始めています。

 ドクターヘリは日本国中ほとんどの県で運航していて、残ったのは数県と東京都と言うほど普及しましたがあまり表ざたにならない問題点を今日は指摘しておきます。

 5月24日からほぼ永久に運航を続ける非常に珍しいというか、重要な事業で準備が相当大変ではないかという点が専門家でなくても気になるところです。

 このような重要な運航が始めるに際して、普通なら国土交通省の航空局の運航開始前検査があってしかるべきですが、実は検査ができない理由が存在します。

 それはヘリコプターの運航に一番重要な点なのですが、今後永久に離着陸を繰り返す離着陸場の安全性を十分に調査確認し、普通なら監督行政が一部でも点検して、修正点など見出して行政指導をすることが普通でしょう。

 ニュースでは県内340か所を抽出して、ランデブーポイントとして離着陸すると決めたようですが、一日に5か所を訪問して調査して、写真を撮り、見取り図を製図して、規定に合う空域が確保されていて、敬虔な障害物がないかなどを点検し、常にパイロットが資料として確認できるものを作ることが必要でしょう。

 そして、あらかじめ決まっている340か所は航空局へ許可申請をして安全性の確認を得て許可を取っておくべきでしょう。

 ところがこのような、安全運航の一番重要な安全確認手続きはほぼ省略されている可能性があり、その理由は法にある人命救助の場合は離着陸場所の申請許可が必要なく、パイロットの判断で離着陸して良いと改正された経緯があるからです。

 340か所すべてを調査し、許可申請をすると、障害物や空域の関係で許可基準に合わないで許可が出ない可能性があると運航に支障が出るという本末転倒のことが起きるからと言うことになっています。

 また340か所の許認可申請をすると事務手続きが膨大になると困ると言う全くサボタージュのような理由もあると聞きます。

 飛ぶパイロットからすると、自分が着陸する場所が許可基準に合った安全な場所か、それとも許可基準に合わない危険な場所か程度はあらかじめ情報として知りたいのですが、着陸場所リストにそのような仕分けをしてあることを見たことはありません。

 ドクターヘリ唯一の事故、秦野の着陸時の墜落事故の着陸場所は安全性が確保されていて、申請許可になった場所なのか、狭くて工場建屋が邪魔で許可基準なわなかったけれども、救助事例でパイロットが安全と自分で判断して着陸を試みたのかどうかの情報すら事故調査で検討されなかったように思います。

 少なくとも運航を始める前には340か所すべて調査し、許可基準に合うか合わないか、危険な障害物などはないか程度は明確にしてパイロットの情報として提供し、許可を得る必要がなくても、航空行政サイドとの意思疎通程度はするべきで、何もしないですべてパイロットのおんぶにだっこでは墜落したパイロットは浮かばれないでしょう。

 5月243日から将来にわたって永久に飛ぶドクターヘリに事故の可能性があるなら、許可が必要かどうかは別にしても、航空当局は340か所すべて調査し、運航会社を適切に指導するべきでしょう。

 管轄行政が指導しなければ完全に放し飼いになり、また事故が送る可能性があります。

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ドクターヘリ 巡航高度は???

豊岡ドクターヘリ (193)

 ネットなどに寄せられるドクターヘリに関する情報によると、地上から目撃される場合、結構高度が低いようです。

 胴体などに書かれたドクターヘリと言う文字が読めたり、統一されている機体の塗装を判別してドクターヘリと気が付く人が多いようです。

 ドクターヘリは時間との勝負でいち早く患者さんの元へ着いて、救命治療を早く始めて,助命と後遺症の権限が目的と言われています。

 いち早く目的地へ着くにはどのくらいの高度で巡航すくかと言うことが大変重要になるのはやはり、無駄に高く上がらないということが重要です。

 もちろん高度を取るためには速度がどうしても落ちますので、獲得高度は低い方が早く着くことになります。

 上昇中の速度低下と同じように今度は目的地へ近づいた時の降下速度も遅くなる要素があります。

 降下速度は一般的に考えれば加速すると思われますが実は、降下するときは1分間当たりの降下が500フィート以内にしないと、人の耳が影響を受けて、下手をすると鼓膜が破れる恐れがあります。

 降下率を抑えるには速度も落とせば可能ですがそれでは到着までの時間が遅くなります。

 このようなことを考慮すると、片道10分の所へ飛ぶ場合、上昇してすぐに降下するとして、2500フートまでしか上がれないということになります。

 20分の所へ飛ぶ場合には最大、5000フィートまで上がれますが、途中に山がある場合にはどうしても速度を落として上昇したり降下したりある必要があるので、最大巡航速度では飛べないということになります。

 天候にもよりますが、このような場合山を少し迂回して早く飛ぶか、まっすぐに高く上がって超えるかで早く着く法の経路を選ぶことになります。

 もう一つの条件は、日本は通常西寄りの風が吹くことが多く、しかも高度が高くなるほど強い風となることが多いので、西へ飛ぶときはできれば低く、東へ飛ぶときには出来れば高く飛ぶと早く着くことになります。

 冬の季節風を追い風に飛ぶ場合など130ノットの速度が170ノットも出ることがあり、風の影響は大きいものがあります。

 また山岳地などでどうしてもかなりの急降下しなければならない場合は階段状に降下して耳の負担を軽減しながら、早く降りることも考慮します。

 普通10分程度の近い場所への出動が多いドクターヘリは、どうしてもだいたい2000フィート程度しか高度が取れないので、地上の方には騒音のご迷惑がかかると思いますが、救命救助のためご協力をお願いします。

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空中衝突で奇跡の生還、、、



 https://news.yahoo.co.jp/articles/cc39ee2ed3fe1ce9c3dc522f6effdc758364076f

 ニュースによると12日アメリカデンバーで双発小型貨物機と、シーラス22小型単発機が空中衝突し、双方の3名が奇跡の生還を果たしたようです。

 単発機は背中にパラシュートが装備されていて、これがうまく開いてパイロットと乗客1名は無事だったそうです。

 双発小型貨物機は写真のように胴体中央の上の部分が吹き飛んだのですが無事着陸したそうです。

 確かシーラスはアメリカから韓国へ納入する長距離のフエリーフライト中に鹿児島県でパラシュートを開いた事故があったと記憶していますので、画期的な救命装置が有効なことをまたも立証したようです。

 貨物機はフエアーチャイルド社の双発の小型旅客機ですが、この写真と似た事故例はハワイで確かボーイング737が衝突ではないのですが胴体上部が吹き飛んで緊急着陸した事例があります。

 旅客機の胴体の上部には強固な構造部材があまり無いようで、薄いは張りぼて状になっているようで、着陸まで持ちこたえたようです。

 また事故の状況は着陸態勢にはいっていた貨物機と単発機がぶつかったと報じていますので、通常は着陸機が優先されますが、大空港のデンバーは滑走路が何本もあって、優先順位や位置関係は複雑なものがある可能性がありそうです。

 アメリカでは空中衝突事故は珍しくありませんが、航空後進国日本でも10件以上起きていて、一番多いのがヘリコプター同士のもので、取材中や農薬散布中など狭い空域に複数機が集中する場合により危険性があります。

 旅客機が絡む事故は162名が亡くなった雫石事故と瀬戸内海上空で新聞社と確かYS11が接触した事例がある程度です。

 空飛ぶ自動車開発研究者にはシーラス22のパラシュートをぜひとも装備するように勧めたいのですが、重くなって飛べないかもしれません。

 ドクターヘリや防災ヘリは通常単機行動なので特別に空中衝突の危険性が高いことはありませんが、大災害などで多数気が集中する危険性があり、またその場合、飛んでいる多数機すべてのパイロットが、飛行空域にほとんど慣れていないこともあるので危険性が高くなることでしょう。

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全滅するか?空飛ぶ自動車、、



 https://toyokeizai.net/articles/-/424741

 あちこちで名のある大小企業があれほど雨後の筍のように名乗りを上げた空飛ぶ自動車がどうもうまくいっていないようです。

 ニュースによると、中国の大手は赤字と粉飾で行き詰まっているようですが、一党独裁で上が良いと言えば何でもごり押しできる体制で、そもそも法律や規則と言うものがないに等しい国、ある筋では国家と言えるような代物でhないそうですが、そんな国でもうまくいかないそうです。

 3000円で撮影ができるドローンを大量販売している国ですから、すべてをスケールアップすればそのあたりを自由自在に飛べことなど一週間もあれば出来そうな物ですが、何かしらうまくいかないようです。

 日本でもトヨタはヤマハ、川重など手を挙げた企業は数多く、本当に3年や5年で実用化できると軽く見て、表ではなくて裏でもこそこそやっている企業は多くありそうですが、頭がおかしい人たちばかりなのでしょうか。

 ヘリコプターや飛行機の技術者はばかげていると内心思っていても、夢見る便家計の経営陣に逆らえずに適当にあしらっているのでしょうか。

 モーターとバッテリーとプロペラと1万円程度のコンピュウターがあれば、30分や1時間程度は人を乗せて飛べることは子供でも分かりそうですから、2,3年で物になると信じてしまう軽薄な経営者がいてもおかしくなないでしょう。

 車の自動運転も同じ発想で本当に実用化できるのはいつになるかはわからないでしょう。

 いずれも実用化に対する壁が何であるかを理解できない、いわゆる常識のない連中が夢を見て首を突っ込むことは自由ですがそのような軽薄な人間が夢を実現するために力になるかと言うと、煽るだけと言うことになるでしょう。

 現実に空飛ぶ自動車と同じような機能を持ったヘリコプターと言うもの、現実に飛んでいるのですから、ヘリコプターと同等の安全性を確保することはまず第一の壁なのですが、実現は不可能でしょう。

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プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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